DOHC發動機

DOHC: ,表示雙頂置凸輪軸發動機，進氣門與排氣門分列在兩根凸輪軸上，運動性比較高，平穩性好，噪音低是優點，但是由於製造工藝複雜，成本較高多氣門發動機燃燒更充分，能讓更多新鮮空氣進入發動機，排放效率更好 （結構較SOHC複雜）。 dohc發動機一般比一般的發動機的扭力要大。功率也要大。還有最主要的是它是twin cam的。這樣輸出的馬力比一般的發動機基本上要多15%。還有就是活塞和一般的發動機也不是一樣的。因為它需要更強勁的活塞才可以保持發動機運作正常。 dohc顧名思義就是雙凸輪的意思，使用兩條凸輪軸，可以從發動機的工作原理了解到一般要完成一個工作周期，吸、壓、爆、排是分別指吸氣，壓縮，爆炸，排氣。而氣缸要吸氣排氣就需要有進氣門和排氣門，凸輪軸的作用就是機械配合進排氣門的開關動作完成，sohc指的就是進排氣門的動作都有一條凸輪來完成開關動作，而dohc就是指用兩條凸輪來分別對應進氣門與排氣門來完成開關動作。dohc的好處就是可以輕易的改變進排氣門的開關時間從而讓引擎達到低轉速時擁有充沛的扭力而高轉速時得到最大的馬力輸出的特性，一般大排氣量的高速引擎多採用dohc，dohc是不會增加油耗的，反而可以讓引擎更好的發揮動力。

簡介

DOHC發動機

SOHC的中文含義是“頂置單凸輪軸”DOHC的中文含義是“頂置雙凸輪軸”

前者的所有氣門由一根凸輪軸通過頂桿驅動，但因氣門在進氣道中所處位置不同，所以不能保持動作的精確性，效果要稍差一些，而後者則無此缺點，可以獲得更好的性能，但需多配備一根凸輪軸，這就是頂置式雙凸輪軸（DOHC），推出的新型發動機多採用這種形式。一般來說，DOHC的運動性比較高，F1賽車套用較多，但是由於製造工藝複雜，成本較高；SOHC 的相對配置較簡易、使用耐久性較好，既可以適應一般客戶的動力性要求，也可以適應其對經濟性的要求。

發展過程

DOHC發動機

早期的發動機結構是OHV（OverheadValve）也就是頂上氣門的意思，以前的發動機是由凸輪軸驅動氣門挺桿和搖臂，然後再驅動氣門的，所以氣門在上凸輪軸在下就叫做OHV。到了1970年代汽車科技的進步開始採用了OHC。OHC是OverheadCam的縮寫。

簡單對比

結構區別

通常同一品牌的發動機，在缸體上面是一致的，最主要的差別在缸蓋，在結構上兩者區分如下：

SOHC DOHC

凸輪軸 1支 2支

氣門挺桿 有 無

搖臂 有 無

氣門重疊角 固定角度 可改變角度

液壓氣門 無 可

氣門間隙 要調 免調

火花塞位置 燃燒室進氣門側 燃燒室中央

從上面的結構裡面可以發現，DOHC由於少了氣門挺桿和搖臂，所以功率的損耗會比較小，而使得馬力比較大。另外由於氣門重疊角度可以變化，所以輸出功率會比較大。加上氣門可以油壓控制，所以免調氣門間隙，行駛里程增加之後也不用擔心因為氣門間隙變化而使得動力輸出遞減的情況發生。但是SOHC也並非一無可取，如果是同樣馬力輸出的情況下，SOHC的低速扭力會比較有優勢，油耗也會比較省，真正最大的優點還是機械構造比較簡單，使得製造廠的成本可以比較低廉。但如果是同樣排氣量的情況下，則SOHC可能不具備成本以外的其它優勢，這也是TOYOTA、NISSAN、MAZDA等大廠堅持全系列L4發動機一律是DOHC的主要原因。

