基本資料
BF109戰鬥機發動機升 限：10000M
航 程：700Km
重 量：2630Kg
外形尺寸：翼展9.92米 機長9.07米 機高2.5米
軍 械：MG108 30mm機關炮1門，MG131 13mm機槍2挺
基本簡介
Bf 109G-6Messerschmitt Bf109的起源是德國空軍部20世紀30年代的戰鬥機設計競賽，參與競賽的還有另外3種飛機：Fw159、Ar80、He112。Bf109在設計中採用了當時最先進的空氣動力外形、可收放的起落架、可開合的座艙蓋、自動襟翼、下單翼等，在試驗中以無可爭辯的優勢擊敗了其他對手。
要建立一支強大的空軍，技術性能優良的戰鬥機是必不可少的條件。1933年，在希特勒上台後組建的德國防軍空軍部(RLM)要求四家德國飛機製造公司按他們的要求分別提出一種新型戰鬥機的設計方案。四家之中，財勢最弱的是佛拉辛維克公司，但它的設計指導人是大名鼎鼎的梅塞施密特教授(Messerschmitt)，單翼高速戰鬥機的熱心倡導者。
當時由於受1912年一份“單翼飛機不全”的研究報告的影響，還有相當一部份德國空軍領導人對單翼機持懷疑態度，因此梅氏與軍方的關係並不融洽。1934年夏天梅氏組建了設計小組，由精通應力結構學的華特·雷瑟擔任設計主任，以輕巧的機體加功率強大的發動機作為基本設計導向。由於其設計思想在當時是太先進了，以至空軍技術室負責人烏迪特（第一次世界大戰中德國排名第二的王牌飛行員）看到Bf-109的設計藍圖後也說：“這根本就不是一架戰鬥機。”1935年9月，在大批德國空軍技術人員的注視下，首次升空試飛的Bf-109飛向藍天。在只臨時裝有一台英制克列斯特里爾發動機的情況下，其飛行時速竟達497公里。最終Bf-109戰勝其它競爭對手，被選中擔任空軍主力戰鬥機。
Bf 109E-4歷史沿革
在1936年開始生產，首批型號為Bf109B.
Bf-109戰鬥機Bf109B參加了德國“禿鷹”軍團在西班牙內戰中的戰鬥，迅速取代了He51雙翼戰鬥機。在進行改進
後，1938年開始生產Bf109C型。“C”型在`發動機上方安裝了兩挺7.9mm MG17型機槍，取代了“B”系列安裝在翼根的同型機槍。
1939年初，Bf109E投入生產。“E”型裝著名的Daimler Benz DB601系列液冷發動機。在第二次世界大戰的早期戰鬥中，遠優於波蘭的PZL戰鬥機，也較法國的Morane-Saulnier MS406S戰鬥機和英國的“颶風”式戰鬥機更優越。
在英法海峽和不列顛戰役中“E”型暴露出航程較短的弱點，也棋逢對手地遇到了“噴火”式戰鬥機。“E”型航程短的弱點，使它不能伴隨德國轟炸機對倫敦進行轟炸，也不能在英國縱深自由行動，攻擊英軍的訓練基地和有價值的地面目標。這是德國空軍在不列顛戰役中受到挫折的重要原因。
為了彌補這一弱點，Bf109F型在1940年末開始取代“E”型。“F”型有更大馬力的發動機、最新型的冷卻器、更輕巧的機身，以便和“噴火”式戰鬥機對抗。
約有一半左右的Bf109型戰鬥機參加了1941年6月22日對蘇聯的入侵。在北非前線也表現出比P40“戰斧”和“颶風”式戰鬥機更優越。
1942年初，Bf109G系列開始生產。“G”系列比前面各型速度更高、更易於操縱。稍後生產的“GS”型裝13mmm MG131大口徑機槍，以增強火力。隨著美國P51“野馬”、P47“共和”等高性能戰鬥機出現，Bf109逐漸感到力不從心，但“G”系列仍然持續生產到1945年。最後的生產型號是Bf109K和Bf109G-10型，兩者十分相似。因為盟軍的轟炸不斷升級和德國的形勢日益惡化，“K”系列只生產了不足2000架。
整個第二次世界大戰中，Bf109是德國空軍戰鬥機的骨幹力量，在所有的戰場服務，並裝備了軸心國歐洲盟國的空軍，各型號一共生產30000餘架。
發展進程
