簡介
XTENSION logo不過在參與其他有名廠商的設計與測試工作時，XTENSION 的成員心中總有個納悶：「為何這些廠商總是要留一手？為何這些市場上的名駒總要存在著一些些缺憾？」或許卡在設計經驗、國外專利、設計風格、或者單純地只是面子上的因素，這些市面上的一線大廠在設計車子時總是綁手綁腳，儘管在設計理論或外型結構上大致都對了，但總是缺了臨門一腳，留有遺憾。於是，對登山車，尤其是雙避震登山車有瘋狂熱忱的XTENSION成員們，再也按耐不住心中那分嚮往最高性能、最少遺憾的雙避震登山車夢想，因此將在每個領域上各有專精的 朋友們組合起來，成為了今日的XTENSION。
從 XTENSION 代表作，初代的全功能車“XPLORER”上，就能看到這樣的概念與軌跡：在那時的登山車市場，儘管還是百家爭鳴的時代，但大 S 廠的 FSR 系統已經開始展現出技壓群雄的氣勢，而同樣採用該四連桿系統的 I 廠更是如日中天，彷彿是登山車界中的法拉利，有著性能與設計上的神聖地位。不過在 XTENSION 成員的眼中，這兩者其實都還是包藏著極大的缺憾：如大 S 廠的FSR系統虛擬轉點過低，儘管有不錯的踩踏感與避震反應，但在加速性與踩踏效率上，還是差了一截（近年來大S廠已經利用有智慧型鎖死功能的避震器裝置來克服這點缺陷，不過這是以後的事了）；I 廠的車子作工精良、看似夢幻，虛擬轉點的位置也較 S 廠要好一些，但中斷式的座管設計（INTERRUPTSEAT-TUBE）其實在剛性、輕量化與實用性上，仍舊有所缺憾。XTENSION 的初代代表作“XPLORER”其實就是取其各家之大成，去蕪存菁，分析各家虛擬轉點的位置與設計的優缺點後，輔以自身實際的騎乘經驗，予以修正，並且導入經典實用的雙鑽石（DOUBLE DIAMOND）構型與直通式座管 （straightforward SEAT-TUBE）設計，以及避震反應良好的天秤式搖臂（ROCKER-ARM）設計，經過幾番設計與修改，最後的結果就是“XPLORER”。
而 “XPLORER”的表現一如所冀，在踩踏表現與避震品質上達到了市場上從未出現過的境界，儘管只是一台全功能林道車，不過驚人的踩踏效率足以讓大多的越野賽車（XC RACING）汗顏，而且在展現如此高超的踩踏效率的同時，還能擁有極為傑出的避震表現，諸如踏板與避震互不干擾的卓越獨立性，煞車對避震系統的影響也微乎其微，避震的反應度與深度也都有非常優質的演出。既使直到今日，XPLORER在避震設計上的成就依舊十分耀眼，尤其那「Q中帶硬」的踩踏感更是一絕，外帶主動、活潑、有深度的避震特質，帶給騎乘者無比的自信與快感，是其他雙避震車種難以望其項背的。
2007年所推出的PVP則實現了另一個重要的登山車夢想。容後再談。從 XPLORER到PVP可看出，XTENSION 無時無刻都在追尋最終級的登山車，不管從原始的避震理論設計到最後的性能表現、從電腦輔助設計的構型決定到實際的生產製作，XTENSION 團隊希望能將自己心中最嚮往的登山車聖堂給找出來，也藉由 XTENSION 之名分享給登山車同好。XTENSION 不是什麽大廠，也無力花大錢請職業車隊車手來背書，不過從 XTENSION 產品中所散發出的熱情與專業，是少有其他車廠可以比擬的。而唯有真正擺脫大廠間專 利與傳統的束縛，才能真正創造出沒有缺憾、最高性能的終極登山車。
設計理念
PVP上拋式虛擬轉點後避震設計
