基本信息
武漢軌道交通1號線（U1，高架捷運，運營中）
標識色：捷運藍
線路走向：宗關—黃浦路（一期工程），東吳大道—宗關、黃浦路—堤角（二期工程），東吳大道—金山大道—徑河（三期工程，即西延長線）、堤角—漢口北（三期工程，即北延長線）
線路長度：一期工程10.6公里，二期工程約18.25公里，全長約28公里，三期工程約7公里
站點個數：一期工程10個，二期工程16個，共26個高架站，三期工程北延長線3個，西延長線3個
開工時間：一期工程2000年12月，二期工程2007年4月，三期工程北延長線2011年4月，西延長線2011年
通車時間：一期工程2004年7月28日，二期工程2010年7月29日
預計通車時間：三期工程北延長線，西延長線2013年
使用車型：B型車
車輛編組：4節（預留6節編組能力）
車輛最高運行速度：80公里/時
運營時間：6：00—22:00，遠期5：00—23:00
全日開行列車數量：初期200對，後期228對，遠期265對
投資：一期工程21.99億元，二期工程46.498億元，三期工程西延長線15億元，三期工程北延長線20.5億元
技術經濟指標：約2.5億元/正線公里
建設單位：武漢捷運集團有限公司
線路簡介一期工程
武漢軌道交通1號線一期全長10.6公里，全線設高架宗關站、太平洋站、礄口路站、崇仁路站、利濟北路站、友誼路站、循禮門站、大智路站、三陽路站、黃浦路站，全線共設10個車站，於2004年7月28日通車。
二期工程
武漢市軌道交通1號線二期工程分東西兩段，正線全長18.25公里，其中西段工程從宗關至吳家山，長11.26公里設漢西一路、古田四路、古田三路、古田二路、古田一路、舵落口、額頭灣、五環大道、東吳大道9座車站；東段工程由黃埔路至堤角，長6.99公里，設頭道街、二七路、徐州新村、丹水池、新榮、堤角6座車站。二期工程與一期工程合用控制中心，並在古田新建車輛段及綜合維修基地1座，在古田二路和二七路設主變電站。工程採用與1號線一期工程相同的標準與制式。工程採用採用B型車，4輛編組，設計最高行車速度80公里/小時，系統設計最大運輸能力2.85萬人次/小時。
軌道交通1號線二期長18,7公里，由原一期工程(黃浦路一宗關)分別向東西兩頭延伸。西段從宗關到東西湖區的東吳大道，東段從黃浦路到堤角。二期通車後，軌道交通1號線全長達28．8公里。武漢捷運集團介紹，武漢軌道交通一號線全線列車採用全自動駕駛功能，聽從計算機指揮，可以無人駕駛；出發或遇相交軌道時，列車會自動選擇方向；行駛中，列車按運營時刻表自動控制加減速，準點抵達各站；遇緊急情況，列車緊急剎車停在安全距離內；進站“定點”停車，自動對準站台劃定的旅客上車線；跑到終點，列車自動折返。
相對於一期工程，二期在人性化程度上更進一步。
軌道交通1號線二期15個站點全部配建有公廁，男女分設有2—3個蹲位；每個站點都設計了腳踏車棚，車位總數達2000個，市民可方便地騎腳踏車到捷運站換乘。
此外，一期只有盲道和無障礙坡道，二期則在每個站增加了殘疾人使用的垂直升降 電梯，直達站台；二期有13個站點設計有廣場或綠化節點，位於進出站口或站點過街天橋的上橋處；二期車輛是“鼓肚子”造型，坐車人感覺更寬敞；車輪上增由Ⅱ了防震裝置，乘坐感覺更平穩，車輛之間的車鉤設計了緩衝裝置，遇突然剎車可將撞擊的“副作用”減到最小；車輪上的吸音設計可以降噪9分貝，夜間行駛安靜。
據悉，試運營期間，軌道交通1號線二期將安排上線列車18列，行車間距6分鐘，運能9500人/小時，能滿足高峰小時最大斷面客流的需要。年內，還將增加上線列車數量，行車間距縮短到5分鐘。
