簡介
光緒三十一年九月初六（1905年10月5日），大清皇帝在《改訂修浚黃浦河道條款》奏摺上硃批“知道了”後不久，上海道台袁樹勛奉命於光緒三十一年十二月初一日（公元1905年12月26日），設立“浚浦工程總局”。----其為上海航道局的前身，迄今整整100周年。
描述
100年來，上海航道局從黃浦江疏浚起家，通過幾代航道人辛勤耕耘，逐步走向大江、大河、大海，不斷發展壯大。航道事業經歷了從無到有、從小到大、從列強控制到人民當家作主並走上了國際疏浚市場的艱難曲折的發展歷程，從一個僅有一百多人的河道疏浚企業，發展成為今天集港航疏浚、航道整治、填築以及勘測設計、測量、工程總承包、船舶修造等業務為一體的全國最大疏浚企業。
回眸上海航道局的悠久歷史，追溯幾代航道職工的奮鬥足跡，在各個歷史時期都留下了豪邁感人的創業故事，譜寫了可歌可泣的奮鬥樂章。航道史銘記：建國初期航道工人反封鎖、反轟炸、浦口搶險、疏通航道、恢復航運的創業路程；七十年代大建港、走南北，開闢長江口航道、揮師南北各港的發展里程；八、九十年代改革和發展，立足國內市場，進軍國際市場，開創中國疏浚業與國外同行競爭、合作先河的光輝歷程。
星移斗轉，日月荏苒。當江海關鐘聲與新世紀的霞光交織融匯時，上海國際航運中心建設和世界航運業波瀾再起注定賦予上海航道局百年一遇的歷史機遇。我局審時度勢，積極參與長江口深水航道、洋山深水港和曹妃甸起步及關鍵工程等數十項國家重點工程建設，乘勢而上，做大做強，從2001年起以年均增幅超過50%的速度持續發展。當迎來上海航道局百年局慶時，航道人自豪地站到了企業發展史上輝煌的新高點。
在漫長的開拓、創業中，航道人創造了自己的企業文化，並與時俱進，不斷賦予“團結、勤奮、嚴格、開拓”的航道精神以新的內涵和時代特徵。在迎接建局100周年的日子裡，在國內外市場風浪的搏擊中，廣大航道職工把“產業報國、奮發有為、團結協作、學習創新、追求卓越”作為自己的自覺要求，立志以振興民族疏浚產業為己任，不斷創造上海航道局的新的輝煌！
清道光二十年五月（1840年6月），鴉片戰爭後，《南京條約》把上海闢為通商口岸。上海對外開埠以後，外國商船噸位不斷提高，產生了航道水深與船舶吃水不相適應的矛盾，外國列強普遍關注黃浦江航道的治理。中日甲午戰爭後，西方列強企圖通過《馬關條約》得到黃浦江航道疏浚權未能得逞。光緒二十七年七月二十五日（1901年9 月7日），清政府全盤接受帝國主義蠻橫要求，被迫在《辛丑條約》中寫進關於疏浚黃浦江航道的內容。
光緒三十一年九月初六（1905年10月5日），大清光緒皇帝在南洋大臣改訂修浚黃浦河道條款的奏摺上硃批“知道了”。據南洋大臣的奏摺抄件載：鏇據上海道袁樹勛，於光緒三十一年十二月初一日（1905年12月26日），設立浚浦工程總局會同稅務司料理一切。
“浚浦工程總局”的機構設定由清政府官方督辦，並在江海關道暨稅務司直接管理、監督下進行，初設址於上海九江路1號。
治理前的黃浦江航道彎道、淺灘等礙航處眾多。浚浦工程總局分別輕重緩急，先後築吳淞導堤，建高橋新航道。經過四年整治，黃浦江下游新航道水深由2―3英尺（0.6―0.9米）增深到19英尺（5.8米）。
一、 浚浦工程總局成立的歷史背景（1843-1904年）
1、鴉片戰爭爆發後，英艦隊於1842年6月入侵上海，並開著炮艦直抵南京城下，迫使清政府全盤接受侵略者提出的苛刻條件，簽訂了屈辱的《南京條約》。根據條約規定，上海被闢為五個通商口岸之一。
2、19世紀40、50年代以後，外國商船中帆船占絕對優勢，至60年代以後，隨著航運的發展，西方船隻的噸位不斷增大，吃水增深。19世紀末始，輪船逐步代替帆船，黃浦江航道水深不足的矛盾更加突出。
3、第二次鴉片戰爭後，長江開放。上海不僅成為遠洋航運中心，而且也成為國內航運中心。西方列強逼迫清政府疏浚黃浦江航道，，企圖通過在《馬關條約》中得到黃浦江疏浚權未能得逞，而《辛丑條約》卻喪失了航道疏浚權。
二、 浚浦工程總局成立（1905年）
1、1895年中日甲午戰爭後簽訂的《馬關條約》，沒能解決黃浦江的疏浚問題。但在《辛丑條約》中卻強行塞進與義和團運動毫無關聯的疏浚黃浦江航道問題。帝國主義因“北京外交使團之集體智慧把有關改進黃浦江的條款放進《辛丑條約》”而興高采烈。