越 野 賽 車（XC RACING）一直是雙避震登山車世界中最有挑戰性的一塊！在林道車（TRAIL）、全功能車（ALL-ROUND / ENDURO）以及自由騎（FREERIDE）的領域中，你可以用要追求多一點點的舒適度、操控性與抓地力當藉口，來掩飾無法完全將踩踏力量轉換成前進速度的窘況與難題。不過在毫秒是金、速度至上的越野賽車上，是完全無法與任何會將速度拖慢的藉口妥協的。而這也是長久以來，頂尖的賽車選手、或是追求速度的 越野腳踏車騎士一直嚮往雙避震車、卻不願屈就雙避震車的主因，他們寧可捨棄雙避震車所能帶來健康、安全、操控、與舒適，而從單避震車上追求那多一點點的速度 快感與踩踏自由。速度與避震一直以來就像是天秤的兩端，一邊有了，另一邊就沒了；一邊多了，另一邊就少了。近年來儘管車廠與避震器廠商們想盡辦法要找出兩者的交集，不過每種方桉也總是帶著些許遺憾，治標不治本，算不上是真正解決了問題，譬如：
● 後避震器鎖死裝置 (Lock-out Device)：這是最原始最直覺的古老方法，直接將後避震器的功能鎖住（LOCK-OUT），這樣雙避震車就瞬間變成單避震車了！不過如果真能這樣簡單就解決掉雙避震車的問題，那麽也就不需要有現今市場上這些先進的避震設計與避震器了。鎖死後避震器聽起來好像很合理，其實是最不自然、也是最粗暴的一種提昇速度的方式。當後避震器鎖死後，雙避震車並不會真正變成一台剛性高且輕量的單避震車；相反地，鎖死避震器後的雙避震車只會變成一台又重又拖、而且剛性奇差的單避震車；後避震器或許不作動了，但各個轉點與連桿也因此必須承受所有的踩踏力道與地面衝擊，說實在的，轉點與連桿剛性再好，也不可能與銲死固定的單避震車那樣強固，加上雙避震車原本就多出的重量，鎖死避震器後的雙避震車就好像是一台笨重且剛性極差的單避震車，跟拔掉牙的老虎沒兩樣。而且，把避震器鎖死會對避震器內部精密的油壓迴路、乃至於對車架本身各個轉點造成強大的應力破壞，會大幅減低避震器與車架的壽命（因此能少用避震鎖死裝置就儘量少用吧）！除此之外，鎖死裝置的開關主要還是要靠車手的操作來控制，車手光在操控、變速、與踩踏上就已經夠煩心了，如果還要去顧及避震器到底是開是關？稍不注意就會手忙腳亂。甚至萬一不小心，在下坡顛頗時疏忽，忘了將鎖死避震器打開，屆時可能就不只是手忙腳亂，而是人仰車翻了。
● 後避震結構鎖死系統：這 以 G 廠的 NRS 系統為代表，其原理是將虛擬轉點拉得很高，讓踩踏時，無論力量大小，後避震系統一定會被拉伸，再配合其特殊的「無預壓 NO SAG」避震器設定，所組合成的一種少見的「半主動式」避震系統。因為避震器一開始就處在無預壓的狀況，後避震系統又被踩踏力量引發拉伸作動，在沒有任何可供拉伸的空間情形下（避震器位在無預壓的位置，也就是在打頂「TOP-OUT」的地方），NRS在踩踏時就好似避震器鎖死一般，但不踩踏時還能保有（一半的）避震效果，這聽起來也是挺迷人的？ 沒錯，NRS 在踩踏時的確會自動鎖住，速度感不錯，不過騎在平坦的柏油路上時還好，一旦上了林道或 OFF ROAD，你能說地形不好我就不踩踏，等到地形平坦時我再踩踏嗎？
越野騎乘時大多時候踩踏是要與避震同時存在的！不過當你需要踩踏、又需要避震時，NRS 的問題就來了，踩踏時NRS系統會將避震系統很嚴重用力地往壓縮的相反方向拉伸，換言之，你的踩踏力道無時無刻都在與地面的障礙打架搏力，看誰力氣大、誰 才有資格作動，煞車時 NRS 也有很強烈的拉伸動作，會突然將避震系統打住不動，最要命的是由於NRS特殊的「無預壓NO SAG」避震器設定，由於避震器無時無刻都在「打頂」（TOP OUT）與作動間作切換，打頂時一定會有一股唐突的力量上傳到座墊與騎士的背部嵴椎，對車手身體的傷害與疲勞反而比單避震車還要糟！儘管NRS後期的車子已經有針對這點去調校避震器，將「打頂」的感覺緩沖降低，但「打頂」的衝突依然存在，仍會無聲無息地傷害車手的膝蓋、臀部與背部，長期騎乘下來對健康並不好，尤其是背部。另，NRS 在踩踏時，呈鎖死狀態的避震系統也無法發揮雙避震車上該具備的抓地力與吸震的功用。對於這樣一台半調子的避震賽車，廠商仍然能以 「無能量損耗神話」為號召，成功地打響名號與市占率，真可謂奇蹟。不過這也顯示出市場與一般消費者對雙避震車的性能與優勢還是一知半解，無法判別廠商所給資訊的正確與否，另外也顯示出市場對雙避震車在「求速若渴」的嚴重程度。