三期工程
軌道交通1號線二期建成後還將東延至漢口北。東延漢口北工程起自1號線起點堤角站，至巨龍大道北漢口北站（終點站）。2013年12月完工。
由堤角至漢口北，線路長5.72km，，平均站間距為1845m，沿線設黃浦新城站（或名滕子崗站）、南湖村站（或名灄口新城站）、漢口北站（或名漢口北大道站）3座車站，均為高架車站，有效站台長度80米。本工程正線線路最小曲線半徑為496m，最大線路縱坡為19.06‰。線路走向為：由1號線二期工程東端終點堤角站向東延伸，上跨張公堤，沿解放大道北延長線北行，於滕子中路路口南在規劃黃浦新城中部商務區設黃浦新城站，之後線路偏出解放大道，北行跨過朱家河，在規劃黃浦北路南側設南湖村站，上跨三環線後，線路左（西）偏，跨過漢北河，沿規劃泵站河西側前行，至巨龍大道北設漢口北站（或名漢口北大道站）。
堤角站（不含）~黃浦新城站(含)~南湖村站(含)~漢北河(不含跨越漢北河區間)，全長約3360m。
漢北河(含跨越漢北河區間)~漢口北站(含)~漢口北停車場(不含)，全長約3140m。
漢口北站後，巨龍大道北側將新增停車場1處，位於武漢市堤角～漢口北地方鐵路工程終點的東北端，為地面式停車場，面積86557.47㎡，合129.8畝，主要包括綜合辦公樓、停車列檢庫、工程車庫、月檢庫、材料庫、洗車庫、變電所、污水處理站等建築，房屋建築總面積約17913㎡。停車場設出入場線與正線連線，出入場線最小曲線半徑為200m，最大線路縱坡為28‰，出入段線長870m，雙線，全高架，跨越泵站河，進入停車場場區後逐漸落地。停車場設有停車列檢庫（14股道）、月檢庫（2股道）、工程車庫（1股道）、洗車庫（1股道）。停車場鋪軌總長5.298km，其中出入段線（地面段）0.394km，庫外線1.983km，庫內線2.921km。停車場最小曲線半徑為150m，車場線線路為平坡。列車最高速度為80km/h。車輛採用B型車，固定軸距為2200mm，最大軸重為14t，DC750V接觸軌供電。正線軌道型式有一般支承塊承軌台式整體道床軌道、中等減振扣件軌道，車場庫外線為碎石道床結構、庫內線為整體道床結構。
根據協定，黃陂區政府承擔整個項目的建設資金，武漢捷運集團負責項目的建設運營管理。漢口北地區是武漢市新興商貿物流樞紐區，中國家俱CBD、漢口北批發第一城、國際小商品城等一大批項目在此落戶，樞紐區內各市場已累計完成投資108億元，開工面積400萬平方米，開業面積110萬平方米，人流、物流聚集效應已經顯現。1號線漢口北延長線建成後，將有效縮短漢口北地區與中心城區的空間距離，進一步加強市、區的聯繫和溝通；帶動周邊經濟社會快速發展，促進漢口北地區成為我市新的經濟成長帶；同時，這種市、區合作建設軌道交通的模式在武漢市也是一種全新的嘗試，將為後續軌道交通項目進入其他遠城區積累寶貴的經驗。
軌道交通1號線二期建成後還將西延至涇河。西延涇河工程起自1號線終點東吳大道站，至涇河北站（終點站），線路全長約5.5km，全線高架，設車站4座，停車場1處，總投資約17.5億。該工程已進入勘察設計招標階段。
投資35.5億元，新建7個站點，武漢軌道交通1號線將“東西並進”。昨日，武漢捷運集團對外公開招標一號線東西延長線勘察和設計總承包商。
據介紹，武漢軌道交通1號線將向東西延伸，其中東延漢口北工程起自一號線東起點堤角站，至黃陂區巨龍大道北漢口北站，線路全長約5.61公里，全線高架，設車站3座，停車場一處，總投資約18億元。西延東西湖區涇河工程起自一號線西終點東吳大道站，至涇河北站，線路全長5.5公里，全線高架，設車站4座，停車場1處，總投資17.5億元。
