Do335箭式戰鬥機

Do335可能是第二次世界大戰中飛得最快的活塞式飛機。用兩台大馬力發動機驅動兩具螺旋槳，一拉一推。但在戰爭末期僅來得及生產28架，未能發揮作用。

二戰中，為了贏得空戰優勢，每一位戰鬥機設計師無不絞盡腦汁追求更高的速度。一個很自然的做法就是增加發動機的功率。很快，原來轟炸機專用的超大功率發動機紛紛裝備了戰鬥機，這方面的潛力不久幾乎就被挖盡。與此同時，人們還開始用增加發動機的數量來提供更大的動力，各國都研製和裝備了雙發大型高速戰鬥機。這些飛機多按常規布局將多個發動機橫向排列，不過這會擴大飛機的總體迎風面積，阻力增加不少，有些得不償失。此外，如果一邊發動機失效，還將對飛機的平衡造成不利影響，所以這並不是一個最佳的布局。
能不能打破常規，找到一種既能安排兩台發動機，而飛機阻力又不會增加的布局呢?答案是有——把兩台發動機縱向配置在機體中軸線上，在飛機保持單發較小的整體迎風面積的同時，又具備雙發的強勁動力。
早在一戰前後，德國飛機設計師克勞德•道尼爾就沿著這條思路設計了一系列的水上飛機。他將兩台發動機背靠背地組成“前拉後推”的驅動型式，但高高突起的外置發動機艙顯然阻力極大，不能滿足高速飛機的要求，因此道尼爾想到把兩台發動機與機身融合成一體，以求真正達到高速的要求。1937年8月，他還特別為這一構想申請了編號為728044的專利。二戰爆發時，道尼爾正忙於研製新型轟炸機，其中一個項目P.231就是在機頭以常規方式設定一台發動機驅動牽拉螺旋槳，在後機身以第二台發動機驅動機尾的推進螺旋槳。為了進行可行性驗證，道尼爾在1940年特別製作了一架試驗機進行相關測試，它的成功試飛證明了這種後置推進方式以及傳動組件的有效性和可靠性。
1942年5月，道尼爾公司以修正過的P.231／3方案參與德國單座高速轟炸機的競標，並擊敗阿拉多(Arado)和容克斯(Junkers)公司這兩個強勁對手，獲得了編號BLM Do335的研發契約。然而，正當設計工作全面展開之際，面對盟軍方面逐漸增長的空中威脅，德國航空部認為單純的轟炸機已不合時宜。指令將研製方向轉到能適應各種作戰要求的多用途戰機上，要求該機可靈活地改裝成戰鬥轟炸型、高速偵察型、雙座夜間型和重裝攔截型等。
生產試飛
1943年初，道尼爾最終拿到了製造3架原型機的契約，不過此時更先進的噴氣機已經成熟。在希特勒的親自干預下，梅塞施密特的Me262被提到了更優先的地位。儘管在許多方面D0335也不遜色，但更多原型機的生產計畫還是被推後了。第一架原型機D0335V1＋10月26日從符騰堡的門根首飛，在第4次飛行中就突破了600千米／小時的高速。該機使用兩台功率為1305千瓦的戴姆勒•賓士DB603A-2型11缸液冷發動機，分別驅動前後兩具3葉可變距螺旋槳。機身中部裝後發動機，相應位置也有散熱器和排氣管，與常規飛機明顯不同。Do335採用前三點式起落架，尾部由上下垂尾和左右平尾構成“十”字形。
值得一提的是，Do335座艙中採用了當時還十分新奇罕見的彈射逃生座椅。彈射座椅以120千克／平方厘米的壓縮空氣為動力。彈射系統的加速度最高可達18g，如果彈射成功，飛行員需拋掉座椅，打開降落傘自行著陸。
通過了初步測試後，Do335V1被運到德國空軍的瑞奇林試飛中心進行更廣泛的官方評估。雖然在高速狀態下發現該機有些縱向不穩定的竄動，但參與測試的飛行員對其操縱性能、機動性，尤其是加速性和迴轉特性都給予了積極的評價，認為飛機沒有結構上的大問題，這樣的雙發布局也不難掌握，只是後向視野不佳和起落架強度不足成了批評的焦點。當時道尼爾方面根據其高速性能將Do335命名為“箭”，不過長鼻粗身的樣子使得飛行員們更喜歡形象地將其稱為“食蟻獸”。
1943～1944年的冬春時節，多架D0335原型機陸續出廠，在奧伯法芬霍芬作進一步測試。其中對V2和V3號做了些小改進。V4號原計畫作為雙座夜戰／全天候型Do435的原型機，改用1865千瓦的容克斯Jumo222發動機，翼展有所加長，但後來被取消了。V5號則是首架配備武器的原型機，機頭裝一門30毫米MKl03機炮，備彈70發，炮管位於中軸線上，穿過前螺旋槳的旋葉轂。機頭上還有2挺15毫米MG151機槍，各備彈200發。V6號和V7號主要用作各種設備的安裝測試，V7後來被運到德紹改裝Jumo213發動機，V8則在斯圖加特成為了DB603E-1發動機的測試平台。