我們可以用一連串的“最”來形容梅塞施密特 Bf 109 戰鬥機，二戰中最著名的戰鬥機，生產數量最大的戰鬥機，型號最多的戰鬥機，等等。從 1935 年試飛到 1967 年正式退役，它成功的證明自己可以勝任所有可能的使命，不管是截擊，支援，夜間戰鬥，或是偵察，護航，地面攻擊，Bf 109 是二戰德國空軍的支柱。
設計之初
設計 Bf 109 時，用到了許多在當時最新最先進、或者說最前衛的技術，包括下單翼，全金屬蒙皮，窄機身，可回收起落架，封閉式座艙等等。這些技術已經分別在別的機型上得到了驗證，但從未被集中起來運用過，結合使用的後果並非一加一等於二那么簡單。毫無疑問的，梅塞施密特冒著極大的風險，更確切的說，是孤注一擲。誰能想到，Bf 109 問世的時候，根本就是一種沒人要的戰鬥機。
從 1926 年 3 月說起，威利·梅塞施密特博士成立了他自己的飛機設計公司 Messerschmitt Flugzeughbau G．m．b．H，由巴伐利亞州政府贊助。該地還有另一家 1926 年成立的企業，Bayerische Flugzeugwerke（巴伐利亞飛機製造廠，簡稱 BFW，下同），也是由巴伐利亞州和國防部共同贊助。到 1927 年，州政府表示已經無力同時支持兩家廠商，於是 9 月 8 日，雙方簽訂了合併協定，梅塞施密特和他的設計小組負責設計，而 BFW 負責生產。
產品測試
新公司的第一項產品是 Deutsche Lufthansa（德國國航，漢莎航空公司，簡稱 DLH，下同）要求的金屬上單翼結構的 10 座客機 M-20。第一架原型機於 1928 年 2 月 26 日試飛，墜毀，試飛員在 250 英尺高度跳傘身亡。當時 DLH 的採購代表厄哈德·米爾希當即取消了所有生產訂單。第二架原型機在 8 月總算通過了測試，DLH 買下了這兩架 M-20 原型，並下了 10 架生產型的訂單。
但首批飛機還沒交完，又有兩架 M-20 墜毀了，其中一架上有 8 名國防軍的官員，於是媒體紛紛把矛頭對準 DLH 和生產廠商，國會甚至進行了專門討論。米爾希惱羞成怒之下，再次取消訂單，拒絕接受已生產的 M-20，在報紙上公開指責 BFW 生產不合安全規範的飛機，要他們對死者負全部責任，並且要求退還預付款。但這筆款子已被用於零件原材料的定購和新飛機的研發，BFW 表示無力償還，到 1930 年底，公司出現了 60 萬帝國馬克的虧損。
無奈之下，1931 年 6 月 1 日，BFW 遞交了破產申請。後來通過反覆的討價還價據理力爭，總算迫使 DLH 接收了已生產的 M-20 和 M-28 高速郵件機，逃過了這次危機。公司隨後進行了改組，梅塞施密特博士成為新的領導人。此後納粹黨上台了，德國空軍急速擴充，大量的訂單秘密飛向容克、阿多拉、亨克爾、福克沃爾夫，但 BFW 只有收到一張：在亨克爾的授權下生產 12 架 He 45 雙翼機。老對頭米爾希青雲直上，成了 Reichsluftministerium（帝國航空部，簡稱 RLM，下同）主任，這下公開報復，禁止他們自行開發任何飛機，規定只準在別的廠商許可下生產別人設計的飛機。
幾經失敗
由於接不到本國的設計訂單，BFW 只好暗中去國外招攬業務，羅馬尼亞的 I．C．A．R 要求設計商務運輸機和單座教練機，編號分別是 M-36 和 M-37。但很快就被米爾希發現了，他派一名手下維瑪中校上門宣布罪狀：“在國家如此需要你們的時候……”蓋世太保也頻頻造訪奧格斯堡的總部，梅塞施密特博士憤怒的抵抗著，努力維持搖搖欲墜的公司。出乎意料的，這件事情慢慢平息了，功臣是赫爾曼·戈林閣下（難得他也做點好事），虧了他的暗中干涉，對 BFW 的指控才沒有成立。
