一桿消速

一桿消速(定義):利用總距迫使機身急速下滑俯衝,以使飛機急速迫降的高難度動作。主要是利用總距和加速控制器共同控制來完成,一般這種技術運用在直升機的飛機中,用來完成俯衝偵查等軍事任務。一桿消速(理論形成):談到直升機一桿消速, 自然會想到旋翼抖動的實際情景。此時, 由於旋翼的總升力減小較多,直升機便出現了第二次明顯的掉高威因此,有地面效應時,旋翼升力的增益來源於地面的反作用力。當速度減到 =22 I1 mile/h時,尾流移到槳盤前下方,流場發生變化,逐漸影響槳盤的氣動特性,便出現了較長過程的抖動。

原理

一桿消速一桿消速

一桿消速(理論形成):談到直升機一桿消速, 自然會想到旋翼抖動的實際情景。無論是增速中出現的,還是消速中出現的,給人的印象都非常深刻。同時, 由於諸力的變化而引起的飛機變態.在操縱上也帶來一定的難度。當然,對於執行場外任務而需在複雜地形區域起降時.對直升機和旋翼的影響就更大。從理論上講,這是直升機的一種特性。只要飛行,人和飛機都要經受這么兩次刺激, 已是司空見慣了的似乎是不可避免的。但是,如果藉助空氣動力學理論對這一現象進行探討,根據直升機在起降過渡階段中的飛行特點和規律.在試飛中進行摸索、探討以求尋找出一種正確操縱方法減弱或消除旋翼抖動,提高貼地飛行的安全係數也不是不可能的。至少在增速過程中可通過駕駛員操縱使旋翼抖動減弱或消除。

消速過程中 在=J己地效高度之前,空速達到大於理論過渡速度8~1 0 n raile/h時(貝爾2 06直升機約為20~22 nmile/h),抖動出現。持續到V=1 0 n1-11ile/h抖動才消失, 約8~20s。

在進行消速中,當飛機進度V 20 n 121ile/h以前進入有地效高度的貼地飛行時,抖動出現得要晚些、短些, 約3~4s

直升機從無風懸停逐漸增速,旋翼尾流向後方傾斜。旋翼的前半周處在由翻卷形成的環流上方.但環流較弱影響不大。而旋翼的後半周外環卿處於後移的由內圓造l成的較小尾流速度上方。受到的地面反作用力較小,從而旋翼後半周的升力相對減小。但由於旋翼的總升力只是略有減小.所以出現了第一次輕微地掉高度。隨著前飛速度的增加,旋翼的尾流被拋在後面,儘管直升機處在有地赦的高度,但旋萁不會受到地面對尾流的反作用的影響.地面效應消失。而前下方的地面渦卻對旋翼產生不利影響。此時, 由於旋翼的總升力減小較多,直升機便出現了第二次明顯的掉高威因此,有地面效應時,旋翼升力的增益來源於地面的反作用力。在有地效增逮過程中. 由於不均等的尾流後移.地面反作用力的分布發生變化,從而旋翼的升力也跟著發生變化。

尾翼對一桿消速的影響:旋翼尾流對消速影響的程度,取決於尾流方向、槳盤傾斜面及直升機運動的方向。正常進行消速時,直升機處於緩慢下降的域逮狀態。槳盤後傾.旋翼排出的尾流沖向直升機運動方向,猶如逆風狀態。當速度較大時.旋翼尾流仍然落後於槳盤,對槳盤無明顯影響。隨著飛行速度的減小,尾流相對前移。當速度減到 =22 I1 mile/h時,尾流移到槳盤前下方,流場發生變化,逐漸影響槳盤的氣動特性,便出現了較長過程的抖動。此時,一桿消速處於直升機升力最小的狀態,也是一桿消速難度最大的地方。

有地效增速時,槳盤前傾,直升機處於前飛上升狀態,旋翼排出的尾流向後下方偏離。加上有較大功率,所以抖動的時間短。從以上現象可看出,地面效應對過渡飛行時出現的旋翼抖動具有不可忽略盼黟響。

作用

在有地效高度時, 當駕駛員操 t飛機增速在抖動剛一出現時,如果將駕駛桿向前方迅速地劃個小圓再增加點總槳距,抖動即可消失,方向和橫倒變態也不明顯。在無地散高度時,消逮進入V=20 n rai~e/h後 駕駛員施以上述操縱方法 駕駛桿幾乎無消振效果。

此技術為我國陸軍航空兵飛行員的例行飛行科目。主要用於突擊陣地,低空偵查,超低空映像探索和超低空武器制導技術中。需要飛行員具有穩定的心裡素質和強硬的身體承受能力。

實例:例如,進入山谷的左側是較陡的山坡,右側是一排樹林,降落點選定在低替中小水塘的岸邊。當進入谷中時, 直升機搖擺嚴重,需用功率增加得很多,懸停很困堆,最後只得放棄降落,拉升脫離。如果著陸點選在呈1O 坡度的河床上.前方l 0 m處是高出直升機的河岸,左前方有些灌木叢。直升機尾梁和尾槳在水面上空.當滑撬剛觸地面時,則會出現直升機和旋翼的突然抖動,而且出較劇烈,此時必須立即上提槳距,離地後抖動消失。又如增速前方是河心中的沙灘,坑窪較多,且遍地都是堆積的沙石。當飛行到上空時,直升機明顯下降、晃動,非常不穩定。提槳距上升高度後,飛機才平穩飛離。

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