陳納德空運大隊
一、建隊及改組經過
民國34年（1945年）8月，抗日戰爭勝利後，中國作為第二次世界大戰中的受害國之一，陸續得到聯合國善後救濟總署（簡稱“聯總”）分配的各種救濟物資，由於當時水陸交通都還沒有恢復，無法及時運往內地，都堆積在沿海港口，有的開始霉爛，有的落到權貴手中，有的流入黑市渠道。
是年12月29日，陳納德與曾任美國對外經濟管理署遠東和特別地區處處長懷丁·魏勞爾（whiting Willauer）從美國來到上海。陳納德是在抗戰勝利前夕決定回美國的，8月2日在昆明為他舉辦的送別會上，為了表彰他在抗日戰爭中給中國作出貢獻的功績，曾給他慰送了千人簽名題詞巨冊，每人一頁，其中有蔣介石、孔祥熙、宋子文、陳誠、于右任、白崇禧、朱學范、沈鈞儒等。
陳納德回到美國家鄉後感到度日如年，他認為中國經過戰爭的破壞，勝利後需恢復建設，交通運輸則是動脈，因此他想到中國建立一個民航隊。經過一番奔波，當他獲得有力支持者後，在家鄉度過4個月多一點日子，即匆忙地又來到了上海，準備籌劃他建立民航隊的有關事宜。
民國35年1月上旬，陳納德幾乎是馬不停蹄地從黃浦江登上客輪，溯長江西行，經南京、漢口而至重慶等地，踏訪他抗戰中經過的地方。他行走在歷經血與火洗禮的土地上，見到戰爭留下的滿目瘡痍，長沙城已成半廢墟，衡陽、零陵、桂林、柳州都是斷牆殘垣、瓦礫遍地，鐵路被毀，橋樑被炸，公路被破壞，所有交通運輸處於癱瘓狀態。日軍焦土政策留下的罪證，如今都沒有來得及恢復建設。
陳納德作這次舊地重遊，不只是緬懷過去，更是為了實現在中國重新拉起飛虎隊掌握充分的具有說服力的材料。因此他在結束此行後，即去南京會見蔣介石與宋美齡，直截了當地提出要成立一家民航空運公司，以幫助中國恢復建設。宋美齡當即表示她和蔣介石都將盡力幫助他，並寫了一封贊助信，讓陳納德去找她任國民黨行政院院長的哥哥宋子文和空軍總司令部司令周至柔，以及交通部部長俞飛鵬，因申辦航空公司得由行政院和交通部批准。
當時，中國已有“中航”和“央航”，他們都反對陳納德再建航空公司，交通部也不贊同。可是陳納德有蔣介石、宋美齡的支持，當然也不肯輕易放棄這個計畫，他認為這兩家航空公司，難以完成行政院善後救濟總署（簡稱“行總”）發放救濟物資到各地的任務，而由他組建的空運隊來飛越沒有航線的中國城市，可謂駕輕就熟，便找熟悉的軍政要員為他說項。蔣介石頗費心機地既不得罪那兩家航空公司，又終於讓陳納德與“行總”掛上了鉤。可是，成立空運隊需要一筆不小的資金，陳納德一時無法籌措，使他深陷在困難之中。
此時，以前曾在飛虎隊任駕駛員的紐約市市長F·拉瓜地亞出任“聯總”署長，此人了解並信任陳納德，他支持陳納德的計畫，通過他，“行總”答應給予從“聯總”方面取得的200萬美元貸款，讓陳納德作為購買飛機和其他設備之用，另外再提供180萬美元作為啟動資金；在這基礎上，陳納德與魏勞爾又聯絡一些中美人士投資入股，計有25萬美元。
民國35年10月25日，陳納德與魏勞爾終於和“行總”簽約訂立契約，成立了行總空運隊，英文名稱為CNRRA Air Transport，縮寫為CAT。董事會由中美雙方各3人組成：美方為陳納德、魏勞爾和泰勒（泰勒抗戰時曾在國民政府西南公路局任顧問，他是個“中國通”，有各方面的關係）；中方為王維新、王文山和徐國懋。徐國懋是上海金城銀行經理，王文山是南京金城銀行經理，王維新曾做過張學良的秘書，抗戰時發了財。王維新出資最多，當選為董事長。董事會聘請陳納德為總經理，魏勞爾和陳廣沅（陳為“行總”運輸處長，有分配物資實權）為副總經理。該隊成立時辦事處設在上海外灘中山東二路9號42室，至民國36年8月3日，因為感到辦公地方不夠套用，又遷移到中山東一路17號7樓。該隊修理總基地設在廣州天河機場，航行總基地為上海虹橋機場。
