基本簡介
呼和浩特鐵路局 呼和浩特鐵路局成立於1958年11月1日，地處內蒙古自治區中西部，內連西北、華北、東北地區，外接蒙古、俄羅斯及東歐國家，承擔著服務邊疆草原、穩固祖國北部邊疆的的重要任務。管內大部分線路北傍陰山山脈、南沿黃河，由西向東穿越自治區2盟（阿拉善、錫林郭勒）、6市（烏海、鄂爾多斯、巴彥淖爾、包頭、呼和浩特、烏蘭察布）。全局有集通、包西、臨策、海公等15個控股合資公司，以及呼準、東烏、蘇尼特3個參股合資公司。管內有京包、包蘭、集二、集通、包西線5條幹線，有烏吉、海公、包白、包石、包環、郭查6條支線。
管轄範圍
呼和浩特鐵路局管界東起京包線（ 北京— 包頭）的古店站與孤山站間K380+500處與太原局毗鄰；西至包蘭線（包頭東—蘭州）的落石灘站與惠農站間K423+000處與蘭州局相連；北到集二線的二連站至 蒙古國扎門烏德站間K335+601處與蒙古國接壤。2011年新開通的 包頭-西安由K1-K177處與西安局毗鄰。此線路為全路唯一的客貨混跑的 高速鐵路，最高時速可達200km/h。
自然條件
呼和浩特鐵路局管內所處 內蒙古高原，海拔1000米以上，屬溫帶大陸性氣候，四季分明，冬季寒冷，夏季溫暖，溫差較大，雨量稀少（雨多集中於夏季）。春秋兩季是北部寒潮進入中國首當其衝的地方，風、沙、洪、雪、凍害是影響鐵路運輸的主要自然災害。西部線路處在渾善達沙地、 庫布齊沙漠和 騰格里沙漠一帶，風大沙多，氣候乾燥。集二線穿越 錫林郭勒大草原，近年來 草原植被遭破壞，草原沙化造成沙塵、沙塵暴經常發生，對鐵路運輸生產影響很大。
主要幹線及支線
管內有京包、包蘭、集二、集通、包西、集張線6條幹線，有烏吉、海公、包白、包石、包環、郭查6條支線，以及壩 王河、京包集二、包西包環、包蘭包白等8條聯絡線。
線路規模
全局營業里程4457公里，其中電氣化鐵路1625.6公里； 固定資產原值466.6億元，淨值368.4億元；全局實現無一般A類以上 鐵路交通事故4645天。
呼和浩特鐵路局 呼和浩特鐵路局管內線路總延展長3801.675公里，其中準軌正線2540公里，寬軌正線5.3公里。雙線長度902.4公里，營業里程1630.6公里，全部實現內燃機車牽引。道岔總計4049組，其中準軌正線道岔1352組，寬軌線路道岔104組。橋樑1451座38138延長米。隧道9座3937延長米，涵渠1423座30755延長米。
車站133個，其中，一等站8個、二等站6個。配屬機車545台，其中，內燃機車495台、蒸汽機車51台。配屬客車1192輛，其中硬座車346輛，硬臥車456輛，軟臥車97輛，餐車49輛，軟座車4輛，雙層客車28
輛，發電車29輛。
信號設備總計1641.4公里，其中複線883公里；繼電集中車站75個，計算機聯鎖站59個；駝峰編組場6個，自動閉塞488.9公里，半自動閉塞1154公里；一體化機車信號202台，通用式機車信號318台，道口信號18處；聯鎖道岔3602組，無聯鎖道岔254組，全局設備換算道岔45196組。固定資產1122035萬元。
區域優勢
內蒙古自然資源非常豐富，有“東林西鐵，南糧北牧，遍地礦藏”的美譽，是國家重要的能源和重化工基地，也是我國向北開放的前沿陣地。