2、光緒三十一年九月初六（1905年10月5日），南洋大臣將改訂修浚黃浦河道條款具奏朝廷，大清光緒皇帝在奏摺上硃批“知道了”，並由外務部轉告上海道遵照辦理。
3、上海道台袁樹勛“遵照設立開浚黃浦工程總局，應辦一切事務由江海關道暨稅務司管理”【浚浦局檔“修浚黃浦河道”擬為中國自辦（第一卷第08頁）】。
4、南洋大臣的奏摺抄件載：鏇據上海道台袁樹勛，於光緒三十一年十二月初一（1905年12月26日），設立浚浦工程總局會同稅務司料理一切。至於“黃浦河道局”乃《辛丑條約》議設的機構，實際成立時未用此名稱。
5、“浚浦工程總局”的機構設定由清政府官方督辦，並在江海關道暨稅務司直接管理、監督下進行，初設於上海九江路1號。
三、 黃浦江航道的治理（1906-1911年）
1、治理前的黃浦江航道水情較為紊亂，河身有寬有窄，航道深淺不一，暗沙淺灘既多，水流又較分散，以致水深不足，礙航處眾多，大船難以通行。
2、根據西方技術人員的構想，浚浦工程總局在進行治理時，分輕重緩急，以定工程之先後步驟。吳淞內外沙因水深過淺，阻礙大輪進出港口，導治需要最急，因之作為重點工程進行施工，遂先後築吳淞導堤，建高橋新航道。
3、黃浦江經過四年整治，下游新航道水深由2-3英尺（0.6-0.9米）增深到19英尺（5.8米），並逐步得到刷深。治理取得一定成效。初步治理成效對上海港的航運貿易產生積極影響，這一時期無論進出口淨值還是出口總值都增長了一倍一上。
辛亥革命推翻了清王朝，民國政府成立。帝國主義利用民國政府希望得到各國承認的機會，逼迫其於1912年4月4日正式簽訂《辦理浚浦章程》，並經當時擔任國務總理唐紹儀的批准，在浚浦工程總局的基礎上成立開浚黃浦河道局（簡稱浚浦局）。不久，《黃浦江繼續整治計畫》實施，工程費用白銀600萬兩。
對於黃浦江航道的治理，在清末取得初步成效的基礎上，復經民國初期20多年的治理，取得明顯成效，上海港一躍成為世界第七大港。
1937年7月7日，日本帝國主義發動蘆溝橋事變，抗日戰爭全面爆發。8月13日日軍進攻上海，浦江兩岸戰亂頻繁，浚浦局的船舶設備盡遭日軍掠奪，疏浚工程全面停頓。眾多浚浦局職工棄業從戎，奔赴抗戰前線，留局職工則以各種方式反抗日軍占領。
上海解放前夕，航道職工全力展開增薪、保船和護產鬥爭迎解放。1948年冬，中共地下黨李正文同志通過聯絡員孫恩元，說服時任局長丁貴堂，以各種藉口拖延辦理，致使挖泥船赴台計畫完全落空。同時，設定障礙保護海關財產，阻撓物資運台，保護黨的幹部和民主人士進出安全，直至1949年5月上海解放。
一、 開浚黃浦河道局的成立與發展（1912-1937年）
1、1912年4月4日帝國主義利用民國政府希望各國承認的機會，逼迫其正式簽訂《辦理浚浦章程》（浚浦章程十二條），並經當時擔任國務總理唐紹儀的批准，成立開浚黃浦河道局（簡稱浚浦局）。
2、1911年10月，浚浦局總工程師海德生，依據前任奈格原擬的總體規劃，制訂為期十年（1912年-1921年）的《黃浦江繼續整治計畫》，工程費銀600萬兩。經核准於1912年5月施行。
3、航道改善後，對港口航運和經濟貿易產生重大影響。上海港在20世紀20年代後期，已經在世界大港中嶄露頭角，1928年名列世界第14位。1931年，進出上海港貨物3797萬噸（進口2100萬噸），比1928年提高近10%，上海港成為世界第七大港。
二、 戰時與戰後的浚浦局（1937-1948年）
1、抗日戰爭開始後，浦江兩岸戰亂頻繁，浚浦局的船舶設備盡遭掠奪，疏浚工程全面停頓。日軍利用黃浦江航道作為入侵的跳板，給上海人民帶來深重的災難，嚴重破壞了黃浦江航道。
2、日本帝國主義置黃浦江急需而不顧，扣留並強行“租”用大批船隻去日本，上海浚浦局損失慘重。1938年10月28日，上海《申報》稱：“上海浚浦局被日方所扣挖泥技術船，計有建設、海馬、海龍、海虎、測量船等大小十艘。近以黃浦水流及航路均已引起重大影響，淤泥日積，致河床日狹。”
3、戰時，眾多浚浦局職工棄業從戎，依然參加抗戰部隊，打擊日本侵略軍。留局職工則以各種方式反抗日軍統治，拒絕隨船去日本，日軍只得招募社會“閒雜人員”充當船員。 上海解放前夕，航道職工全力開展增薪保船和護產鬥爭迎解放。大型萬噸自航耙吸挖泥船“建設號”船員拒赴台灣。
1948年冬，中共地下黨員李正文通過孫恩元（李的聯絡員），和兼局長丁貴堂正式會面，要求以各種藉口拖延時間，設定障礙堵住航路，保護海關財產，阻撓物資運台，保護黨的幹部和民主人士進出安全，直至1949年5月上海解放。