鑒於試飛結果反映不錯，1943年12月航空部擬定了到1945年末製造310架Do335的生產計畫，主生產線設在曼澤爾。然而，次年3～4月間盟軍的空襲破壞了大多數生產設備，迫使道尼爾轉回奧伯法芬霍芬建立新的生產線。到5月份，由於各種跡象顯示盟軍有可能隨時從法國登入展開反攻，Do335的生產才得以加速進行。V9作為預生產型，仍使用DB603A-2發動機，但進一步加固了起落架，並配以完整的武器系統。但盟軍持續不斷的轟炸影響了發動機等主要部件的供貨．而且Do335的裝配也比較複雜，因此從7月到10月只有10架A-0戰鬥轟炸型下線，部分裝備於EK335試飛部隊，以在正式服役前進行深入測試和實戰評估。
1944年11月，早期生產型Do335A-1進入生產階段，發動機升級為1342千瓦的DB603E-1型，除了機腹內部彈艙可容納500千克炸彈外，機翼下加裝了兩個硬掛點，均可掛載250千克的炸彈或副油箱，1945年1月起開始交貨。A-1型的飛行速度可達685-763千米／小時，最大爬升率為1400米／分鐘，作戰半徑接近1500千米，在當時這樣的性能足以傲視群雄了。另有一架Do335A-0被改裝成A-4遠程偵察型的原型機，加裝航空相機和外部油箱，發動機換成1417千瓦的DB603G型。A-4生產型曾有10架的訂單，但沒有一架完成。A-6雙座夜戰型以V10為原型機，配備FuG220“明鑽”(Lichtenstein)5N-2雷達，採用縱列座艙布置，雷達操作員居於位置更高的後艙中。由於增加了座艙、乘員和相應的電子設備，內部燃油儲量有所減少，整體性能比單座型下降了約10％，武器則與單座型一樣。為增加夜戰的隱蔽性，還在排氣管上加裝了火焰抑制器。A-6的生產被轉給維也納的亨克爾工廠，但在盟軍猛烈的轟炸下根本沒有運轉起來，配套Fug217／218“海王星”(Neptune)雷達的計畫也沒有實現。A系列的最後改型包括A-10和A-12雙座教練機，最終完成的數量也是寥寥無幾。
活塞絕響
1944～1945年冬季，戰局的持續惡化促使道尼爾將Do335從A系列的戰鬥轟炸型向火力更強的B系列重裝攔截型上發展。V13是B-1的原型機，再度修改了起落架， 前後發動機分別為DB603E-1／QE-1型，使用加力裝置在短時間內功率可達1566千瓦，兩挺15毫米機槍改成了20毫米機炮。B-2更是在機翼上又加裝了兩門30毫米機炮。其後從B-3到B-8，有的換裝更大功率的發動機，有的改為雙座夜戰型，但直到戰敗時大多都只是停留在生產線上的半成品。
缺人少油使得Do335儘管早在停戰前10個月就部分裝備到戰鬥轉換部隊，但卻無法及時投入實戰。唯一的“戰例”就是曾有盟軍飛行員聲稱在巡邏時遭遇過這樣的“怪鳥”並向其開火。但被它高速擺脫了，還有就是當盟軍攻占機場時地面停放的幾架Do335也挨過槍子。當1945年4月末美軍占領道尼爾工廠時，只有不到40架各種型號的D0335最終完成，加上未組裝完成的總共也僅僅90架左右。此外還有許多衍生型號停留在繪圖板上，包括混裝活塞／噴氣發動機的Do535、雙機身的D0635遠程偵察型、P.256雙發噴氣型等。
緊跟在納粹覆滅之後的就是勝利者對戰利品的瓜分。1945年7月，作為美軍“海馬行動”的一部分，兩架倖存的Do335A-0和Fw190、Me262、He219等一批“難兄難弟”被裝上“收割者”號護航航母運回美國。另有兩架狀態良好的A-12型直接飛到英國范堡羅供皇家航空研究院(RAE)研究。法國人也搜羅到兩架B系列的原型機進行修復後試飛。法國人認為這種飛機在低速飛行時難以操縱，但中高速時表現良好，操縱回響也不錯。另一方面，發動機存在不少問題，一些飛行儀表，比如溫度計和羅盤也因表現不穩定而無法使用。法國人的結論是在雙發全開或是一發關閉的狀態下，操縱性能和縱向穩定性都不錯。當然，由於能避免扭矩效應，在只開單發時的操縱性更好一些，尤其是以低於500千米／小時的速度飛行時。法德修理人員在門根檢修的第二架飛機是D0335V-17——雙座夜間戰鬥機Do335B-6的原型機，其雷達操作員就坐在機體中部的一個狹小座艙里，通過一個鑲滿玻璃的小艙蓋進出，1948年11月15日，該機做了爆破後部螺旋槳和上垂尾的試驗，但都沒有成功。其原因在幾年後才被發現：起落架上的一個繼電器在起落架支柱受力時會自動阻止爆破。幾年後，歐洲殘存的這幾架Do335都先後損毀報廢了。
Do335具有許多創新之處，從最初的轟炸機項目到後來的多用途型號，性能均很突出。Do335是當時飛得最快的活塞螺旋槳戰機之一，如果能早一點服役，加上航程遠、火力強，它無疑會成為盟軍機群的噩夢，而且還有進一步發展的潛力。但由於種種不利因素的掣肘，Do335未能真正參戰，也從沒有機會證明自己。戰後，更先進的噴氣式戰機讓這支“利箭”相形見絀，這種串聯雙發雙槳戰機自此成為絕響。