公式
RNAV的計算公式：
RNAV =（物業面積*市場均價－淨負債）/總股本
物業面積，均價和淨負債都是影響RNAV值的重要參數。
較高的資產負債率（過多的長短期借款負債）/較大的股本都將降低RNAV值。
對公司各塊資產分別進行市場化的價值分析，從資產價值角度重新解讀公司內在的長期投資價值。
股價相對其RNAV，如存在較大幅度的折價現象，顯示其股價相對公司真實價值有明顯低估。
推算方法
1.對商業地產對商業地產分類，確定其適用的估值方法：分類，確定其適用的估值方法：
細分業態（便利店、標準店、大賣場等）被處置的可能性，細分業態與主營業務的相關度；
2.對商業地產的面積做出初步估算對商業地產的面積做出初步估算：
部分物業建築面積的數據可能沒有公開，需要調研後加入；
3.確定物業的均價： 確定物業的均價：
市場均價決定於稀缺程度。
期權定價模型推算
1. 估算公司資源（礦藏、油田等）可開採儲量；估算公司資源（礦藏、油田等）可開採儲量；
2. 估算資源開採的成本； 估算資源開採的成本；
估算的開採成本是資源期權的執行價格。
3.期權的到期時間； 期權的到期時間；
開採契約的開採年限；
按照資源儲量以及開採能力估算。
4.標的資產價值的方差； 標的資產價值的方差；
儲量不變前提下，標的資產價值波動取決於資源價格波動。
5.標的資產的經營性現金流量； 標的資產的經營性現金流量；
每年生產將減少資源的價值，提供相應的經營性現金流量。
6.將以上數據將以上數據代入代入Black Black-Scholes Scholes模型計算公司資源的期模型計算公司資源的期權價值、權價值；
7.結合公司的其他資產的收益狀況結合公司的其他資產的收益狀況，測算出該公司內在投資價值。測算出該公司內在投資價值。
買方期權的損益
自然資源期權的損益
期權定價對公司特定信息挖掘
資源類公司對礦藏資源的擁有情況，是產量形成的依據,它比產量更能反映公司的價值。
大陸現行規定中，不要求資源類上市公司披露礦藏儲量，因此對這類公司的估值多以產量為依據，與其他類型公司的估值方法差別不大，無法體現這類公司價值來源的特殊性。
採用期權定價模型，要求研究員不但關注產量、價格、成本等情況來判斷公司的投資價值，而且深究礦藏等有關公司價值的特有信息，提升對公司的投資價值判斷的準確度。
DCF方法理論完美，過程略顯複雜。
在已開發國家市場中，各種數據比較完善，公司日趨成熟，DCF成為通用的估值方法。
大陸DCF方法似乎受到許多局限，一方面是基礎數據缺乏，另一方面是一部分公司的持續經營能力令人懷疑。
區域導航
VOR/DME區域導航(RNAV)允許在飛行員確立的點之間的任何直接航路上進行電子的航向引導。儘管RNAV是一個適用於很多導航設施的一般術語，如LORAN-C，GPS或其他的，本節將涉及基於VOR/DME的RNAV。VOR/DME RNAV不是一套單獨的地基(ground-based)導航設施，而是一個使用VOR/DME和VORTAC信號的導航方法，這些信號經過了飛機的RNAV計算機特別處理。
按其最簡單的形式，VOR/DME RNAV允許飛行員電子地VORTAC到更為方便的位置上。一旦電子地重新布置後，它們就被稱為航路點(waypoint)。這些航路點被描述為所用的VORTAC服務範圍內選定的方向和距離的組合。【以VOR為中心，用距離和方位就可以確定其服務範圍內的任意一個唯一的點的位置，這個點就可以定義為航路點。】這些航路點允許幾乎任何出發點和目的地之間以徑直航線飛行，而不用考慮VORTAC的方位或航路的存在。
儘管VOR/DME RNAV單元的實際能力和運行方法不同，但是基本的運行原理都是一樣的。強烈建議飛行員在使用VORDME RNAV或任何不熟悉的導航系統之前研究製造商的操作指南和接收指令。也應該從標牌或者飛機飛行手冊/飛行員操作手冊(AFM/POH)的附錄部分查找運行信息和限制。
基於VOR/DME的RNAV單元至少以三種模式運行：VOR，航路(En Route)，和進近。也可能在某些型號上發現第四種模式：VOR平行(parallel)。區域導航單元需要VOR和DME信號才能運行在任一RNAV模式。如果選擇的導航設施是一個沒有DME的VOR，那么RNAV模式是不起作用的。
在VOR (或非RNAV) 模式中，RNAV單元的功能只是一個有DME能力的VOR接收機。如圖14-30。VOR指示器上單元的顯示在各方面都是按慣例的。對於在確立的航路或任何其他常規VOR導航上的運行，就使用了VOR模式。