工期：工程於2011年4月28日開工建設，土建總體工期365日曆天，其中，除跨朱家河、跨漢北河及跨三環線處以外，其餘區間橋樑必須於2011年12月31日前貫通。
武漢軌道交通1號線支線
根據2010~2020年武漢市城市總體規劃，在建的軌道交通1號線增加吳家山到走馬嶺支線，長約11公里，設站6座。
站點介紹
武漢軌道交通1號線三期工程西延長線
東山站，徑河站，彭家灣站，金山大道站（預留站，換乘武漢軌道交通6號線）
武漢軌道交通1號線二期工程
東吳大道站（二期起點），五環大道站，額頭灣站，竹葉海站（施工中，未開通），舵落口站(換乘武漢軌道交通12號線），古田一路站，古田二路站，古田三路站，古田四路站，漢西一路站
武漢軌道交通1號線一期工程
宗關站（一期起點，換乘武漢軌道交通3號線），太平洋站，礄口路站（換乘武漢軌道交通10號線），崇仁路站，利濟北路站，友誼路站，循禮門站（換乘武漢軌道交通2號線。原江漢路站，由於2號線經過此處，設循禮門站，且2號線設有江漢路站，在江漢路中段，為避免混淆，故更名），大智路站（換乘武漢軌道交通6號線），三陽路站（換乘武漢軌道交通7號線），黃浦路站（一期終點，換乘武漢軌道交通8號線）
武漢軌道交通1號線二期工程
頭道街站，二七路站（換乘武漢軌道交通10號線），徐州新村站，丹水池站，新榮站，堤角站（二期終點，換乘武漢軌道交通12號線）
武漢軌道交通1號線三期工程北延長線
黃浦新城站，南湖村站，漢口北站
運營狀況運營票價
採用限時分段計價（每相鄰兩站之間為1個區間），起價1.5元，可乘坐6個區間，超過6個區間每3個區間收費0.5元（不足3個按3個算），收費全程5元）。原收費情況如下：
1—6個區間1.5元；
7—9個區間2元；
10—12個區間2.5元；
13—15個區間3元；
16—18個區間3.5元；
19—21個區間4元；
22—24個區間4.5元；
25個區間（全程票，全程共26個站，25個區間）5元。
使用“武漢通”、儲值票的乘客可以享受8折優惠，老年儲值票5折優惠（需與老年證同時使用）。
2011年3月1日，武漢輕軌票價發生變動，變動後新收費情況如下：
1—6個區間1.5元；
7—9個區間2元；
10—12個區間2.5元；
13—15個區間3元；
16—20個區間3.5元；
21—25個區間4元；
運營時間
（圖看不清請從URL中看）
2011年1月4日，1號線調整了運營時間，將收班時間改為22點，因此各站末班車時間也往後順延30分鐘。
乘車提示
雖然1號線大部分車站採用側式站台，因此列車到站時是右邊車門打開。但是也有部分車站（古田一路站，宗關站，二七路站）是島式站台，列車停靠時打開的是左邊車門。所以如果乘客倚靠在左邊車門時，列車開門時可能會摔傷，所以列車到站前請不要在車門依靠。
大事記
2000年4月，鐵四院完成總體設計。12月，武漢軌道交通1號線一期工程開工。
2002年6月，軌道交通1號線一期主體工程基本完工。
2003年1月，武漢軌道交通1號線一期開始鋪軌。
2003年5月，軌道1號線一期鋪就全程軌道，投資額19億元。
2004年7月28日，武漢軌道交通一號線進入觀光試運營，輕軌一期全長10.234公里，設站點10座。2007年6月25日，武漢軌道交通1號線二期工程東段開工建設，西段開始鋪設管道，為開工做前期準備。按照國家發改委的批覆，武漢市軌道交通1號線二期全長18.448公里，全線高架，總投資51億元。