近年來，全區經濟社會飛速發展，2002至2009年經濟增速連續8年保持全國第一。2010年全區生產總值由2005年的3905億元增加到11620億元，年均增長17.6%，人均生產總值接近7000美元，位居全國前列。這裡既有伊利、蒙牛等國內乳品龍頭企業，也有世界上第一條直接煤制油生產線；既有國內最大的矽生產基地，也有世界級發動機生產基地和數十個高新產業園區。正是依託資源稟賦優勢， 內蒙古自治區緊緊抓住了中國加入WTO後，重工業化加速的機遇，實現了經濟的跨越式增長，由呼和浩特、 包頭、鄂爾多斯組成的“ 金三角” 經濟圈被 中國社會科學院評選為全國增長競爭力城市第一位，被《福布斯》雜誌評選為 中國大陸最佳 商業城市。
內蒙古的經濟是典型的“車輪上的經濟”，全國產量第一的原煤，鮮奶、麵粉以及出口日、韓等國家的番茄醬等重要農畜產品，依託能源、原材料發展迅速的電子、高載能、化工等新型產業，都需要鐵路運輸的大力支持，對鐵路的運能運力提出了更高的要求，同時也為鐵路的做大做強提供了更為寬闊的空間和舞台。根據國家“十二五”規劃和西部大開發新十年規劃， 內蒙古綜合交通運輸體系建設將進一步加快，煤炭專運鐵路、快速客運專線等出區達海通道和連線俄蒙的國際通道建設全面納入國家規劃。
機構設定
截止2011年6月30日，全局共有職工67687人（其中合資公司12217人）。
2009年末呼和浩特鐵路局管轄單位有69個。其中：運輸生產單位24個，（直屬站4個、車務段3個、客運段1個，機務段3個，供電段2個，工務段4個，電務段2個，車輛段3個，工務機械段1個），恆諾（集團）公司及所屬公司5個，物資供應單位3個，工附業生產單位4個，林業單位1個，疾病控制單位1個，公安、檢察院、法院單位12個，多元經營管理中心、外經集團公司、集體經濟管理處（勞動服務總公司）、局黨校、揚州療養院（培訓中心）各1個。全局在冊職工56944人，其中工人47729人，占職工總數的83.8%；幹部9215人，占職工總數的16.2%。職工中少數民族2956人，占職工總數的5.2%；女職工12759人，占職工總數的22.4%。工人中技術工人35282人，占工人總數的73.9%；工人技師1038人，高級技師61人，占技術工人總數的3.1%。
直屬站段
直屬車站5個：呼和浩特站、包頭站、包頭西站、集寧站、二連站。
車務段3個：包頭車務段、集寧車務段、烏海車務段。
客運段1個：包頭客運段。
機務段2個：包頭西機務段、集寧機務段。
供電段2個：呼和浩特供電段、包頭供電段。
電務段2個：呼和浩特電務段、包頭電務段。
車輛段3個：包頭車輛段（客車段）、包頭西車輛段、集寧車輛段。
信號段1個：呼和浩特信號段。
工務段4個：呼和浩特工務段、包頭工務段、烏海工務段、集寧工務段。
工務機械段1個：呼和浩特工務機械段。
物資供應段3個：呼和物資供應段、集寧物資供應段、包頭物資供應段。
貨運中心3個：呼和貨運中心、包頭貨運中心、集寧貨運中心。
水電段1個：呼和浩特水電段。
採石段1個：包頭採石段。
焊軌段1個：呼和焊軌段。
房建段1個：呼鐵恆諾房建生活段。
派出機構
呼和浩特鐵路局，簡稱“呼局”。管內下轄包頭鐵路辦事處、集寧鐵路辦事處，共2個鐵路辦事處。鐵路辦事處是中國鐵路改革的產物之一，由原鐵路直屬的鐵路分局改編成為鐵路辦事處。而鐵路辦事處對各站段沒有直接領導的權力，只作為鐵路局駐各地的鐵路地區的派出機構。協調地方有關機構與駐各地的鐵路單位之間的關係、對駐捷運路運行生產進行安全監督。