在這份契約書的原則部分規定：“行總”為運輸物資救濟災區，需要備有一家經常可飛行12架飛機的空運隊，陳納德與魏勞爾對中國的空運問題有長期經驗，所以確定他們適合且便於組織及開展該項“行總”所需的空運服務；陳納德與魏勞爾同意他們的報酬為工作中可能獲得的利益，並且願意負擔任何可能發生的損失；陳納德與魏勞爾同意對“行總”的服務及其空運工作，將在“行總”結束之日同時結束；陳納德與魏勞爾明了，該項服務將僅為“行總”盡全力，因此同意自沿海城市飛往內地時，所載運的僅為非商業性的善後救濟物資及人員，其他商業性的貨物及旅客是不能載運的。
在以上原則下，雙方還訂有應遵守的分則，如陳納德與魏勞爾應將營業收入的盈餘部分，首先償付“行總”所供給的飛機和裝備費用（包括利息），在尚有盈餘時，再可支付他們籌措的100萬美元及服務的報酬；“行總”物資的運價，以每噸英里美金9角計算，但每月單程內運的物資中開始的1/10作美金4角6分計算；“行總”人員的乘費，應低於“中航”和“央航”的一般規定票價；如因任何事故發生的任何賠索或債務，將由陳納德及魏勞爾以其資產部分負擔，而他們的資產系指其工作資金及自飛機、裝備中經清償後所獲得的利益，且有關空運隊人員的全部債務與費用，“行總”不負擔義務或債務。“行總”按照契約書所列條款，將行總空運隊的辦理及業務，全部責任委託陳納德和魏勞爾；“行總”在其權力範圍內全面支持此項工作，而應特別盡力的有：協助向中央及地方政府作必要的接洽；在善後救濟物資稅款的豁免方面，“行總”對空運利用的多少，將接洽貨稅、關稅及其他各稅或地方稅的豁免。
民國36年1月31日，第一架繪有飛虎標徽的C－47型運輸機，裝載著“行總”救濟物資從上海虹橋機場起飛，行總空運隊營運正式開始。這飛虎標徽，原來是由宋子文為陳納德組織的中國空軍美國志願隊來中國幫助抗戰時提出的，取的是“為虎添翼”的意思，這時陳納德又把它用到了行總空運隊。
至民國36年12月31日，“行總”在完成善後救濟物資運送工作後即需結束，按照“行總”與陳納德和魏勞爾簽訂的契約，行總空運隊也將不再存在。但是，是年11月10日，陳納德即向蔣介石呈送了一份報告，希望繼續保留空運隊。蔣介石即授意當時的行政院長張群，從速研究陳納德空運隊用何種方式使其繼續在中國工作。
[行總空運隊標徽]
[行總空運隊飛機在虹橋機場裝載救濟物資]
與此同時，“聯總”署長魯克斯（L. W. Rooks）來函，對行總空運隊結束後的機件處置，發表4點意見：“聯總”捐贈的飛機及機件，仍應繼續協助運送救濟物資；該機件將來應仍作發展商業空運之用；在作該隊繼續存在或予改組甚至結束的決定時，請顧及使仍保持最有效的空運職務，而不以該隊機件所有權為根據；按該空運隊辦法，於民國35年經行政院堅請，由“聯總”署長接受而創辦，此層應請注意，如該隊組織加以改組或結束，應設法規定飛機業主，不得作不正當的營利，因所有飛機系“聯總”以最低廉價購得，而現在也要以最好條件押出。