轉機終於來了，空軍要在 1934 年舉辦的第 4 屆國際飛行大賽上展示德國航空技術的優勢，每個廠商都收到訂單，設計一種競技飛行用機。實際上早在 1932 年，BFW 就為當年的比賽設計了運動機，編號 M-29，共生產了四架原型機。第一架於 8 月 8 日墜毀，第二架在空中突然失去動力，雖然飛行員跳傘逃得一條性命，隨機技師身亡。於是被禁止參賽，打入冷宮。
現在時間緊迫，梅塞施密特博士決定把已完成部分設計的 M-37 教練機改成雙座運動機，1933 年 10 月，這種並列雙座式飛機被重新編號，便是 Bf 108。採用 250hp 的 Hirth HM-8U 發動機或者 218hp 的 Argus AS-17 發動機，全可動前後襟翼，Bf 108A 空速 320km/h（200mph），具有極好的操作性。1934 年 2 月在奧格斯堡附近 BFW 的機場首次試飛，獲得空前成功，飛行性能比設計人員指望的更好。6 架原型機很快被接收，與其他廠商交付的飛機一起，空軍派出了一個專家小組進行試飛測試。
但厄運再次降臨，7 月 27 日，就在截止日期到來之前，第一架原型機（註冊號 D-LBUM）墜毀，來自 RLM 的試飛員當場身亡。梅塞施密特博士費盡唇舌，保證 Bf 108 不會成為M-20，然後幾天是通宵達旦的工作，總算在月底前完成了剩下 5 架飛機的改進。
投入使用
此刻空軍的前線戰鬥機競標已經開始，以替換當時的主力戰機亨克爾 He 51。C-Amt（航空部技術局）的研究表明，新的戰鬥機必須是下單翼，最少裝兩挺 7.9 毫米的 MG 17 機槍，加強的機身結構能夠承受高速的俯衝和急速橫向翻滾，並且用倒 V 型 12 缸的液冷發動機。容克和戴姆勒—賓士負責研製發動機，亨克爾，阿多拉，福克沃爾夫設計機體，由於米爾希的個人影響，BFW 被拒之門外。
比賽開始了，Bf 108 沒有辜負眾人的期望，雖然跟在波蘭的 RWD-9s（1932 年冠軍）和本國的 Fieseler Fi 97 後面登台亮相，但以它的高速博得全場掌聲，也給看台上的空軍官員留下了良好印象，他們大多不清楚梅塞施密特和米爾希的恩怨，加上前面說的幾家戰鬥機廠商老是抱怨時間緊迫，工作負載太大，更加上戈林的關心，1935 年 RLM 終於同意由 BFW 提供 3 架原型機，作為新戰鬥機的候選。但派來的代表同時傳達了米爾希的口訊：只是驗證技術的原型機而已，別指望任何生產訂單。
梅塞施密特博士此刻面臨著一個抉擇：不管米爾希的威脅，用大量時間物力研製新飛機，但即便成功設計方案也可能被鎖進抽屜永不錄用；要么乾脆歇手，接受但澤大學的邀請去當個教授，從此不再踏進設計室和廠房。我們都知道他是怎么決定的，博士和他的小組帶著德國人的耿直和刻板，鋪開了空白的圖紙。
新方案是以 Bf 108 為藍本的，下單翼，可收放後三點起落架，鉸鏈連線的座艙蓋。其實這項工作早在 1934 年 2 月已經開始了，1935 年 8 月就完成第一架樣機，地面試車在奧格斯堡進行，新發動機還沒有完成，暫時用羅爾斯羅伊斯的 Kestrel V12 液冷發動機，起飛功率 695hp，同時競標的亨克爾 He112 也是用的這種發動機。這裡有個小插曲，當時遊逛的民間人士恩斯特·烏德特來參觀競技機，對旁邊的新飛機打量了一眼後斷言：這玩意永遠成不了戰鬥機。
所有的地面測試圓滿完成後，註冊號 D-IABI 的 Bf 109V1（V 表示試驗型）於 9 月試飛。BFW 的首席試飛員漢斯·諾奇在跑道上兜了幾圈後，在眾人緊張的目光注視下，第一架 Bf 109 輕巧的離地而起，收起落架也很順利，首次試飛在空中停留了 20 分鐘左右。這比超馬林的噴火早了幾個月，他們是命中注定的死敵。
試飛多次