● 智慧型鎖死系統：上面說到，消除或降低避震器在踩踏時所表現的不當反應，但遇到地形障礙時，又能讓後避震順暢無誤地工作，一直是後避震系統一直以來追求的夢想。所以，而如何判別「踩踏力道」或亦是「地面障礙」就是關鍵了！
大S廠在90年代末期 FSR 系統紅遍半邊天后並沒有停下研髮腳步，反而精益求精，在21世紀初以 FSR 為基礎，推出了更進一步的「BRAIN」智慧型鎖死後避震器系統。
BRAIN 的原理是利用一個慣性閥（其實就是一個會「塞住」避震油壓迴路的銅塊），當遇到地形障礙時，銅塊就會因為地面上所傳了的「垂直力」給彈起來，讓避震油路打開，避震系統也隨之開始作動；不過當地形障礙消弭時，銅塊會被裡面的彈簧與本身的重量推回原來的地方塞住油路，避震器也因此鎖死，讓車手的踩踏能更有效率與速度感。一開始大家會疑慮這種系統的開關速度是否夠快速？否則非得先遇上一個障礙後避震系統才會開始作動，那骨頭不都先散掉了？其實 BRAIN 系統的起始作動十分快速平順，並沒有這樣的疑慮，BRAIN 在調整上會比較不直覺，主要是調整於該慣性閥的敏感度與回復鎖死狀態的時間差，而且需要真正上場騎乘才能瞭解調整的程度結果，調校上並不容易，對多變的地 形的適應力也較差。不過這些都只是小事，BRAIN 系統最主要的問題跟後避震器鎖死系統是一樣的：藉由鎖死後避震器來增進踩踏效率與提昇速度並非是個明智的方法，鎖死後的車子猶如一台笨重且剛性差的單避震車，沒了操控與舒適，速度與輕量又比不上單避震車，反而兩邊不討好；BRAIN 系統另外一個的缺點是重量與重心，由於BRAIN 系統的作用原理需要更大更複雜的油路空間與慣性閥機構，而且還要將這系統放置到靠近後輪的地方，因此重量上會增加不少，這對克克計較的越野賽車來說是難以 忍受的事；況且由於該系統往往被裝置在靠近後輪的地方，整台車子在配重上會偏向後方，下坡時還好，上坡時不免會有多一些些的拖重感，這對極度敏感的越野賽 車來說是很難忽略的。至於售價與維修，那又是另一個層次的問題了。
● 「踩踏平台」技術：一種用來抑制避震器因踩踏而彈跳的油壓系統：其實不只車廠在找尋提昇雙避震車速度的方法，避震器廠商也是費盡心思，而且不同於個別的大廠，避震器上的進化可謂是 「一人得道，雞犬升天」，只要避震器可以提昇效率，那原本踩踏好的車子就會變得更好，原本踩踏差的車子也會變成好車，這不是很美好的一件事？也因此，從 「踩踏平台」技術問世的那天開始，這股浪潮便瘋狂地席捲了整個雙避震登山車的世界。「踩踏平台」技術與大 S 廠的 BRAIN 系統有點像，同樣也是要去判別避震器所
承受的力量是「踩踏力道」？還是「地面障礙」？不過踩踏平台技術與 BRAIN 在套用與判別的方式有點不同，「踩踏平台」的假設是：踩踏所引發的力量通常小而平順，而地面障礙的力量則是大而唐突， 因此踩踏平台技術說穿了就是一個「濾波器」，將「小而緩」的力道給過濾掉，不給避震器動作，但是遇到「大而急」的力道時又能適時打開油路，讓避震器快速反應，達到緩衝吸震的效果。「踩踏平台」技術的出現確實改寫了雙避震登山車的歷史，很成功地抑制了踩踏時所引發的避震反應，讓原本踩踏效率就很好的車子變得更好，也讓一些原本不怎樣的車子變得有速度感與踩踏感！不過世事並非完美，「踩踏平台」技術還是有兩個罩門：其一，「踩踏平台」的「濾波器」不止濾掉了踩 踏時所引發的那些「小而緩」的力量，其實就連地面上那些細小快速的障礙也被一起過濾掉了！