名稱
4G634G63，一種發動機。
簡介
14年裡，車身變了，尾翼變了，底盤變了，變速箱變了……在第10代之前，唯一不變的是4G63——那台兢兢業業、不斷自我完善的發動機。
來源
4G63不像雷諾F1賽車RS26發動機那樣居於聖壇，讓人不住仰望。雖然出道的近20年m4G63給了我們一個又一個驚喜，但是4G63徹頭徹尾是一款平民的4G63。不單在EVO上我們能找到他的身影，在Lancer等民用車上，他依然是個絕對主力——甚至包括很多非三菱品牌，例如國內中華、奇瑞等車型。
這讓諸多對歐系車情有獨鐘的車迷感覺匪夷所思，一款民用發動機居然能夠為EVO這樣驕傲的車型所搭載。
當然，EVO採用的紅頭4G63絕對不等同於民用版4G63，在缸蓋的設計上，EVO版採用了DOHC雙頂置凸輪軸的設計，有別於民用版的SOHC；而進氣方式也不盡相同，民用版採用的是NA自然吸氣方式，而EVO版則為之提供了狂暴的Turbo渦輪增壓器；這兩項改進帶來的外圍改進也有很大不同，牽涉到引擎控制單元、冷卻系統、點火系統、活塞連桿……但不論如何改變，4G63依然是一款“草民”出身的發動機，“民間高人”的形象與WRC精神非常合拍。
評價
有高人對EVO試車之後發出感慨：太快！太簡單！
或許這是對4G63最精煉的評價。4G63就是這樣一款簡單的發動機。
與高科技武裝的歐洲車相比，EVO簡單得讓人難以置信，直到04年底，他才姍姍來遲地配置上MIVEC(Mitsubishi InnovativeValvetimingandlift ElectronicControl)可變氣門正時系統！再借你一個腦袋也難以想通！
但簡單並不是壞事，在機械的行業里，沒有什麼能夠比結構簡單更可貴的。也正是這份簡單吸引了諸多人的崇禮膜拜，因為結構簡單才能更可靠。在WRC中，EVO很少出現機械問題就是見證。
發展歷程
18年來，EVO的演化都是圍繞著4G63而來。
不妨看看這個數據：最大功率方面，1代EVO為250ps，之後每代小幅提升10ps，直至日本法規上限280ps；最大扭矩方面，1、2、3代EVO最大扭矩在309Nm；4代大換代之後躍升到360Nm；在最大功率已達到280ps的上限之後，4G63的潛力挖掘便轉向了扭矩，9代更是躍升400Nm……
數據面上的信息過於古板，事實上每次換代時，4G63的結構都發生了細微的變化。
1代CD9A和2代CD9A發動機壓縮比值為8.5，到3代CE9A時小幅提升到9，為此4G63重新設計活塞、渦輪，外圍也配合進行了強化，冷卻系統得以補強，拓大排氣管直徑以降低回壓；5代CP9A又對活塞進行輕量化處理，拓大渦輪口徑；6代CP9A對活塞再度強化，利用機油強制冷卻的方式降低活塞溫度，提升活塞耐爆震極限；並再度利用鈦鋁合輕金製造渦輪，降低50%迴轉慣性力矩，提升渦輪靈敏度。之後7、8代CT9A的進化圍繞著渦輪大做文章，並在8代並首度引用MIVEC可變氣門正時系統，挖掘了4G63的極限。
因此可以說，4G63的進取造就了EVO的進取。
包容
4G63引人致勝的不只在於速度，更有其深不可測的潛力，這讓改裝界大為振奮。
僅僅是解除限制，進行簡單的外圍改裝，4G63立刻突破300ps，而對渦輪進行輕微改裝之後，最大功率突破400ps也輕而易舉，坊間深度的改裝可以達到500ps。而日本JUN、HKS等專業改裝廠的產品竟然可以將其功率提升到700ps，HKS改裝的狼花EVO
VII至今是日本筑波賽道街車最快紀錄保持者。
淡出
歷經9代變遷，4G63漸顯老態。這么多年來，一直讓EVO堅持採用2.0L 4缸發動機的一個理由是，老冤家斯巴魯Impreza STI一直採用EJ20水平對置4缸發動機與之抗衡，高手過招自然有高手的潛規則。可是，05年底，斯巴魯這廂突然將EJ25塞給了新的Impreza9代，排量躍升到2.5L。英雄最嘆無對手，三菱便是面臨這樣的局面。於是三菱宣布，下一代三菱EVO將不再採用4G63發動機，EVOIX裝配的4G63似乎成為EVO的絕唱之音……第10代的EVO搭載4B11這款引擎。
發動機功率
僅為4G63發動機的最後版本
排量(cc)：1977
排量(L)：2.0
工作方式：渦輪增壓
氣缸排列型式：L
汽缸數：4
每缸氣門數：4
壓縮比：10
氣門結構：DOHC
缸徑：85
衝程：88
馬力：280
最大功率(kw)：206
最大功率轉速：6000
最大扭矩(N.m)：407
最大扭據轉速(rpm)：3500
燃油：汽油
燃油標號：97號
供油方式：多點電噴
缸體材料：鑄鐵
缸蓋材料：鋁
環保標準：