進一步測試必須去空軍試飛基地（Erprobungsstelle）進行，諾奇親自駕機去那裡，降落時起落架出了點問題，飛機歪歪扭扭的停穩，米爾希覺得很滿意。圍觀的試飛員則議論紛紛，BFW 的產品素有墜機的惡名，開慣了雙座機的他們怎么也不喜歡這種封閉座艙，自動襟翼的新飛機，而且高高的前起落架使得飛行員在滑行時根本看不到正前方的跑道。同時到達試飛中心的 He 112V1 同樣是單翼，但設計師沃爾特和貢特博士深受傳統方案的影響，亨克爾的新機型有著橢圓形的翅膀，翼展居然達到了 41 英尺，飛起來自然四平八穩，寬敞的開放式座艙，明顯比 Bf 109 舒適，一時好評如潮。試飛中心隆重的接受了亨克爾的新飛機，似乎中標者已非其莫屬。
在其後的試飛中，Bf 109A 達到了 467km/h（290mph）的速度，比亨克爾的高出 5%，但這絲毫沒有動搖飛行員們的惡評。與此同時，無視於有關人員的種種暗示，即 He 112 將會勝出，BFW 的生產線上全力裝配著後兩台原型機。容克的 Jumo 210A 發動機總算在 1935 年 10 月到貨，立即被裝上了二號機，起落架得到了加強，並在引擎罩上增加了機槍冷卻器進氣口，Bf 109V2（註冊號 D-IUDE）在 1936 年 1 月首飛。三號機在此基礎上正式裝上兩挺 MG17 機槍，但第二台 Jumo 210A 引擎來遲了，以至於 Bf 109V3（註冊號 D-IOQV）直到 1936 年 5 月才完成。
此時，阿多拉和福克·沃爾夫的機型由於故障不斷和性能低下的原因已經退出了競賽，勝利者明顯將在剩下的兩名候選人中產生，言論一如既往的對 BFW 不利，眼看亨克爾就要獲勝，但是，廠商意料之外的因素出現了。德國情報機關得到了超馬林噴火戰鬥機的數據，並且知道皇家空軍首批就下了 310 架的訂單。他們把噴火的設計方案與 Bf 109 一比較，很驚異地發現有如此多共同之處，如果說外觀上的相似不足以令人信服，那么在試飛中取得的數據也說明 109 足以與噴火抗衡，笨重緩慢的 He 112 已經被甩在時代後面。RLM 的態度立變，BFW 接到了 10 架預產型的訂單。1936 年 8 月，V2 在第 11 屆奧林匹克運動會場上空飛過，首次向世人展現它的英姿，當時世界上第一台攝影機拍下了這次盛事。
成為寵兒
11 月，最終評估在 Travemunde 舉行，Bf 109 已經變成各方關注的寵兒。Herman Wurster 博士駕駛的 Bf 109 在空中一口氣做了 23 個左向橫滾，緊接著又是 21 個右向橫滾，然後在眾人的瞠目結舌中，從 23,000 英尺幾乎垂直的俯衝下來。亨克爾的試飛員當即表示自己不用飛了，並祝賀 Bf 109 取得勝利。幾周以後，德國空軍在 Rechlin 試飛中心舉行新機型發布會，戈林和其他高級官員坐到了看台上。展示以模擬戰的形式開始，一隊轟炸機被 4 架 He 51 攔截，恩斯特·烏德特駕駛 V3 起飛護航，輕鬆打下所有 He 51，意猶未盡，連帶把轟炸機也統統擊落。
Bf 109B 的頭 10 架的編號是 V4 到 V13，V 是 Versuch 的縮寫，即試驗機。這 10 架被稱為 0 序列，用於測試各種發動機和武器搭載方案，為進一步的生產提供數據。從 Bf 109B-01 到 Bf 109B-010，注意 B-01 不等於 B-1，後者是正式的投產型號。
V4，即 Bf 109B-01，於 1936 年 11 月完成試飛。在 V3 的基礎上增加了一挺 MG17 機槍，安裝在發動機的汽缸之間，槍管在螺旋槳轂罩的中心，這是因為軍方的要求，認為兩挺機槍提供的火力不夠。
V5 和 V6 換裝 Jumo 210B 發動機，這種發動機穩定出力 540hp，海平面 600hp 則可以維持 5 分鐘。拆除了原先機槍冷卻器的進氣口，改為三條進氣槽，增強了風擋，改進了機翼下的支撐裝置，取消了原先 V2 在起落架測試中使用的加強幅條。
投入使用