所以有很多車手抱怨在使用「踩踏平台」技術的避震器時，以往雙避 震車上那種滑順的柔軟感（PLUSHNESS）蕩然無存，騎車變得硬梆梆的，很不習慣（當然這與車手自己對舒適的定義有關）；其二，「踩踏平台」技術還是有其門檻，當你的踩踏力量超過該「濾波器」的臨界值時（譬如突然勐踩、或站起來踏），避震系統還是會將踩踏力量誤判為地面障礙，開始劇烈反應，這門檻調得太高，踩踏效率會較好， 但避震敏感滑順度就會降低；這門檻調太低，避震敏感平順度尚能維持，但容易引發避震反應與降低踩踏效率。這就是「踩踏平台」技術在調整上弔詭且難以兩全的地方。嚴格來說，「踩踏平台」技術只是改善了踩踏效率上的問題（而且還有明顯的副作用），並沒有真正解決掉根本問題，車手在騎乘時還是得小心翼翼的踩踏， 只不過是要比沒有「踩踏平台」技術的避震器要好許多。不過就如同開頭所述，在越野賽車上，這一點點的進步還是很受用、得要計較的。
難道除了以上的方法外，就沒有更好的方式來提昇越野賽車的速度嗎？以下是我們一直以來的渴望，或者用「夢想」來形容更為貼切：
1. 不需要車手手忙腳亂地去切換避震器或避震系統。
2. 踩踏時能像單避震車那樣隨心所欲，不需要小心翼翼，不必害怕引發避震系統的抗議。
3. 在擁有踩踏速度的同時，也能兼顧避震的品質與舒適，而非鎖死避震器或避震系統的鴕鳥病態。
這幾點簡單的要求，知難行易，很不容易做到。在幾年前，終於有家 S 廠向某 O 記公司買下一個過氣的專利，並將它發揚光大，那就是VPP（VIRTUAL PIVOT POINT）。VPP 藉由一對反向鏇轉的連桿連結前後三角，其結果是讓後輪的擺動路徑呈 'S' 狀，當避震系統在最自然的狀態，也就是車手坐在車上不作任何動作、避震器處於預壓（SAG-IN）的狀態時，練條是位在最靠近車子的地方，一旦後避震開始往上或往下作動時，也亦是練條一超出這個預壓的範圍，練條便會產生一股回彈的張力，努力地將後輪「拉回」原來的地方。VPP 的神奇之處就在這股練條張力，車手越是用力騎車，這股鍊條張力就會變得越大，去抵銷掉車手踩踏時會引發的避震作動，讓所有的力量都能轉化作前進的速度，而 不是無謂的避震作動。這股練條張力會隨著車手的踩踏力道變化，遇強則強、遇弱則弱，即使是站起來硬踩，VPP 也能像單避震車一般加速前進（當然，踏板踩到底時還是得注意「收力」一下），完全沒有一般雙避震車那種遇到大力踩踏時會產生的激烈反應！而重要的是，VPP 只是單純的連桿結構，並沒有深奧難懂的油壓鎖死系統，沒有繁複惱人的調教設定，也沒有適應地形地物的限制，就這樣簡單地用兩對連桿就解決了雙避震車上大半的問題，也難怪 VPP 一推出時馬上改寫了雙避震登山車的性能標竿，一時貴為風潮！
結束了嗎？難道 VPP 就是世界上最完美的越野賽車避震系統？當然不是。VPP儘管在踩踏上、速度上有劃時代的卓越表現，但在一些其他的避震性能上，卻也有其致命的缺陷：
1.上面說過，VPP是利用練條的張力來抵銷掉踩踏時所引發的避震反應。很不幸的，換個角度來想，當避震系統作動時，練條上的張力也會去拉扯踏板，讓車手很明顯地感覺到後避震的作動，避震系統與踏板間的干擾十分嚴重。
2.VPP 在煞車時有很強烈的下壓傾向，煞車與避震間的干擾不算小。
3.VPP 由於使用兩對小連桿連結前後三角，在剛性表現上稍嫌不足。
當然，由於 VPP 的專利由小 S 廠與 I 廠獨斷，因此儘管大賣，但真有機會接觸到這等昂貴車架的車友還是少數，更別說要體會箇中滋味與苦味了。所以，說到這兒，繞了一大圈，問題還是一樣嘛？還是沒有一個完美的解決方桉，每個方桉都還是有其難以克服的缺憾呀！
別急！好戲來了！XTENSION 當然也有同樣的疑惑，也一直在找尋是否有更好的答桉？除了 VPP 帶來（有缺憾）的震撼與啟示外，G 廠 maestro 系統也給了我們同樣重要的啟發：在提昇踩踏效率的同時，避震性能也是要同時兼顧的！很幸運地，XTENSION 從多種組合、模擬、與測試中找到了一種全新的可能：PVP。