2010年4月21日，軌道交通1號線二期橋樑澆注成功，成為國內最長輕軌橋樑。
2010年6月，軌道交通1號線二期鋪軌完畢，正式成為國內最長輕軌。
2010年6月12日，軌道交通1號線二期全線試車。輕軌1號線的最高時速可達到80公里，平均時速36.5公里。1號線一期運行時速為60至70公里。
2010年7月20日，軌道交通1號線試運行。
2010年7月28日，軌道交通1號線試運營。
該集團老捷運人介紹，以上十年大事記只是軌道交通1號線工程建設的歷史，其醞釀及設計，應上溯到上世紀八十年代：
1984年，武漢市組織有關部門和專家，醞釀武漢軌道交通。
1992年10月，武漢市軌道交通建設辦公室（公司）成立，編制《武漢市輕軌交通一號線首期工程項目建議書》，跨出實質性一步。
1993年8月，北京市城建設計院編制了《武漢市輕軌交通一號線一期、二期工程可行性研究報告》
1994年6月，中國國際工程諮詢公司對北京城建設計院的“一號線預可行性研究報告”進行評估。
1998年11月，市規劃設計研究院完成《武漢輕軌交通一號線一期工程綜合規劃》。
1999年10月，國家計委批准立項。12月，市軌道辦委託鐵道部第四勘測設計院為一號線一期工程總體設計單位。
由此可見，武漢軌道交通歷史，遠遠不止10年，而是26年。
捷運建設
第三軌供電方式
武漢軌道交通一號線列車使用了第三軌供電方式。第三軌又稱接觸軌（黃色軌道），帶有750伏的高壓電，特意採用下面裸露，其他三面絕緣，以避免觸電事故發生。列車一側裝有受流器，通過碳刷從接觸軌受流。
吸音隔聲屏降噪音
一號線通車後，沿線居民將不會受到噪音影響。專家解釋，這是由於一號線沿途的軌道兩側設定了吸音隔聲屏，特別是在經過的居民區、醫院等路段，隔音屏最高達到2米，且呈封閉狀，能有效阻礙聲音傳播。
同時，一號線全線採用彈性整體道床、無縫鋼軌，並減少軌道接縫，使車輪柔和地接觸鋼軌，大大降低了震動。
“雙迴路”供電系統
武漢軌道公司專家透露，武漢捷運一號線有兩個獨立電站輸電，採用“雙迴路”供電系統，即使遇到停電，也能保證其正常運營。
其供電硬體採用了雙組變電站供電模式，即每條線由兩個獨立的主變電站供電，分別由不同的市屬變電站輸電。兩個變電站可實現越區供電，如出現其中一個主變電站停電，系統將自動切換，由另一主變電站來擔負全線的供電任務。
就算兩個主變電站同時停電，也不會導致輕軌“失控”。輕軌的指揮系統，如調度電話、通訊系統等在停電情況下仍能正常使用，它們全部由蓄電池供電。指揮中心可迅速下達指令，通知司機、車站執行緊急疏散預案。
國內唯一的陸上軌道交通“彩虹橋
”有意思的是，一號線上還建有國內唯一的陸上軌交“彩虹橋”。這緣於一號線建設中的兩大難題：如何穿越長江二橋和江岸貨場鐵路上空？
長江二橋下的鐵路，曾令輕軌穿越二橋的規劃幾易其稿。最終敲訂的方案是下穿二橋，降低黃浦大街高度，從上到下形成二橋、一號線、馬路三層的格局。
江岸貨場仍在使用，一號線越過鐵路上方，中間不能架橋墩，只能架設超長跨度橋。其中兩跨長50米，正中的一跨達105米，而武漢一號線橋樑平均跨長僅為30米。這么大跨度的橋樑，要保證其安全，不僅橋樑厚度比其他路段要厚近30厘米，上方還將修建鋼拱，以分擔橋樑巨大的壓力。
十年建設無重大事故
除了是國內最長的城內輕軌，武漢一號線還被行業內人士稱為最安全的重點建設工程。據市城建委安全站官員介紹，從2000年動工，到即將全線通車。該工程建設施工過程中，未發生過一例重大事故，創造了國內、省內重點工程安全施工的奇蹟。
輕軌現況8年不大修