1936 年 7 月開始，伊比利亞半島的局勢緊張起來，德國和蘇聯各自扶植一方勢力。11 月，由 4,500 名“志願者”組成的禿鷹軍團前往西班牙參戰。其中包括第 88 戰鬥機聯隊（簡稱 JG88，下同），裝備的是 He 51B 雙座戰鬥機，完全比不上對手使用的蘇制波利卡波夫 I-15 戰鬥機。於是裝備武器的 V3，V4 和 V5 緊急裝箱，運往西班牙，在實戰中完成最終測試。儘管種種小毛病和機械故障不斷，JG88 的飛行員對新戰鬥機很是滿意，Gunther Radusch 中校（後來的夜戰王牌，最終戰績 60 架）如此描述：
“……我們裝成遊客（打得不可開交還有人去觀光？德國人的想像力），在漢堡上船前往塞維利，共有 12 名飛行員和 6 架 He 51。剛到目的地就投入實戰，為 Ju 52 轟炸機護航。1936 年底接收首架 Me 109 戰鬥機，我在這架只有兩挺機槍的戰鬥機上取得了第一次空戰勝利。那天的任務是飛往 Vitorio 為轟炸機護航（KG88），當時天空晴朗，我們 3 架 Bf 109 遠遠跟著一隊 Ju 86，快到港口的時候看到 4 架 Avia 534 型雙翼戰鬥機急速爬升上來，企圖打散轟炸機的編隊。我們俯衝下去，從後方把它們圍攏。兩個同伴先開火，但距離過遠沒有命中，3 架 Avia 534 馬上散開逃走，但他們的長機還追著轟炸機。我一直貼近過去，直到 50 米（嗯？）才開火，很清楚地看到子彈射進了對方機身。它翻了個身，沒有冒煙，沒有火焰，一直掉了 1,000 米的高度，在地上結結實實的摔成碎片……”
3 個月後，3 架原型機再次裝箱，運回奧格斯堡，根據實戰中取得的數據對後續機型進行調整。
V7 於 1937 年 3 月首飛，換裝 Jumo 210G 發動機，增加了兩級增壓器，出力提高到 700hp，作為 Bf 109B-2 的原型。
V8 是 Bf 109C 系列的原型，使用 Jumo 210Ga 發動機，在起落架艙外側加裝了兩挺 MG17 機槍，為此對前襟翼做了修改。在射擊測試中取得了極大成功，所以四挺機槍成了 Bf 109C 的標準搭載方案。
V9 在 V8 的基礎上，將機翼的機槍換成 20 毫米 MG FF 機炮，但由於要改動機翼以安裝大尺寸的機炮和彈鼓，但已有的生產線無法完成，直到後來的 E 系列才解決這個問題。
V10 換裝高性能的戴姆勒—賓士 DB 600Aa 發動機，起飛功率 900hp。在 1937 年 7 月參加蘇黎世—多本道夫國際飛行大會時，飛行員恩斯特·烏德特（已經是 Bf 109 的堅定擁護者了）企圖創造一項速度紀錄，結果迫降損毀。
V11 頂替 V10 進行 DB 發動機的測試。
V12 和 V13 使用 DB 600A 發動機，後者換裝了更有力的 DB 601 發動機，並在 1937 年 11 月刷新了陸基飛機的時速紀錄：沿著 3km（1.86miles）長的路線分別從兩頭起步，各飛一個來回，V13 平均速度 610.5km/h（379.38mph）。
在 10 架預產型飛機造成一系列成功之後，批量生產開始了。第一架 Bf 109B-1 於 1937 年 2 月離開生產線，在 V4，V5，V6 取得的數據基礎上，正式採用 Jumo 210Da 型發動機，起飛功率 680hp，每分鐘 2,700 轉，螺旋槳採用木製施瓦茲固定式，安裝了卡爾·賽斯 Reflexvisier （Revi）C/12C 反射式瞄準具。武器為兩挺 MG17 機槍，西班牙的作戰經歷表明，槳轂罩中央的機槍可能因為散熱的原因發生卡殼，所以取消了。此外，在左側翼根下單獨為冷卻器增加了一個進氣口。
原先計畫首先裝備 JG132 里希特霍芬聯隊，第一批戰鬥機將被傳送到 2 大隊，然後是 1 大隊。但依然使用 He 51 的 JG88 發電告急，於是新型戰鬥機優先發往西班牙戰場以對付那裡的 I-15 和 I-16。JG132 已經領到戰鬥機的飛行員也在訓練結束後，轉到 JG88。所以 II/JG88 是最早裝備 Bf 109 的部隊，他們換下的 He 51 轉給了西班牙空軍。
