種類
可變氣門升程按照其控制效果分類：
兩可調式可變升程
技術代表就是大名鼎鼎的本田VTEC技術和保時捷的Vairocam技術以及比亞迪473QE發動機所採用的VVl技術。
連續可變升程
技術代表是寶馬的“電控氣門”技術。
比亞迪VVL
比亞迪公司順應全球低碳環保的新趨勢、回響國家節能減排的號召，在其新推出的BYD473QE發動機上使用了VVL系統，並將運用在其F3、L3、G3車型上。採用VVL技術的發動機，氣門行程能隨發動機轉速的改變而改變。在高轉速時，採用長行程來提高進氣效率，讓發動機的呼吸更順暢，在低速時，採用短行程，能產生更大的進氣負壓及更多的渦流，讓空氣和燃油充分混合，因而提高低轉速時的扭力輸出。
使用VVl技術的BYD473QE發動機高效環保、經濟節油，搭載全新此發動機的比亞迪F3、G3、L3 車型已登錄國家工信部229 批汽車產品目錄，並在工信部9月30 日更新的輕型汽車燃油消耗量通告中獲百公里綜合工況油耗為6.2L。
如今比亞迪F3、G3、L3已經進入新一批的節能惠民補貼車型，這也證明了VVL技術對於經濟節油的貢獻。
本田VTEC
本田是倡導在民用車上使用可變配氣技術的先驅。在80年代末，本田推出了它著名的VTEC系統（Valve Timing Electronic Control），並率先運用在其Civic, CRX 和 NS-X車型上。之後，VTEC成為了本田旗下全系列車型的標準配備。在採用了VTEC技術的發動機上，我們能在一根凸輪軸上看到兩組凸輪，它們會讓氣門產生不同的氣門持續開啟時間和氣門行程。其中一組在低於4500rpm轉速下工作，另一組在高轉速下工作。很明顯，這樣的設計不能實現連續的可變配氣——在4500rpm以下，VTEC發動機與普通發動機一樣，表現很平常，但一旦突破4500rpm，VTEC發動機的動力就會像野獸一樣爆發出來，產生強大的後段加速度，給人以後勁十足的感覺。
這套系統改善了峰值功率，他能讓發動機的紅線達到8000rpm以上（s2000能達到9000rpm的高轉速），就像賽車發動機採用的凸輪軸一樣，VTEC系統能讓1.6升的發動機增加超過30匹的功率輸出。要想充分發揮這樣的發動機性能，就需要讓發動機在近乎瘋狂的高轉速運轉，並且變速器需要採用較大的齒輪比來獲得更多的扭力（普通的民用發動機多採用0-6000rpm的轉速範圍，而VTEC發動機在0-4500 rpm的轉速範圍都採用低速凸輪軸驅動氣門）。採用這套系統的發動機匹配的車型，帶來的運動感十足的操控性給人留下深刻印象，由此可見，可變凸輪軸系統最適合匹配在運動車型上。
之後，本田將兩段可調式VTEC系統改進成三段可調式，因此它擁有更多的調節範圍，扭矩能在更廣的轉速範圍內得到釋放，其性能接近於無級可變凸輪軸系統。雖然可變凸輪軸系統不是無極可調的，但它卻是可變配氣系統系統中一項很先進的設計。要知道，多數的可變配氣系統都是不能改變氣門行程的。
優點：可以改變氣門行程，峰值功率輸出強勁
缺點:只能實現 2 段或 3 段控制，不能實現連續控制，所以扭力輸出不線性；結構複雜
保時捷Variocam Plus
Variocam Plus採用液壓調節配氣相位和氣門行程