歷任局長
| 任次 | 姓名 | 上任時間 | 卸任時間 |
| 李克非 | |||
| 趙吉斌 | 2002年7月 | ||
| 鄭明理 | 2002年7月 | ||
| 羅金保 | 2006年8月 | 2007年5月 | |
| 林奮強 | 2007年5月 | 2011年6月 | |
| 楊宇棟 | 2011年6月 | 2013年1月 | |
| 費東斌 | 2013年1月 | 至今 |
鐵路建設
伴隨著經濟建設又好又快的發展， 內蒙古自治區鐵路建設也進入了全面、快速發展的黃金時期。2009年，全區掀起了大規模鐵路建設熱潮。
數據顯示，去年全區新開工鐵路重點項目20個，是“十一五”前4年開工項目總數的46.5%；20個開工項目的建設規模達2600公里，是目前在建項目施工里程的50%；全年鐵路 固定資產投資完成277億元，同比增長65.4%，是“十五”時期鐵路投資總量的2.6倍；全區共建成9個重點鐵路項目，建成鐵路里程1400公里，創下當年竣工鐵路項目最多、里程最長的紀錄；全年在建鐵路重點項目32個，在建里程達5200公里，運營里程達8500公里。
2010年3月2日，是 內蒙古自治區鐵路建設規劃史上又一個具有里程碑意義的日子。當日，鐵道部與自治區政府簽訂了《關於加快推進 內蒙古鐵路建設的會議紀要》（以下簡稱《紀要》）。
《紀要》指出，到2015年，全區鐵路營運里程達到1．5萬公里以上，鐵路貨運總能力達到9億噸以上，客運能力達到1億人次以上。一個四通八達、發達完善的 內蒙古鐵路網指日可待。
★
快速客運通道從無到有雙方同意共同出資建設呼和浩特至 張家口快速鐵路。
“聽說快速鐵路火車跑的特別快，呼和浩特、包頭、 鄂爾多斯經濟圈只需要1個小時，坐上那樣的火車感覺一定很爽。” 呼和浩特市市民 張強對能有機會乘坐快速列車充滿嚮往。隨著京津、武廣等快速客運通道的建成，我區對投建快速鐵路的呼聲漸起。此次鐵道部和自治區簽訂的關於建設快速客運通道的內容，進一步明確了我區建設快速客運專線的規劃。
根據規劃，呼張鐵路全長290km，總投資313.3億元，由呼和浩特發出經 集寧、 興和進入張家口境內，擬定速度目標值為250公里以上/小時。呼張鐵路的建設，將完善我國 高速鐵路網，形成 西北地區及 內蒙古西部進京高速鐵路，讓內蒙古融入 北京兩小時 經濟圈，強化 陝西、 山西、蒙西煤運北通道能力，構建京包蘭大能力貨運通道。屆時，呼和浩特至 北京的客車運行時間將由現在的10小時縮短到2小時，大大縮短沿線城市間的時空距離；同時，實現通道客貨分線後，將大幅擴充既有線貨運能力。
★
蒙西煤炭運輸通道趨於完善雙方同意按照新建雙線、速度目標值200公里/小時的客貨共線標準，新建呼和浩特經 準格爾旗到 鄂爾多斯市快速鐵路。雙方同意加快新包神鐵路建設。雙方同意儘快實施東烏鐵路與新包神鐵路聯絡線工程和東烏鐵路增建第二線工程。雙方同意加快鹼櫃至三北羊場、陶利廟至 靖邊、塔然高勒至嘎魯圖、嘎魯圖至新 上海廟、新上海廟至 寧東（ 定邊）等鐵路建設擴能。