要使用單元的RNAV功能，飛行員要選擇一個航路點或者一系列航路點以確定一條航線。要運行在任一RNAV模式，這個單元需要方向和距離信號；因而，需要選擇一個VORTAC作為導航設施。為確立一個航路點，位於一個VORTAC服務範圍內的某個點根據方向和距離而被定義。一旦航路點被輸入到單元，就選擇了RNAV的航路(En Route)模式，航向偏差指示器就會顯示到航路點的航向指引，而不是原有的VORTAC。【在航路模式中，航向偏差指示器指示到航路的方向指示，不是航路所屬的範圍的VORTAC。】DME也會顯示到航路點的距離。很多單元都有存儲幾個航路點的能力，允許在飛行前對它們進行計畫，如果想要的話，就可以在飛行中調出。
RNAV航路點以精確到十分之一的磁方位度數(例如275.5度)和距離海里數(例如25.2海里)輸入到單元中。在航圖上繪製RNAV航路點的時候，飛行員會發現測量到那種水平的精確度是很困難的，而在實踐套用中，大多數時候是不不要的。很多飛行規劃出版物以這樣的精度發布機場坐標和航路點，RNAV單元可以接受這些數字。在CDI運行和在RNAV模式中的顯示有一個難於理解的但是很重要的差別。
在RNAV模式中，航向偏差是根據直線的偏差來顯示的。在RNAV航路模式中，CDI的最大偏轉典型地表示選擇的航線每邊5海里，不考慮距離航路點的距離。在RNAV進近模式中，CDI的最大偏轉典型的表示選擇的航線每邊1.25海里。在飛機以RNAV模式接近一個航路點時，CDI的靈敏度並沒有增加。
RNAV進近模式用於儀表進近。它的精密的刻度寬度(四分之一航路模式)可以非常精確的向背跟蹤一個選擇的航路點。在目視飛行規則越野導航中，以進近模式跟蹤一個航向是不值得的，因為它需要很多注意力，很快就變得讓人厭煩。
第四種在一些單元上很少使用的模式是VOR平行模式。在飛機向背VORTAC時，這允許CDI顯示直線(不是角度的)偏差。它是由於飛行員在所選的一個固定距離處(如果想要的話)偏移一個選擇的航向或航線而得名的。VOR平行模式和直接把一個航路點放在VORTAC上有相同的效果。一些飛行員為了附近的VORTAC之後的航線更加平滑，在利用他們的自動駕駛導航跟蹤功能時選擇VOR平行模式。
在使用基於VOR/DME的RNAV導航一架飛機時，混淆是可能的，飛行員熟悉安裝的裝置是必須的。已經知道有的飛行員由於漏看開關位置或信號器而導致非預期的操作，從而沒注意以一種RNAV模式運行。相反的也反生過，由於飛行員漏看開關位置或信號器而疏忽把單元設定在一種運行模式。自始至終，謹慎的飛行員不僅熟悉所用的設備，而且在可以使用其他方法交叉檢查時不能就完全相信一種導航方法。
日本對RNAV等技術的套用走在世界前列。日本區域導航啟動時間較早，規模較大，受益匪淺。日本曾專門制定了“區域導航發展藍圖——RNAV Roadmap”和“天空高速路計畫”來推動RNAV的使用。經過多年發展，區域導航在洋區、航路、終端及進離場等階段均得到廣泛套用。
洋區(Oceanic)：採用RNP10標準，自1998及2006年起，分別於北太平洋及中太平洋地區上空施行5O海里的水平間隔。對洋區飛行的管制服務是既是其管制工作的重要組成部分，也是具有獨特之處的地方(見圖2)。ATMC通過ODP(Oceanic air Traffic Control Data Processing system)統一提供洋區管制服務，主要手段為ADS/CPDLC、AIDC、RNP等。
航路(Enroute)：自1992年起在航路上使用區域導航。日本已陸續建立60條區域RNAV航路。
終端(Termina1)： 為了降低噪音影響，1999年起，日本在東京羽田機場建立了RNAV終端航路，到2009年已擴展到其他5座機場，共8條RNAV航路。
進近(Approach)：使用全球定位系統(GPS)，在特定機場建立了4條進近RNAV航路。
2009年，日本實現了在雷達管制的機場終端區提供區域導航服務；預計2010年，日本將實現29000英尺以上空域全部使用RNAV程式；2012年，日本國內大部分機場都可使用區域導航。
日本民航面臨可用空域資源與民航發展速度不相匹配的矛盾，民航和自衛隊以及駐日美軍之間關於空域使用的矛盾較為突出，航路航線比較密集。
日本航路多為VICTOR航路和Y航路（RNP航路），東西主航路主要有G597航路：由LANAT經JEC（Miho）、CUE（OTSU）、XMC（KOWA）、XAC(OSHIMA)、ORGAN到ANGEL；南北航路也多為RNP，航路代號比較多，也比較雜，但整體上，都是以某幾個VOR導航台為中心，輻射開來，比如：JEC（MIHO）、DGC（FUKUOKA）、KEC（KUSHIMOTO）、GTC（NIKATA）等。下面是一些常見的航路代號極其含義，希望對大家有所幫助：