PVP 照字面上的意思翻譯叫做「上拋式虛擬轉點設計」，從外表看來，PVP 很類似 VPP 的設計，同樣是由兩對反向的小連桿連結前後三角，不過 PVP 的下連桿卻極類似 G 廠的 MAESTRO 系統，這樣說來，PVP 有沒有可能會有 VPP 的踩踏性能？兼有 MAESTRO 系統的避震性能呢？如果事情都可以像 1+1=2 這樣簡單，那 XTENSION 大概也就沒有存在的價值與意義了。PVP 儘管在外觀上與 VPP 十分類似，但作用原理卻很不相同：相對於 VPP 是利用練條上的張力來克服/抑制踩踏時所引發避震彈跳，PVP 則是利用一種「上昇的虛擬轉點」來達到同樣的效果。之前提到 G 廠的 NRS 系統時有說到，虛擬轉點太高時，踩踏力道會將後避震系統拉伸，PVP 的重點就在它的虛擬轉點位置，會隨著踩踏的力道大小作改變：當踩踏力道輕時，虛擬轉點大概就位在可以抵銷掉引發避震反應力道的位置，但是當踩踏力量變大 時，它也會適時調整（拉高）虛擬轉點的位置，讓後避震系統自己產生一股反作用力去抵銷掉避震系統會被引發的反應。「遇弱則弱、遇強則強」跟 VPP 一樣，PVP 也有這種自我調整反作用力量的神奇功能，只是 VPP 是利用練條張力，而 PVP 則是利用虛擬轉點的移動來達到同樣的效果。
所以這樣說來，PVP 不過就是另一個 VPP 而已嗎？當然不是！PVP 的獨到之處在於，在擁有如同 PVP 般神奇的踩踏性能的同時，還能達到極為優質的避震性能！不同於 VPP 往後扯的後輪路徑，PVP 的後輪路徑幾近垂直， 因此能提供極為中性獨立的避震性能，如 VPP 上極為嚴重的踏板與避震間干擾問題，在 PVP 上已消逝無蹤，踏板與避震不會互相干擾牽制，車手因而能更專注在操控與踩踏上。再者，PVP 在煞車時所發生的避震干擾情況極其輕微，與當代有名的高性能越野賽車屬同級水平，煞車時避震還是照常作動，彼此獨立運作。最後，PVP 粗大的下連桿結構成功地提昇剛性，並將多餘應力傳遞到前三角上，因此在剛性與操控穩定度上的表現要比同級的 VPP 好許多。
簡單來說，PVP 留住了 VPP 所有的優點，把 VPP 的缺點全部消弭。從此以後，「大腳踩踏」在雙避震車上變成可能，騎士們再也不需要「小心翼翼」去對待雙避震車，你可以開始像騎單避震車那樣毫不猶豫地盡情踩踏，也無須勞心去切換避震器的鎖死裝置、或者是調教避震器的反應軟硬。重要的是，在享受這樣革命性的踩踏性能的同時，也能享受同樣傑出、獨立、中 性、優質的避震性能，這不就是 DREAM COME TRUE TIME？
長久以來的夢想，終於在 PVP 上實現。
騎上 PVP，重新體驗全新的雙避震登山車世界吧！
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XTENSION XPZ 成熟經典的全能林道車
XTENSION XEZ 避震品質與踩踏性能兼俱的新越野典範
XTENSION XTM 下坡賽中的致命武器
XTENSION XGR 挑戰極限的致命武器XTENSION XCD 最輕最強最快的速度機器
腳踏系列
XTENSION XPEDAL 外表有形,掌握力強勁的踏板
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XANDWICH PEDAL A2 外表有形,掌握力強勁的踏板
XANDWICH PEDAL P1 多樣的色彩，獨特的「三明治」結構
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XTENSION X-STEM 足以匹配我們其他產品的精品級豎管聯繫方式
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