眾所周知，煤炭是我國的能源支柱,具有不可替代性。而我區是煤炭生產和輸出大省，近年來,新增外運量每年以1000萬噸以上的速度遞增。2009年，我區原煤產量達到6億噸，居全國第一位。而與此相對應的運輸狀況是：我區鐵路出區通道少,煤炭外運能力嚴重不足。特別是煤炭資源富集區鄂爾多斯市，現有主要煤運通道主要是經大包、大準鐵路集運後通過大秦線在 秦皇島下海，經包神、神朔鐵路在 黃驊港下海。去年，這幾條通道全年外運煤炭2.5億噸，遠遠跟不上當地煤炭的新增外運量。
呼和浩特市經準格爾旗到鄂爾多斯市快速鐵路線全長230公里，總投資220億元，也是呼包鄂地區客運網的重要組成部分。該鐵路線建成後，與在建的集包增建第二雙線、集張線和擬建的張家口至 曹妃甸連通後，將形成蒙西地區至 曹妃甸港區大能力的煤炭運輸通道，可極大改善我區中西部鐵路運輸格局，解決目前京包線客貨運任務過於繁重問題，提高“白貨”外運的保障率。
新包神鐵路位於我區中南部、陝西省北部，線路北起京蘭鐵路通道 包頭樞紐，向南經 包頭市、鄂爾多斯市 達拉特旗、 東勝區、 伊金霍洛旗、 陝西省榆林市神木縣，終至西延線大保當車站，在我區境內線路全長177公里，總投資54.5億元。該線路是我國路網規劃主骨架之一——包柳通道的重要組成部分，是蒙西、 陝北地區對外客貨交流的主要通道。此外，東烏鐵路與新包神鐵路連通後，將進一步加強首府與鄂爾多斯市、 臨河區、 烏海市、 銀川等地區的聯繫，形成 包頭—臨河—銀川—鄂爾多斯的快速鐵路圈。屆時， 鄂爾多斯地區“三橫四縱”的鐵路網結構將更加完善。
鹼櫃至三北羊場、陶利廟至靖邊、塔然高勒至嘎魯圖、嘎魯圖至新上海廟、新上海廟至寧東（定邊）等線路也是鄂爾多斯地區“三橫四縱”鐵路網主骨架的重要組成部分，是我區 西部地區重要的煤炭集運鐵路。
這些線路建成或擴能後，蒙西地區將形成四通八達的鐵路網，可徹底解決該地區煤炭外運能力嚴重不足問題，從而進一步促進加快煤炭資源的開發進程，對推進呼包鄂 地區經濟一體化發展有著重要的戰略意義。同時還可以緩解國家電煤外運的緊張局面，增加我區應對自然災害的能力。
★
蒙東客貨運輸能力雙提並進雙方同意將 通遼經 赤峰與京瀋客專銜接的既有鐵路改造項目調整為按新建雙線、速度目標值200公里/小時標準新建通遼、赤峰分別連線京瀋客專快速鐵路工程。
赤峰市和 通遼市是我區東部盟市經濟活躍和人口相對集中地區，其經濟發展與 錫林郭勒盟被統稱為“錫赤通 經濟圈”。以460萬總人口居我區第一的赤峰市，位於蒙冀遼三省區交匯處，地理位置獨特，是連線華北、東北和 內蒙古東西部的 交通樞紐。
通遼市位於我區東部，東靠 吉林省、西接赤峰市、南依 遼寧省、西北和北邊分別與錫林郭勒盟、 興安盟為鄰，屬東北和 華北地區的交匯處，也是國家重要的商品糧生產基地。去年全市生產總值達877億元，居 蒙東地區第二位。
然而，與兩市的重要區位和經濟較快發展不相輔的是：兩市地區鐵路運輸能力滯後。目前，兩市與 北京的經濟往來和人員及貨物的運輸，主要通過既有 京通鐵路來實現。京通 鐵路線路標準較低，開行的旅客列車運行速度較慢，很難滿足貨物運輸和旅客出行需求。
通遼至京瀋客專快速鐵路連線線全長192公里，總投資138億元；赤峰至京瀋客專快速鐵路連線線全長134公里，總投資168億元。通遼、赤峰分別連線京瀋客專快速鐵路項目，作為京瀋客運通道向 蒙東地區的重要延伸線，是蒙東客運通道的重要組成部分，也是兩市溝通 北京及 東北地區最便捷的通道。這兩條線路投入運營後，將實現通遼和赤峰地區進京旅客列車能夠在3小時內到達，通遼和赤峰地區到 瀋陽的旅客列車在2小時到達，並將進一步帶動沿線地區經濟發展，提高我區鐵路客運服務水平，完善路網結構，從而促進 蒙東與京津和東北地區經濟協調發展，增強我區東西部地區的溝通交流。