表一常見的航路代號前綴及其含義
| 航路代號及前綴 | 含義 |
| A | 琥珀色，Alpha航路，南北主航路 |
| ADR | 資訊航路 |
| ATS | 未公布識別代號，但提供ATS服務的指定航路 |
| AWY | 航路 |
| B | 藍色 |
| D | 直飛航路，需要ATC的許可，不可用於填報飛行計畫 |
| DOM | 國內航路，外國經營人使用需要特別批准 |
| G | 綠色，Golf航路，東西主航路 |
| GR | 海灣航路 |
| H/HL | 高空航路 |
| K | 主要為直升機劃設的低空航路或航線 |
| OTR | 海洋過渡航路 |
| R | 紅色，Romeo航路，東西支航線 |
| U | 高空航路，或者其中的部分航段劃設在高空空域 |
| V | Victor航路 |
| W | 白色，Whiskey航路 |
表二常見的航路代號後綴及其含義
| 航路代號後綴 | 含義 |
| E | 東 |
| F | 僅提供諮詢服務 |
| G | 僅提供飛行情報服務 |
| L | 中低空航路 |
| N | 北 |
| R/UL | 區域導航航路 |
| S | 南 |
| V | VOR航路 |
| W | 西 |
| X | 無B-RNAV配備的航空器所使用的航路（歐洲） |
| Y | 字母Y表示航路上所允許的導航性能精度容差內進行 |
| Z | 字母Z表示航路上所允許的導航性能精度容差內進行 |
以上是我對日本空中管制情況的大致了解，有不足或不正確的地方還請大家指證。希望在今後的飛行中大家能夠將自己的學到的知識多進行交流。
附1：日本機場對照表
| 四字代碼 | 三字代碼 | 中文名稱 | 英文名稱 |
| RJAA | NRT | 新東京國際機場（成田） | NEW TOKYO INTET(NARITA) |
| RJBB | KIX | 關西國際機場 | KANSAI |
| RJCC | CTS | 新千歲（札幌） | NEW CHITOSE |
| RJFF | FUK | 福岡 | FUKUOKA |
| RJGG | NGO | 名古屋中部 | CHUBU CENTRAIR |
| RJOO | ITM | 大阪國際機場 | OSAKA |
| RJSS | SDJ | 仙台 | SENDAI |
| RJTT | HND | 東京國際機場（羽田） | TOKYO INTL(HENDA) |
| RJAF | MMJ | 長野 | MATSUMOTO |
| RJAH | IBR | 茨城 | HYAKURI AERO |
| RJCB | OBO | 帶廣 | OBIHIRO |
| RJCN | SHB | 中標津 | NAKASHIBETSU |
| RJCW | WKJ | 稚內 | WAKKANAI |
| RJCJ | CTS | 老千歲 | CHITOSE |
| RJEC | AKJ | 旭川 | ASAHIKAWA |
| RJFK | KOJ | 鹿兒島 | KAGOSHIMA |
| RJFU | NGS | 長崎 | NAGASAKI |
| RJFS | HSG | 左賀 | SAGA |
| RJFT | KMJ | 熊本 | KUMAMOTO |
| RJNA | NKM | 名古屋 | NAGOYA |
| RJNK | KMQ | 小松民用機場 | KOMATSU CIVIL |
| RJNS | FSZ | 靜岡 | SHIZUOKA |
| RJNT | TOY | 富山 | TOYAMA |
| RJOA | HIJ | 廣島 | HIROSHIMA |
| RJOB | OKJ | 岡山 | OKAYAMA |
| RJOC | IZO | 出雲 | IZUMO |
| RJOK | KCZ | 高知 | KOCHI |
| RJOM | MYJ | 松山 | MASUYAMA |
| RJOR | TTJ | 鳥取 | TOTTORI |
| RJOS | TKS | 德島 | TOKUSHIMA |
| RJOT | TAK | 高松 | TAKAMATSU |
| RJSC | GAL | 山形 | YAMAGATA |
| RJSF | FKS | 福島 | FUKUSHIMA |
| RJSN | KIJ | 新瀉 | NIGATA |
| RJSY | SYO | 莊內 | SHONAI |
| RJOW | IWJ | 石見 | IWAMI |
| ROAH | OKA | 那霸 | NAHA |