武漢軌道公司負責人稱，武漢輕軌列車整體採用全封閉結構，並配備了閃光地圖、目的指示器、數位化信息系統、電動塞拉門等先進設備。
車體間由帶裝飾的貫通道連線，採用進口材料，若不出現重大意外，列車可保證8年無大修。此外，隔聲、防水、隔噪等性能均達到歐洲標準。
武漢輕軌列車車體為國內首次採用的鋁合金結構，強度高、耐腐蝕，適合武漢潮濕的氣候，同時減輕車體重量1—2噸，提高了行駛速度。
司機室裝備有自動駕駛系統、自動防護系統和無線通訊系統。列車的監控系統可隨時監控列車設備的運轉狀態，並將狀態反饋給控制中心。
“江城天路”
蜿蜒於世界屋脊的青藏鐵路．被譽為“天路”：已經全線運營的武漢輕軌1號線．以高架形式穿梭於漢口城區．平均高度相當於5層樓高．最高點達24米．因而有江城天路之稱。2010年7月23日上午．在武漢捷運集團組織下．各大媒體記者登上一列嶄新的輕軌二期列車．對即將開通的輕軌1號線二期西段作了體驗．零距離感受“江城天路”的風采。 列車很快到了一期終點宗關站.宗關站發車時間為ll：05，沿途所經車站雖然沒有乘客上下，但列車仍然停車、開門、關門。11：20，列車抵達終點站東吳大道。據了解。從宗關到東吳大道近12公里．列車運行只花了15分鐘。整車減重2.5t，不僅有利於節能降耗。也有利於減輕整車噪聲。在二期列車車輪內還專門嵌入降噪阻尼環。車輪降噪聲為9．17分貝，降噪效果明顯。記者還注意到，凡二期工程附近有居民區的，輕軌橋粱均安裝了隔音屏。 二期車輛車廂內人性化設計隨處可見：增加了車廂中部的橫扶手。方便站在中部的乘客；在司機室的拖車後部設定了殘疾人輪椅停放區；每個車廂兩端設定了播放滾動字梁的LED顯示裝置；車門上方設定了動態地圖顯示裝置，動態顯示列車到達的每一個站點；列車上安裝了兩通道列車廣播系統和多媒體播放系統．乘客可同步收看電視台播出的節目：車廂和司機室均設定了360°的攝像頭、緊急對話裝置、緊急逃生錘和滅火器。空調系統方面，選用了全封閉臥式渦旋壓縮機．有效降低了整機高度，並且能自動進行多級能量調節製冷；空調機組不同於一期的兩端布置方案，而是布置在車廂車頂。減少了送風距離，降低了送風壓頭。能有效降低空調機組噪音．同時保證製冷均勻；各座椅下均設定了電採暖裝置，可提高冬季乘坐舒適性。 二期車輛還採用了數字模擬式混合制動系統和移動閉塞信號控制技術，具備無人駕駛和自動駕駛、自動折返完善功能．達到B型車國內先進水平。 輕軌l號線一期車站由於建設時間旱，均未建廁所．乘客深感不便。故在二期車站建設時，每個站均配建廁所。 在該站，除了自動扶梯外，記者還發現了一處垂直電梯，專供殘疾人輪椅乘坐。在站台上，鋪設了盲道，方便盲人乘車。一期車站也在進行改造，增加無障礙設備。 二期車站的導向標識系統也非常完善。乘客上下車、進出站均有標識指引。每個車站除告訴乘客當前車站站名外，也顯示下一站即將到達的車站站名。車站LED顯示裝置還預告下一列車進站的時間。 二期工程從2007年7月正最開工，2010年7月28日通車．總工期僅3年．由於拆遷困難，最後一個車站今年元月才完成拆遷，真正留給土建的施工時間很少；同時為了貫徹捷運加物業的戰略，有物業開發的站點工程量大。這就導致部分車站裝修工程不能在2010年7月底完成．需適當延後。不過，這不會對市民乘坐輕軌造成大的影響。 至於竹葉海車站，是因為過去本沒有此車站，2009年8月才正式決定預留竹葉海車站．該站2009年10月才施工，土建工程沒有完工。
對接公交
軌道交通一號線將於28日全線運營，為解決輕軌與常規交通換乘難，昨日武漢市公交管理辦決定，28日起6條公交線路改線與輕軌銜接。