★
口岸鐵路通道出現新格局雙方同意共同建設 金泉至甘其毛都口岸鐵路；雙方高度重視 集二鐵路擴能、包白鐵路擴能、巴珠鐵路松珠段、 黑山頭至 海拉爾等口岸鐵路建設，一致同意加快推進 項目前期工作。
“ 二連浩特的優勢在口岸，口岸的優勢在鐵路。”4月18日，二連浩特口岸管理委員會辦公室主任 烏雲畢力格在接受記者採訪時如是說。正如烏雲畢力格所說的，鐵路對於口岸經濟的拉動作用是非常大的。我區的現狀是口岸多，但鐵路口岸少，而且線路等級低，運力不足。目前我區對外開放的口岸有19個，其中只有 滿洲里、二連浩特兩個鐵路口岸。這兩個鐵路口岸的過貨量占全區口岸過貨量的一半以上。數據顯示，我區口岸總過貨能力1520萬噸/年(不含航空港),其中鐵路口岸過貨能力950萬噸/年(對俄600萬噸/年,對蒙350萬噸/年)。儘管這樣，這兩個鐵路口岸換裝能力仍長期不能滿足口岸過貨量的要求，使貨物在口岸滯留時間較長。
甘其毛都口岸鐵路線全長133.1公里，總投資32.3億元。該線路是連線中蒙兩國的口岸鐵路，主要承擔 蒙古國進口鐵礦、煤炭和錫林郭勒盟額和寶力格煤田的外運任務，該項目的建設，對沿線地區經濟發展將起到很大的促進作用。
海拉爾——拉布達林—— 黑山頭口岸鐵路戰略位置和區位優勢明顯，線路全長約141公里，估算投資15億元。與黑山頭口岸相鄰的俄羅斯、 西伯利亞、後貝加爾和 遠東地區，自然資源極其豐富，素有“世界自然資源寶庫”之稱，木材、石油、天然氣、煤炭和各種有色金屬、黑色金屬的積蓄量和儲量都居世界前列。尤其是煤炭資源極其豐富，預測儲量69億噸，且開採難度較小，適宜大規模開發。該線路的建成，將極大地滿足我區與周邊國家的進口貿易運輸需求。
★
達疆通道形成 出區通道提效雙方同意加快 額濟納至 哈密鐵路的前期工作。雙方同意加快 正藍旗至張家口、 多倫至 豐寧、赤峰至 葉柏壽擴能、京通鐵路電氣化改造等鐵路項目前期工作。雙方同意將 烏蘭浩特到 白城鐵路按照雙線、速度目標值200公里/小時標準進行擴能改造。
額濟納至哈密鐵路全長648公里，總投資76.5億元，是國家“五縱五橫”鐵路網西北部出海通道的重要組成部分，也是經國務院批准的《 中長期鐵路網規劃》中的路網幹線，屬於臨河至哈密鐵路西段。臨河至哈密鐵路橫貫西北大戈壁，全線貫通後，將成為西北連線華北、東北地區新的重要運輸通道，其向東可以抵達 天津港，向西延伸經 阿拉山口可達 中亞乃至 歐洲，形成以天津港為橋頭堡的第二大 亞歐大陸橋的輔助便捷通道。
額哈鐵路東端通過臨策與京包線相接，西端與蘭新線連通。該項目的建設將形成我區的出疆通道,將對增強我區對外運輸能力、改善區域路網布局、增強鐵路運輸的機動靈活性、開發利用 額濟納旗豐富的礦產資源，加快資源優勢的轉化進程起到積極的推動作用。
正藍旗至張家口、多倫至豐寧、赤峰至葉柏壽、烏白鐵路等鐵路的擴能，京通鐵路氣化改造，是對我區出區通道的進一步挖潛擴能，從而加大我區與 河北、 遼寧、 吉林、 北京等省市的交流往來，有效促進經濟、文化全方位發展。
★