行政院根據蔣介石的面示，讓交通部考慮提出行總空運隊結束的處理方案，可在交通部剛擬就三種處置辦法的草案，還需徵求多方意見時，陳納德於12月6日又給蔣介石呈送上一份報告，就空運隊繼續工作，並以求有高效率和對中國有極大貢獻談了他的意見，他認為空運隊繼續工作問題，第一步似宜利用現有組織仍繼續工作為一過渡階段，以免空運業務中斷，因值此國內時局緊急之時，倘空運一旦停頓，所受影響頗大。接著，他例舉了當時空運隊大部分的空運工作為：協助被圍困的山西太原每月空運補給品1000噸，山東省的有關城市每月空運1000噸，新疆、甘肅每月200噸，陝西省也在協商每月空運500噸，還曾與中央銀行資源委員會，以及已和雲南省錫礦區商妥，每月空運錫塊300噸出口，為中國換取外匯每月可達50萬美元。因此他特彆強調說：“上述各處的空運，雖中斷一周，影響也頗為巨大。”陳納德在這份報告中稱，對空運隊過渡階段的時間（有1年之說），不宜確定期限，因根據目前中國的時局情況，似應以至將來民航組織計畫成立時為止。即使將來民航組織的計畫最宜民營，並由多數中國人民委託他負責管理和經營，但在何時能成立目前還難決定的情況下，這些原則及此次申請過渡的辦法，他希望蔣介石能予以批准。同時，他向蔣介石表示，在中國法規及情況許可之下，他將努力早日達成，可現在按行總空運隊契約規定，還只有能工作3周的時間，已非常迫切，故謹懇給予早日核示。
12月12日，蔣介石對陳納德的報告作批示：“此件即送交俞交通部長核議（此時交通部長為俞大維），並望從速呈復。”同月13日，國民黨參謀總長陳誠，又給俞大維來函為陳納德說情：據行政院善後救濟總署空運隊陳納德來函稱，擬將該隊改組擴展空運，向交通部另訂契約繼續服務，並已製成契約草案送交通部，他對此頗表贊同，請俞大維“也能玉成”。同月18日，行政院以五交字第52886號指令給交通部，內稱：“經本院16日第34次會議決議：‘航空民營，俟管制設備等項具有相當基礎，再行開放。陳納德空運大隊決定特許暫行繼續存在，至於特許方式及特許期間，由交通部詳為定奪。’"
交通部根據行政院指令，由航政司聽取各方意見，並詳細研究後，航政司司長李景潞於同月22日擬出了關於陳納德空運隊繼續營運辦法三種，供高層領導抉擇。這三種辦法如下：
陳納德空運隊繼續營運辦法表
項目
第一辦法
第二辦法
第三辦法
名稱
陳納德空運隊
交通部民航局空運隊
××航空公司空運隊
性質
特許該隊辦理正式註冊手續，從事航空運輸
特許該隊從事商業運輸，受交通部指揮及監督
附設在中國或中央航空公司下，從事航運期限為期一年與前同總基地暫設上海，漢口機場完成後即遷該處與前同飛機及電台就原有設備繼續使用。如須增設電台，應有民航局辦理與前同航線除不定期貨運外，並指定辦理漢口、西安、蘭州、肅州線，上海、南京、漢口、鄭州、大原、寧夏線，蘭州、成都線等定期航班與前同業務除郵運貨運外，在指定航線上不得搭載旅客與前同由該隊與所屬航空公司協定，經交通部核定實施運輸應與中國、中央兩航空公司的收費標準相等與前同與所屬航空公司協定，經交通部核准備案上述三種辦法，經交通部部長俞大維審核後，當日即批示：“可照第二辦法。由戴局長（此時民航局局長為戴安國）洽辦。”
民航局原來是反對保留陳納德空運隊的，至此時，只得由戴安國電請陳納德到南京商談繼續營運事宜。陳納德於12月29日派代表魏勞爾、陳廣沅前往。經29～30日兩天會議商談，訂定了《交通部民用航空局直轄空運隊》原則22項，作為以後簽訂契約的根據。
這22項原則於民國37年1月5日整理成文，並經雙方簽字後，戴安國就空運隊經營定期航線事，根據實際需要，暫擬定下列4條航線：上海——南京——漢口——西安——蘭州——肅州（今甘肅酒泉市）；上海——南京——鄭州——太原——寧夏；天津——北平——太原——西安；漢口——長沙——衡陽——廣州。並提出以上航線空運隊每周應飛班機往返各2次。然後於7日呈交通部審批，擬在得到交通部的批示後，再與陳納德、魏勞爾簽訂契約。