1949年5月27日上海解放，曾被帝國主義和官僚資本主義控制達40多年的上海港口治理養護權，終於回到人民手中，舊浚浦局得到新生。
軍管會接管浚浦局後，積極恢復生產，維護黃浦江航道的暢通，施工區域也擴展到江浙沿海及長江部分地區。上海區疏浚隊超額完成第一個五年計畫，促進了港口運輸業的發展。期間，還排除國民黨飛機的騷擾，全力投入南京浦口搶險工程。
在第二個五年計畫期間，河道工程局（於1964年正式更名為上海航道局）挖潛改造增加生產，取得顯著成效。自1963年起又以三年時間繼續貫徹中央調整方針，人員工人增加了30%，生產穩中有升。“文革”開始以後，經營管理和生產秩序受到嚴重干擾。直至70年代初，航道疏浚出現增長勢頭，黃浦江的維護得以加強，長江口航道治理被確定為國家大中型建設項目。1971年國產4500方挖泥船“勁松”、“險鋒”投入長江口使用。為貫徹周恩來總理“三年改變港口面貌”指示，編制了1973—1975年三年計畫和“五五”期間發展規劃，六年完成投資33073萬元，先後引進大型耙吸式挖泥船等十餘艘。
1976年6月，長江口南槽航道7米航槽通航。長江口航道成為人工常年維護的通海航道。
1978年5月，航道局升格為交通部直屬一級單位。
一、 浚浦局的新生和發展（1949-1957年）
1、上海剛一解放，軍事管制委員會在接管江海關的同時，一併接管了浚浦局。1950年1月，浚浦局改由軍管會財軍委航運處接管，接管專員為李益民。接管工作“各按系統，整套接受，經過調查研究，逐步改造”，為恢復和發展生產創造了良好的條件。
2、為迅速恢復生產，廣大職工積極清理和疏通航道，為確保航道暢通而努力。1950年2月，參加南京浦口搶險工程的船員和工程技術人員，不顧國民黨飛機的騷擾，不畏艱難，不怕犧牲堅持生產，完成的工程量是解放前上海港兩年挖泥量的總和。1954年長江發生超歷史最高洪峰記錄的洪水，直接威脅2000萬人民生命財產安全。上海區疏浚隊數百名職工晝夜不停連續奮戰，為泄洪排險，減輕災情做出了貢獻。
3、在三年恢復生產的基礎上，1953年-1957年，上海區疏浚隊通過改造舊企業建立新制度，開展社會主義勞動競賽，超額完成“一五”計畫，促進港口運輸業的發展。
二、 前進中的上海航道局（1958-1972年）
1、“二五”期間，河道工程局廣大職工投入到了社會主義建設新高潮。1961年以後貫徹執行了“調整，鞏固，充實，提高”的八字方針，航道工作呈前進勢頭。
2、河道工程局自1963年起以三年時間繼續貫徹中央調整方針，疏浚綜合能力增長了10%，船員工人增加了30%，生產穩中有升。
20世紀50、60年代，長江口航道治理研究工作提到議事日程。1971年國產4500方挖泥船“勁松”、“險峰”投入長江口使用。
三、 航道局在大建港期迅速發展（1973-1978年）
1、為貫徹周總理“三年改變港口面貌”的指示，編制1973-1975年三年計畫和“五五”期間發展規劃，至1978年，六年完成投資33073萬元。
2、根據交通部、國家建委為長江口航道改善方案的審定意見，上海航道局建立“長江口航道整治工程處”和橫沙基地，並進行航標布設和航道掃測，同時根據北槽河勢變化，改選南槽並開展“大會戰”。1976年6月，長江口南槽航道7米航槽通航。長江口航道成為人工常年維護的通海航道。
3、在全國大建港中，上海航道局承擔華東地區及各主要沿海港口及北方部分港口的航道疏浚、吹填任務，工程量成倍增長。
黨的十一中三中全會以後，上海航道局在上級的正確領導下，從生產型轉為生產經營型，在發展中抓改革，在改革中促發展，上海航道局開始步入新的歷史發展時期。
進入新世紀，上海航道局以“振興民族疏浚產業”為己任，奮發有為、開拓創新，綜合實力明顯增強，耙吸船艙容位列世界第五。
上海航道局施工足跡遍布中國沿海和大江南北，先後承建了長江口深水航道、太倉中遠國際城陸域圍堤工程、洋山深水港工程、唐山曹妃甸圍海造地工程、黃驊港深水航道工程等數十項國家重點工程。1981年12月27日，航絞1001輪率先走出國門，上海航道局成為我國疏浚行業首個進入國際市場的企業。此後的二十多年裡先後承接亞洲、美洲和非洲二十個國家和地區的港口航道疏浚、吹填等工程總計100多項。