蒙西地區物資外運能力提高為最大限度地滿足蒙西地區的物資外運，鐵道部將2010年呼鐵局運輸計畫安排為1.85億噸，2011年和2012年每年遞增10%以上，並實現黑白貨比例按7：3控制。
呼和浩特鐵路局作為推動我區經濟發展的重要力量，在交通運輸上發揮著舉足輕重的作用。“十五”期間，該局累計傳送貨物34426萬噸，較“九五”增長47.5%。特別是2003年以來，呼鐵局貨物傳送量連續6年以1000萬噸以上的增幅增長。
今年，呼鐵局貨物傳送量計畫為1.85億噸，外運的主要物資是煤炭，計畫為13700萬噸，占總運量計畫的74%。一季度，呼鐵局貨運實現了開門紅，貨物傳送量累計完成4720.8萬噸，完成進度計畫的103.5%，同比增運1158.9萬噸，增幅32.5%。
“今後幾年，呼鐵局仍要立足擴大再生產，不斷挖掘運輸潛力，分步驟、有計畫地逐步緩解鐵路運輸瓶頸制約。特別是2012年，呼鐵局主軸通道實現客貨分線後，將形成經包惠和大包鐵路上大秦，經呼準東、集包第二雙線、 張集、 張唐鐵路東出 渤海的2條煤炭運輸大通道，大包段將全部開行萬噸重載列車，這將極大改善我區中西部鐵路運輸格局。”呼鐵局局長 林奮強在今年 職工代表大會上表示。
列車食品
保障列車食品安全是鐵路餐飲部門的首要任務。
呼和浩特鐵路局包頭客運段包頭餐飲基地成立於2011年3月，是我國西北地區最大的鐵路餐飲加工基地之一，每天可為路段列車提供2300多斤麵食和副食半成品。
包頭加工基地主要分為六大部分，冷藏間、冷凍間、麵點間、加工間、配送間和儲藏間。根據製作過程，加工間又分成淨菜間、粗加工間、肉食加工間，每一個步驟都有專門工作間及專人操作。並且從餐料的採購、分類加工、保鮮存放到配送上車，加工基地有著一套嚴格的規定和流程。
食品加工基地的所有工作人員都是經過嚴格培訓，持證後才可以上崗。另外還為職工建立了基地培訓室，定期學習、培訓，保證人員素質不落標，為列車食品安全提供保障，讓每一位旅客放心食用。
相關內容
蹲點打造——引導打造“標準化黨支部”。選派精幹力量，對30個運輸生產站段的337個車間黨支部、1297個班組黨支部一一蹲點把關，解決黨支部設定、職能定位、組織制度落實、“三創三無”活動開展、黨員作用發揮等各類問題730多個……
最佳化管理——健全完善各級組織體系。各單位共確定需廢止制度55項、修訂製度87項、建議制度166項；明確車間黨支部8項權責、班組黨支部4項權責；換屆改選145個黨支部（總支），調整81個黨支部、86名黨支部書記，增補選46名支委……
激發乾勁——建設高素質黨員隊伍。對33029名黨員集中進行黨性黨風教育，推廣“黨內金牌探傷組”和“黨員110故障報警服務中心”等11個全局黨內優質品牌，全局1680名黨員實現“三無”目標……
一組組大數據背後，是呼和浩特鐵路局黨委在推進運輸一線黨支部建設三年基礎工程中的串串足跡。重錘整治、蹲點打造、最佳化管理、激發乾勁，正在鍛造出草原鐵路黨建“合金鋼”。
組織放心、職工滿意的“硬堡壘”是這樣“煉”成的
黨支部設定與運輸生產不能有機結合，造成黨支部功能弱化；
黨支部工作落在紙上多，黨課少開或不開，黨員大會不規範……
2014年，一份關於基層黨支部現狀的調研報告，讓呼和浩特局黨委陷入思考。這份調研，是這個局黨委的“用心之作”。為避免活動“浮”在上面、“搞”在表面，呼和浩特局黨委提出“先調研找準問題，後制訂實施方案”。
