( Variable Intake Manifold, VIM )
90年代中期以後，可變進氣歧管技術在汽車技術上越來越流行。這種技術能提高發動機在中低轉速時的扭力輸出，對燃油經濟性和高轉速動力沒有壞的影響，因而能改善發動機的適應性。
通常的固定式進氣歧管，只能按照發動機的具體要求，或者按照高轉速和低轉速時的要求進行最最佳化的幾何設計，或者採用折中的辦法，但是無論那種設計，都不能兼顧到不同轉速時的需求。可變進氣歧管技術則可以分兩段或更多的級數來適應不同的發動機轉速。
可變進氣歧管技術與可變配氣技術有些類似，但是可變進氣歧管技術更注重的提高低轉速時的扭力輸出（對高轉速時功率的輸出提高效果不是很明顯），因此這種技術被非常廣泛的套用於普通的民用轎車上。不過這也不是絕對的，由於它能提供更好的引擎回響性，所以在運動型車上也逐漸開始採用這種技術，例如法拉力的360和575。
與可變配氣技術相比，可變進氣歧管技術成本更低——它只需要一些簡單的電磁閥和進氣管形狀的設計就能夠實現；而可變配氣技術則需要複雜而精確的液壓系統進行驅動，如果改變氣門行程，還需要一些特製的凸輪軸。
現如今，有兩種可變進氣歧管技術：可變進氣歧管長度和可變進氣共振，他們都是通過進氣歧管的幾何設計實現的。下面我們就分別討論一下這兩種技術。
可變進氣歧管長度
可變進氣歧管長度是一種廣泛套用於普通民用車的技術，進氣歧管長度大部分被設計成分兩段可調——長的進氣歧管在低轉速時使用，短的進氣歧管在高轉速時使用。為何在高轉速時要設計為短進氣歧管？因為它能使得進氣更順暢，這一點應該很容易理解；但是為什麼在低轉速時需要長進氣歧管呢，它不會增加進氣阻力嗎？因為發動機低轉速時發動機進氣的頻率也是低的，長的進氣歧管能聚集更多的空氣，因而非常適合與低轉速時發動機的進氣需求相匹配，從而可以改善扭矩的輸出。另外，長進氣歧管還能降低空氣流速，能讓空氣和燃料更好的混合，燃燒更充分，也可以產生更大的扭矩輸出。車
為了更好的適應不同轉速的進氣需求，有一些系統採用了分三段可變進氣歧管長度的設計，例如的V8發動機。每列氣缸都有分三段可調的進氣歧管，一共有24個進氣歧管。事實上，奧迪並沒有把進氣歧管分開，它在中央轉子周圍布置了迴旋的進氣歧管，轉子轉到不同的位置就能獲得不同的進氣歧管長度。整個系統布置在V型發動機的V型夾角內側。