據了解，公交銜接調整方案將分“三步走”。第一階段主要依託現有公交場站和道路調整新辟25條，第二、三階段則結合沿線道路及換乘樞紐建設情況實施。
為尊重市民出行習慣，讓市民逐步適應軌道交通加常規公交的換乘出行方式，第一階段公交線路調整將分三批進行，第一批在28日調整6條。擬新辟的線路基本集中在第二批次，屆時將新辟線路通往軌道1號線兩端點，即開通新線路將乘客輸送到軌道東吳大道(東西湖方向)、新榮村(江岸二七方向)站點。而擬取消的線路，將根據實際客流情況在第二、第三批次中進行。
以下為6條與輕軌銜接的線路的新走向。
527路：去行馬池中路、環湖中路、馬池路、姑李路、姑嫂樹路、唐家墩路、新華路、友誼路、京漢大道、前進一路、三民路、民族路、沿河大道、沿江大道：回行從三民路起改走友誼路、新華路，其他不變。
595路：由發展一村至武漢客運港。去行漢西路、發展大道、新華路、友誼路、京漢大道、前進一路、三民路、民族路、沿河大道、沿江大道；回行不走前進一路，其他不變。
604路：常青花園、常青路、紅旗渠路、姑嫂樹路、唐家墩路、建設大道、寶豐一路、礄口路、月湖橋、琴台大道。
716路：後湖大道、金橋大道、發展大道、黃孝河路、解放公園路、惠濟路、澳門路、解放大道、礄口路、月湖橋、江城大道、漢陽大道、陽新路、攔江路。
711路：由武漢動物園至牛皮嶺。沿途經動物園路、馬滄湖路、漢陽大道、攔江路、晴川橋、友誼南路、中山大道、北京路、勝利街、三陽路、澳門路、三眼橋路、發展大道、姑嫂樹路、後湖大道。
717路：新榮村客運站、後湖大道、百步亭小區、解放大道、長江二橋、和平大道、中山路、糧道街、中華路、臨江大道、紫陽路、中山路、白沙洲大道、江國路；回行從紫陽路起改走解放路、民主路、中山路，其他不變。
超長捷運將改變人們生活
中國管理科學院武漢分院城市交通研究所所長鬍潤洲認為，作為武漢首條快速軌道交通，輕軌將大大改善沿線交通，對居民購房、消費、就業、就醫等產生深遠的影響。
首先，出行難題解決之後，人們會選擇輕軌兩端房價較低的地段購房，給兩端樓盤帶來升值潛力；隨之而來的將是沿線居民消費習慣的改變，居民到鬧市區消費將產生明顯的“鐘擺式”客流；交通的時間成本降低後中，沿線的企業招聘將變得更容易；將有更多的市民湧向同濟、協和等市內大醫院，等等。
爭論
武漢捷運集團專家：輕軌1號線並非輕軌而是捷運
自武漢捷運2號線開通之日起，捷運族網友就為它是不是武漢首條捷運爭論不休。昨天，武漢捷運集團專家說，輕軌與捷運的區別，並非是天上和地下，而是與軌重和載客量有關。市民常說的“輕軌”，確實是武漢首條捷運。
最近，有捷運族網友在論壇里提問：“武漢軌道交通1號線(即市民常說的輕軌)是屬於輕軌還是捷運？”結果，16.8%認為是輕軌，79.4%認為是捷運，其他人認為既能說是輕軌，也能說是捷運。
武漢捷運集團專家說，從專業角度講，輕軌和捷運的區別，並非是在天上和地下，而在於其軌重和最大斷面客流：軌重每米60公斤以下、每小時客流量1.5萬至3萬人次的叫輕軌；軌重每米60公斤以上，每小時客流量3萬至6萬人次的叫捷運。
從這個概念來看，軌道交通1號線，即武漢市民常說的輕軌，和2號線的軌重、承載量、車型等參數基本一致，應稱作捷運高架線。也就是說，武漢首條捷運是“輕軌”1號線，而非捷運2號線。武漢捷運時代元年，應在2004年。
軌道交通1號線為何長期被認為是輕軌？武漢捷運集團說，上世紀末，武漢考慮到地質(武漢地下水位較高)和成本等問題，確實是打算建設輕軌。在後來的媒體宣傳中，也一直稱為輕軌，現在已成為一種習慣叫法。