呼和浩特局黨委主要領導帶隊，歷時121天，兩次深入全局6個地區、48個車間和班組黨支部平推調研，與一線黨員交流，聽取建議，剖析原因……將涉及黨支部班子建設、基本制度、作用發揮、黨員先進性4個方面12大類問題逐步摸清。
直面問題，呼和浩特局黨委進行深刻反思：運輸一線黨支部建設三年基礎工程，不是要不要抓的問題，而是如何把“企業管理原理貫穿到黨建工作中、下氣力‘抓實、抓好、抓強’”的大問題，務必要讓黨的民眾路線教育實踐活動與運輸一線黨支部建設三年基礎工程有機結合，借力教育實踐活動成果，傳承黨內“三創三無”活動經驗，按照一年打基礎、二年抓鞏固、三年提品質的步驟，真正把黨支部建成“班子堅強、隊伍過硬、制度健全、作用突出、職工滿意”的“硬堡壘”。
讓思想認識“登高望遠”。呼和浩特局黨委對全局606名車間黨支部書記素質進行集中強化。局黨委書記張建國登上講台，給學員傳經驗、講方法。各站段同步跟進，通過與支委班子座談研討、開展黨員民眾談話、舉辦培訓班等形式，查問題，找原因……黨支部建設的現實意義，在“兵頭將尾”的心中逐步深化，責任意識和履職考核能力得到增強和提升。
讓基礎建設“穩固堅實”。呼和浩特局黨委按照“先立標準、定製度，然後抓落地、見實效”的思路，從最基本的規範要求抓起，解決部分黨支部書記不明白、不會幹的問題；利用黨內安全風險管理信息系統等科技手段，建立黨組織結構樹；組織局屬單位梳理黨支部工作制度，制定黨支部制度修、建、廢清單；強化後備黨支部書記培養，組建局屬單位黨支部書記後備人才庫，按“一人一方案”制定培養路線和時間表；發揮“三創三無”活動的作用，讓“先鋒崗”“紅旗區”成為建設標桿，讓黨支部和黨員作用從“無形”變“有形”。
讓指導幫助“清晰明了”。為了少走“回頭路”，呼和浩特局黨委準確掌握黨支部數量和設定難點，提出“邊調研邊最佳化，能最佳化的及時最佳化，不易把握或難度較大的，作為課題專項研究解決”原則，創造性地進行“下線蹲點指導”。該局黨委組織部部長、副部長、黨員支部科科長分片帶隊，深入一線調研，詳細釐清黨支部基本功能，講清黨支部工作與行政工作關係，激勵基層黨組織幹部傾力推進黨支部建設，並針對調整最佳化中難度較大的黨支部，分系統、分專業打造最優案例，實現以點帶面的“蝶變效應”。
“強班子、健機制、硬隊伍”的燎原態勢，是這樣“燃”成的
在呼和浩特局黨委強力推動下，在站段黨委合力作用下，“強班子、健機制、硬隊伍”如同星火，在草原鐵路逐漸形成燎原之勢。
運輸一線黨支部的機構設定怎樣更加科學合理？這關係到基層黨支部的“堡壘”是不是更加強勁有力。
包頭車輛段包頭乘務車間承擔著圖定11趟旅客列車整備值乘任務，黨員人數多、流動性大。車間黨總支下設的兩個黨支部復蓋面廣，由車間幹部兼職的黨支部書記只能“眉毛鬍子一把抓”。面對該癥結，指導組蹲點指導，按照值乘車次交路，重新設定黨支部，黨支部書記全部由黨員乘務指導兼任，班組工作和黨支部工作結合開展，把隊伍“攥成拳頭”。
呼和浩特貨運中心成立不足一年，該中心黨支部邊乾工作邊最佳化，針對行銷任務增加的實際，不僅及時調整黨支部設定，還創新成立“紅旗”和“先鋒”兩個黨員行銷突擊組，在“白貨”行銷戰場上大顯身手。
運輸一線黨支部的組織制度怎樣更加貼近一線生產？這關係到黨組織作用能否傳遞到一線，落實到關鍵點上。制度要從一線來，更要到基層去。