禿鷹軍團的晚期型 B-1 沒有裝電台，德國在這場戰爭中訓練了部隊，驗證了新的裝備和戰術，而西方世界在一邊袖手旁觀。蘇聯有著同樣的機會，但歸國的志願者多數被槍斃
B-1 共生產了 30 架，奧格斯堡的生產線轉而生產 B-2，與 B-1 唯一的差別就是換下了木質的施瓦茲固定式螺旋槳，代以金屬的哈密爾頓可調節槳葉螺旋槳。1937 年 7 月，首批 B-2 匆匆忙忙發往 JG88 的第 1 飛行中隊。前後共有 40 架 Bf 109B-1 和 B-2 送到禿鷹軍團，很快就成了西班牙天空的主人。德國的宣傳機構對其大肆褒揚，雖然有點誇張，但歷史很快就會證明，Bf 109 完全佩得上這些溢美之辭。只有“裝備廣泛”這點例外，事實上，在 1937 年 8 月只有 I/JG132，II/JG132 和 I/JG234 裝備了 Bf109，而且沒有一個是滿員的，直到 11 月 II/JG234 才成為第 4 個裝備新飛機的大隊。
發展壯大
到 1938 年 3 月 12 日德國入侵奧地利時，德國空軍共有 12 個戰鬥機聯隊（西班牙的不算），其中 6 個已經裝備或正在換裝 Bf 109：
I/JG131 Bf 109B Jesau
I/JG132 Bf109B Doberitz
II/JG132 Bf 109B Juterborg-Damm
I/JG234 Bf 109B Cologne
II/JG234 Bf 109B Dusseldorf
I/JG334 Bf 109B Wiesbach
還在使用別的戰鬥機的聯隊：
I/JG136 He 51C-2 Eger-Marinbad
I/JG134 Ar 68 Dortmund
II/JG134 Ar 68 Werl
I/JG135 Ar 68 Aibling
I/JG137 Ar 68 Bernburg
II/JG133 Ar 68 Mannhein
此時雖然 BFW 的生產線全部開動，還是遠遠不能滿足軍方的需求。12 月，卡塞爾的 Fieseler 公司在許可下開始生產 Bf 109，真是此一時彼一時。
Bf 109C-1 是在 V8，V9，V10 的基礎上發展而來的，使用容克 Jumo 210Ga 發動機，起飛功率 700hp。這種發動機最大的特色是用噴注的供油方式取代了過去傳統的化油方式，即使在高過載的情況下也能穩定的供油，大幅度提高了戰鬥機的近距格鬥性能，實際上 B-2 的最後幾批也是使用的這種發動機。
與 B-1 相比，C-1 在機翼上增加了兩挺萊茵金屬的 7.9 毫米 MG17 機槍，改進了發動機排氣口，把廢氣直接排放到引擎罩外，增大了散熱器進氣口的尺寸，在外形上很容易與 B-1 區分開。此外，C-1 裝上了 FuG7型電台。
首批 C-1 在 1938 年 3 月離開生產線，與它的前任一樣，馬上被裝箱送往西班牙，替換那裡的 He 51，B-1 也逐漸被替換下來。
在奧格斯堡生產的還有 C-2，C-3 和 C-4。Bf 109C-2 是試驗型號，基本與 C-1 相同，但重新在發動機中間裝上了 MG17 機槍，為了解決散熱問題，採用了一些新的隔熱材料。C-3 用於測試機翼搭載的 20 毫米 MGFF 機炮；C-4 乾脆把發動機艙的機槍換成了機炮。這三個型號都是試驗機，從未配發到正式部隊。I/JG132 成為換裝 C-1 的第一支本土部隊，他們的 B-1 被替換下來。此時，奧地利已經被吞併，元首把目光轉向蘇台德區，全歐洲的注意力也都集中到捷克去。德國空軍在這時擴編了 8 個戰鬥機大隊，不過只能裝備重新噴漆的舊飛機，他們是：
III/JG132 Jutenborg-Damm *
IV/JG132 Werneuchen
IV/JG134 Dortmund
