原理
一桿消速一桿消速（理論形成）：談到直升機一桿消速， 自然會想到旋翼抖動的實際情景。無論是增速中出現的，還是消速中出現的，給人的印象都非常深刻。同時， 由於諸力的變化而引起的飛機變態．在操縱上也帶來一定的難度。當然，對於執行場外任務而需在複雜地形區域起降時．對直升機和旋翼的影響就更大。從理論上講，這是直升機的一種特性。只要飛行，人和飛機都要經受這么兩次刺激， 已是司空見慣了的似乎是不可避免的。但是，如果藉助空氣動力學理論對這一現象進行探討，根據直升機在起降過渡階段中的飛行特點和規律．在試飛中進行摸索、探討以求尋找出一種正確操縱方法減弱或消除旋翼抖動，提高貼地飛行的安全係數也不是不可能的。至少在增速過程中可通過駕駛員操縱使旋翼抖動減弱或消除。
消速過程中 在=J己地效高度之前，空速達到大於理論過渡速度8～1 0 n raile/h時(貝爾2 06直升機約為20~22 nmile/h)，抖動出現。持續到V=1 0 n1-11ile/h抖動才消失， 約8～20s。
在進行消速中，當飛機進度V 20 n 121ile/h以前進入有地效高度的貼地飛行時，抖動出現得要晚些、短些， 約3～4s
直升機從無風懸停逐漸增速，旋翼尾流向後方傾斜。旋翼的前半周處在由翻卷形成的環流上方．但環流較弱影響不大。而旋翼的後半周外環卿處於後移的由內圓造l成的較小尾流速度上方。受到的地面反作用力較小，從而旋翼後半周的升力相對減小。但由於旋翼的總升力只是略有減小．所以出現了第一次輕微地掉高度。隨著前飛速度的增加，旋翼的尾流被拋在後面，儘管直升機處在有地赦的高度，但旋萁不會受到地面對尾流的反作用的影響．地面效應消失。而前下方的地面渦卻對旋翼產生不利影響。此時， 由於旋翼的總升力減小較多，直升機便出現了第二次明顯的掉高威因此，有地面效應時，旋翼升力的增益來源於地面的反作用力。在有地效增逮過程中． 由於不均等的尾流後移．地面反作用力的分布發生變化，從而旋翼的升力也跟著發生變化。
尾翼對一桿消速的影響：旋翼尾流對消速影響的程度，取決於尾流方向、槳盤傾斜面及直升機運動的方向。正常進行消速時，直升機處於緩慢下降的域逮狀態。槳盤後傾．旋翼排出的尾流沖向直升機運動方向，猶如逆風狀態。當速度較大時．旋翼尾流仍然落後於槳盤，對槳盤無明顯影響。隨著飛行速度的減小，尾流相對前移。當速度減到 =22 I1 mile/h時，尾流移到槳盤前下方，流場發生變化，逐漸影響槳盤的氣動特性，便出現了較長過程的抖動。此時，一桿消速處於直升機升力最小的狀態，也是一桿消速難度最大的地方。
有地效增速時，槳盤前傾，直升機處於前飛上升狀態，旋翼排出的尾流向後下方偏離。加上有較大功率，所以抖動的時間短。從以上現象可看出，地面效應對過渡飛行時出現的旋翼抖動具有不可忽略盼黟響。
作用
在有地效高度時， 當駕駛員操 t飛機增速在抖動剛一出現時，如果將駕駛桿向前方迅速地劃個小圓再增加點總槳距，抖動即可消失，方向和橫倒變態也不明顯。在無地散高度時，消逮進入V=20 n rai~e/h後 駕駛員施以上述操縱方法 駕駛桿幾乎無消振效果。
此技術為我國陸軍航空兵飛行員的例行飛行科目。主要用於突擊陣地，低空偵查，超低空映像探索和超低空武器制導技術中。需要飛行員具有穩定的心裡素質和強硬的身體承受能力。
實例：例如，進入山谷的左側是較陡的山坡，右側是一排樹林，降落點選定在低替中小水塘的岸邊。當進入谷中時， 直升機搖擺嚴重，需用功率增加得很多，懸停很困堆，最後只得放棄降落，拉升脫離。如果著陸點選在呈1O 坡度的河床上．前方l 0 m處是高出直升機的河岸，左前方有些灌木叢。直升機尾梁和尾槳在水面上空．當滑撬剛觸地面時，則會出現直升機和旋翼的突然抖動，而且出較劇烈，此時必須立即上提槳距，離地後抖動消失。又如增速前方是河心中的沙灘，坑窪較多，且遍地都是堆積的沙石。當飛行到上空時，直升機明顯下降、晃動，非常不穩定。提槳距上升高度後，飛機才平穩飛離。