保時捷的Variocam Plus是從Variocam 的基礎上發展來的，該系統被套用在Carrera 和Boxster上。Variocam技術在1991年的968車型上被首次套用。它利用正時鏈條改變凸輪軸的相位角，因此它能分三段改變氣門正時。996Carrera和Boxster也採用了該系統。這是保時捷的專利技術，但是其性能要次於用液壓機構驅動的其他車型，特別是不能實現大範圍的其氣門相位角的變化方面。
因此，在新一代911 Turbo上採用的Variocam Plus用液壓機構取代了鏈條機構。保時捷的工程師們改變了過去分兩段可調的可變氣門正時系統，開發出連續可變氣門正時系統。
然而，所謂“Plus”指的是增加了可變氣門行程設計，它是由液壓頂桿來實現的，如圖，每個氣門被三個凸輪控制，很明顯中間的凸輪帶來較小的氣門行程（僅3毫米）和較短的氣門開啟時間，我們叫他低速凸輪。外部的兩個凸輪形狀相同，它帶來的是高速正時和更長的行程（10毫米），凸輪由氣門頂部的液壓機構頂桿來選擇，在氣門頂的內部，布置有液壓頂桿，他們能在液壓的作用下，把氣門和氣門頂鎖在一起，通過這種方法，可以使高速凸輪軸驅動氣門。如果氣門與氣門頂沒有鎖在一起，那么氣門則被中間的低速凸輪直接驅動，氣門頂的運動與氣門無關。
這套可變氣門行程機構結構簡單，占用空間小。可變氣門頂比普通的可變氣門行程機構占用更少的空間。
但是如今Variocam Plus僅在進氣系統上配備。
優點：VVL 改善了中低轉速時的扭矩輸出，可變行程和氣門開啟時間提高了高轉速時的功率輸出
缺點：結構複雜成本高
寶馬VavleTronic
兩端可調式可變氣門升程技術不具備全工況氣門升程可變的功能。引領世界發動機技術的寶馬公司推出了連續可變氣門升程技術。寶馬公司開發的VavleTronic技術，可以在發動機的大部分工況下，連續改變氣門升程，保證最最佳化的氣門升程匹配。
寶馬的控制機構是由電機驅動的，電機通過蝸桿傳動齒輪，然後由齒輪上的凸輪帶動搖臂運動來改變搖臂的控制角，在凸輪軸的驅動下由搖臂帶動氣門運動。通過改變搖臂的角度就可以改變氣門的行程了。由於是通過電機控制的，所以可以在一定區域內做無段級調節氣門開度，這樣駕駛起來就會毫無唐突感，舒適性更強，配氣機構在各轉速下的適應性也更強，能最大限度的提高發動機充氣效率。
節能環保
可變配氣技術在大幅度提升發動機性能的同時，在節能和環保方面也有其獨特的優勢。
我們知道，EGR（廢氣再循環）是一套普通的用於降低排放和提高燃燒效率的系統，二可變配氣技術則能發揮EGR更大的潛能。
理論上說，進排氣的混合需要根據發動機轉速的不同與之相配合。當汽車在公路上中速行駛的時候，發動機的負荷很小，長時間的疊加角可能會有益於減小燃料消耗和降低廢氣排放。排氣門延時關閉直到進氣門打開，一部分廢氣同時被引入到氣缸中，與新鮮混合氣混合燃燒。因為廢氣里主要為不可燃燒的成分，引入新鮮混合氣以後，可以降低混合氣的濃度，達到減小燃油消耗和降低廢氣排放的目的。
以上說到的可變配氣技術都是汽油機，柴油機很少採用這種技術。這主要是因為這種技術主要是在發動機高轉速的時候作用明顯，柴油機的轉速一般比較低，這種技術運用在柴油機上意義不大。
套用情況
可變配氣技術帶來的優勢是顯而易見的，這種技術將逐步成為先進發動機的標準配備。隨著這一技術的普及，不配備這種技術的發動機在大多數領域將面臨淘汰。
由於VVL技術零部件成本高，可靠性要求高，發動機缸蓋設計的難度較大，其性價比不如VVT。如今在國內自主品牌的發動機中僅比亞迪使用此項技術。