II/JG135 Aibling
II/JG137 Zerbst
I/JG137 Aspern **
III/JG234 Dusseldorf
III/JG334 Mannhein
*由原奧地利空軍的飛行員組成
**最早裝備 Ar 68E，不久接收了原本要發往日本的 12 架亨克爾 He 112B-0
在 C 系列生產的時候，為了表彰博士的傑出貢獻和不懈努力，BFW 正式改名成為 Messerschmitt A.G.，這次是 RLM 提出的建議。Bf 109 戰鬥機的極大成功和宣傳機構的努力，已經使梅塞施密特成為世界級的設計師，也使該系列成為國際性的品牌。
Bf 109D 總共生產了 200 架左右，該系列是作為 Bf 109C 和 Bf 109E 之間的過渡機型，前者使用容克發動機，後者使用戴姆勒—賓士發動機。
早在 1934 年，四家戰鬥機競標廠商就被明確的通知，Jumo 210 發動機將會被功率更大但還在研製中的 DB 600 發動機取代。根據 RLM 原先的計畫，Bf 109C 以後的機型將換上 DB 600 和 DB 601 發動機，此時梅塞施密特已經完成了機身的修改。設計中的 Bf 109D 將做較大的改動，並確定此後 Bf 109 系列的基本外形輪廓：取消寬大的發動機冷卻器進氣道，代之以一個更符合氣動布局的低矮光滑的進氣道；在每側機翼下增加一個乙二醇散熱器；左側排氣口上方裝上增壓器進氣道；強化起落架收放裝置和發動機安裝部位的機體結構，等等。
實際上，D 型只有加強了機身結構，新發動機遲遲未到。原因是多方面的，首先是因為空軍認為轟炸機對潛在的對手——英法更有威懾力，所以小批量生產的 DB 600 優先供應給德國空軍當時正在列裝的主力轟炸機 He 111；其次，DB 600 發動機在雙引擎飛機上表現穩定，但沒有驗證過在單引擎戰鬥機上是否同樣出色；再次，戴姆勒—賓士保證更新型的 DB 601 即將投產，實際上它的自動增壓器還有些問題，這種裝置可以提供更高的引擎出力，同時防止在高過載時發動機的突然停轉。
於是 RLM 能提供的只有容克 Jumo 210D 和 Jumo 210G 型發動機，梅塞施密特一面進行 E 系列的研製，一面進行 D 系列的開發。雖然專門生產了兩架試驗機（編號 V14，V15），但都用於 E 型的技術驗證，D 型還是用 V11，V12，V13 進行試驗和結構測試。
也有很少幾台 DB 600 送到了梅塞施密特的工廠，完成後的 Bf 109 被噴上假的編號向大眾公開，表示德國空軍已經全面列裝更快更強大的新機型。大家很容易想到這是誰的功勞，咦，凡是現實中不能取得的成就，戈培爾博士總是有辦法“發明”出來。
Bf 109D-1 使用 Jumo 210Da 發動機，除了加強翼梁結構外，尾輪由支撐式換成懸臂式，射擊瞄準具換成 Revi C/12D 型。武器搭載包括機頭的兩挺機槍和一門 20 毫米機炮，但有些部隊自行拆除了機炮，因為還是時不時發生卡殼，並且開炮對飛行性能多少有些影響。以後生產的 D-2 再次拆除了機炮，換上機翼的機槍。另外也生產了小批量的 D-3，把 D-2 機翼的機槍換成機炮。
第一批 D-1 在 1938 年春天完成，交給駐在 Jesau 的 I/JG131。到 1938 年 8 月為止，德國空軍總共 643 架一線戰鬥機中，Bf 109 占了一半還不到；但短短七個禮拜之後，空軍的報告中就提到 583 架 Bf 109 已經完成戰備，可見速度之快，期望之大。同時雙引擎的 Bf 110 戰鬥機也即將完成量產，戰鬥機部隊從此分成輕型（Leichten）和重型（Schweren）兩種。1939 年 1 月 Schweren Jagdgruppen 更名成為 Zerstorergruppen，開始裝備 Bf 110。梅塞施密特戰鬥機終於成為德國空軍的主力。