集寧機務段呼和浩特運用車間黨總支書記張晶運用“職工思想動態直通車”機制，完善職工思想政治工作檔案、記錄與青工家長溝通交流的信息，因地制宜解開職工的思想疙瘩，使“兩違”數量逐月下降。
烏海工務段烏海西車間黨支部將組織制度配合現場作業情況相應更新，從一線日常管理中尋找“模型”，設立32個崗、7個區開展工作。工務的集體作業特性要求很多關鍵崗位必須按區包保，過去經常出現“包而不保”的“兩張皮”現象，在最佳化班組考核機制後，該車間成功杜絕了這一現象。
運輸一線的黨支部書記怎樣做到“長袖善舞”？這關係到基層黨支部的“兵頭將尾”能不能成為“主心骨”。
集寧站“半路出家”的客運車間黨總支書記栗曉帶著“怎樣創新黨總支工作”的課題，“掄”出職工思想工作“三板斧”，推出“愛萍愛心幫扶法”“淑芳導購售票法”等服務品牌，黨總支連續18個月被該站評為標桿黨總支。
在包頭客運段，所有的列車長都是兼職黨支部書記，在日常管理中如何掌握好行政與黨務的平衡點，成為了一種必要的能力。對此，呼京車隊“80後”列車長兼黨支部書記張瑾頗有體會：“列車一開，我就要繃緊‘舉旗人’和‘兵頭’雙重弦，一個疏導思想，一個督導行為。”
“一盞燈”“一面旗”的向心力，是這樣“聚”成的
呼和浩特局的黨支部建設三年基礎工程推進一年來，如同記記重錘，鍛造著草原鐵路黨建這塊“合金鋼”。黨員如同一盞燈，黨支部就像一面旗，匯聚全局之力。
“堡壘”更堅強，動力更充足。2014年，呼和浩特站站房改造時，面對每8.5分鐘就有一趟列車通過的安全壓力，加上站房施工區域被隔離、日均傳送旅客量大的服務壓力，該站黨委安排車間幹部、專業科室幹部拿著喇叭巡查每個角落，強化出行安全；客運車間黨支部提出把原來的5間辦公室減到2間，把更多的空間讓給旅客；“峻屹服務隊”把班制由3班倒改成2班倒，累了就靠在牆上歇一會兒。
集寧車輛段從安全教育、激發活力、加強考評等環節著手，黨內安全管理水平穩步提升，全段去年實現一線“三無”黨員比例月均達90%以上，較2013年提高近3倍。
管理更紮實，作風更務實。包頭西站運轉三車間地處包頭市重工業密集區的包頭北站，工作量大、安全壓力大、工作環境差，黨支部工作一直都是“老大難”。借黨支部建設三年基礎工程這一“東風”，該車間黨支部書記李慶生總結出一套“走心”管理法。一名調車長幹活馬虎，李慶生只要趕上黨員開會，就不停地對他嘮叨標準化作業方法和安全警示教育事項，激勵他養成標準化作業習慣。後來，這名調車長成為了班組標兵。
無論是在客運服務、貨運行銷、攻堅克難、節支降耗的主戰場，還是在服務職工、保障職工的後方陣地，都有黨員的身影。呼和浩特站以“最佳化3個班組黨支部，增加28個責任崗和40個責任區”為目標，發揮黨員服務明星、安全標兵和孫奇服務品牌的作用，取得單日旅客傳送超2萬人的歷史最好成績。包頭車輛段檢修車間裝配組職工郭曉俊的孩子被確診為白血病後，該車間黨總支積極聯繫天津醫院，讓孩子在最短的時間內住進醫院。當得知孩子需要定時輸送血小板時，該車間黨總支又連夜召集黨員組成獻血隊伍，帶著車間募集的3萬多元“愛心款”趕往天津。集寧車輛段6名黨員用“土辦法”研製出車輛檢修工裝設備22套、革新改造機械設備63套，累計獲24個技術革新、合理化建議獎，還被授予全局“黨內優質品牌”稱號……