性能比較

要說SOHC和DOHC，還得先從發動機的氣門談起。

氣門（Valve）的作用是專門負責向發動機內輸入燃料並排出廢氣，傳統發動機每個汽缸只有一個進氣門和一個排氣門，這種設計結構相對簡單，成本較低，維修方便，低速性能較好，缺點是功率很難提高，尤其是高轉速時充氣效率低、性能較弱。為了提高進排氣效率，多採用多氣門技術，常見的是每個汽缸布置有4個氣門（也有單缸3或5個氣門的設計，原理一樣，如奧迪A6的發動機），4汽缸一共就是16個氣門，在汽車資料上經常看到的“16V”就表示發動機共16個氣門。這種多氣門結構容易形成緊湊型燃燒室，噴油器布置在中央，這樣可以令油氣混合氣燃燒更迅速、更均勻，各氣門的重量和開度適當地減小，使氣門開啟或閉合的速度更快。

凸輪軸是發動機配氣機構的一部分，專門負責驅動氣門按時開啟和關閉，作用是保證發動機在工作中定時為汽缸吸入新鮮的可燃混合氣，並及時將燃燒後的廢氣排出汽缸。凸輪軸直接通過搖臂驅動氣門，很適用於高轉速的轎車發動機，由於轉速較高，為保證進排氣和傳動效率、簡化傳動機構、降低高轉速的振動和噪音，多採用頂置式氣門和頂置式凸輪軸，這樣，發動機的結構也比較緊湊。但任何事物都有兩面性，頂置式凸輪軸的缺點是由於部件的布置設計比較複雜，維修起來也比較麻煩。但衡量利弊，它還是比較適合於轎車。

轎車發動機按照頂置凸輪軸的數目，分為頂置單凸輪軸和頂置雙凸輪軸。當每缸採用兩個以上氣門時，氣門排列形式一般有兩種：一是進氣門和排氣門混合排列在一根凸輪軸上，即頂置單凸輪軸（SOHC），另一種是進氣門與排氣門分列在兩根凸輪軸上。

市面常見的國產轎車中採用SOHC發動機的轎車有：奧拓、羚羊、歐藍德、派力奧、中華等；採用DOHC發動機的轎車有：吉利美日、捷達、寶來、富康、POLO、君威、奧迪A6等。

看到這兒，也許車友會認為DOHC就比SOHC好，所以就說LS的發動機不好。其實這是錯誤的，雖然單從技術上看SOHC是沒DOHC先進，但事實上基本情況大致一樣的。（壓縮比、排量、空燃比。。。。）

DOHC和SOHC兩個原廠設定發動機放在一起對比的話，無論哪個方面都絕對是DOHC占優的，但若要瘋狂改裝高轉渣馬力的話，SOHC就不用比了。另外從發明時間來說2者是同一時期的。只是從名字上解釋2個凸輪軸好象比較先進，但是DOHC工藝複雜，維護成本高這些可能大家沒注意到，而SOHC在這方面是占優勢的。

優缺點比較

單凸輪軸機械結構簡單，問題比較少，低轉速扭力較大。單凸輪軸的進排氣門開啟時間是固定的，但是機械結構簡單，維修容易，經濟省油都是單凸的優勢。

雙凸輪軸因為可以改變汽門重疊角，所以可以發揮出比較大的馬力，但是低轉速的扭力比較不足 而且也因為機械結構的複雜會造成維修上一定的困難。雙凸輪軸的技術來自於賽車，主要是可以控制進氣門跟排氣門的時間差。

單凸雙凸沒有所謂的好壞，只是結構不同。

SOHC在扭力和油耗上有優勢，所以比較適合市區行車，DOHC在馬力上有優勢所以比較適合高速行駛。

經常城市道路行駛的朋友：1.6升——扭力爆發早，適合走走停停的城市道路

偏重高架環路和高速的朋友：1.8升——DOHC和4氣門結構適合高轉速巡航

追求綜合性能：2.0升——SOHC和4氣門配合，全面性能更平衡，適合綜合道路使用+B52

早期的發動機結構是OHV（Over head Valve）也就是頂上氣門的意思。

再後來OHC又進化到使用兩支凸輪軸各自控制進氣門和排氣門，就變成了DOHC（Double Overhead Cam），而為了與DOHC有區別，就把傳統上只有一個凸輪軸的引擎稱做SOHC（Single Overhead Cam）。