同月10日，民航局又召集“中航”總經理劉敬宜、“央航”總經理陳卓林及機航組主任陳文寬開會，聽取他們對改組行總空運隊，以及隸屬問題和準備簽訂契約的主要條款的意見。上述兩航空公司在這之前，曾向民航局列陳過陳納德空運隊繼續存在的弊害，此時再反對覺得也是枉然，便就其享受的特權以及結購外匯等方面提出了一些限制性意見。至19日，民航局將上述兩航空公司的意見簽註上自己的處理辦法，報請交通部審核。可是，直至是年3月5日，由於行總空運隊改變隸屬關係的問題還沒有被最後核准，民航局便以訓令發文空運隊和有關單位，在行總空運隊改隸事未奉核定前，仍暫沿用原名稱營運。
由於民航局要與陳納德、魏勞爾繼續簽訂契約的事，各界認為有損國家主權，所以拖至民國37年5月28日才正式簽訂。與這份契約同時簽訂的，還有一份航空通信助航附約共10條。
此時，民航局直轄空運隊董事長為王源凌（不久即由王文山接任），總經理陳納德，執行副總經理魏勞爾，常務副經理陳廣沅，機航組主任羅斯伯。行總空運隊被改組為民航局直轄空運隊時，共有職員650人，其中美籍人員約100人，其餘550人為中國籍。
至民國37年9月9日，陳納德又致函交通部，說明自民航局直轄空運隊成立以來，在為軍事和民用效忠服務上，已卓有成績，可是契約有效期（至是年底）瞬息將屆，由於時間短促，常有捉襟見肘之苦。而目前的空運隊在機械技術、航運設備等方面的規模已相當浩大，創設匪易，若其存在時間短促，則在經濟上及業務上的處理，都會產生顧慮，影響效力的發揮，結果是對國家與空運隊都不利。由此，陳納德提出，在局直轄空運隊原有基礎上，加募中國人民股份，依照中國公司法，將它組織成中國國籍的公司，一切受中國公司法及其他法令的支配，與一般民用航空公司一樣對待，並確定一個其存在的時間，這樣，不但可使中國空運增加力量，而且在軍事及經濟上都有種益，同時也就不存在有損中國國家主權問題。陳納德在這函件的最後稱，如認為此原則可以考慮，空運隊即準備擬訂詳細的改組計畫，與民航局進行必要的洽商和籌備。
陳納德提出這一要求後，行政院遵照蔣介石指示，於10月16日指令核准續約一年。民航局與民航局直轄空運隊雙方負責人經協商，於民國38年l月22日正式簽訂了是年的新契約。這份契約規定，民航局直轄空運隊自民國37年12月31日起展期1年，至民國38年12月31日止；為適應中國現狀，對以前所訂契約各節或各節中的一部分未明加修訂的，都繼續有效。原契約修訂的部分有：（1）第10節修改為民航局直轄空運隊營運的主要基地及其他基地，由雙方視中國各地當時及將來的情形協定之；（2）第12節修改定期航線由雙方隨時協定，定期飛行次數也同樣辦理；（3）第13節修改為民航局直轄空運隊增加營運區域，可以在中國所屬島嶼如台灣、海南島等地的機場起降，經民航局簽證允許，也可一次或若干次飛香港地區，以及越南海防國際航線的營運；（4）第17節修改為民航局直轄空運隊登記C－46型、C－47型飛機的總數由18架增為23架，輕型飛機自3架增加到10架，其中一部分民航局直轄空運隊可移作營業之用；（5）第19節修改為雙方原則上同意，為應付幣值的變動，民航局直轄空運隊對民航局服務費的償付，調整為以民國38年1月或真實標準月份的數字為基數，從每小時的總收入中抽2.5%（該基數隨交通部核准公布的貨物運價的增加同一比例調整之）；（6）第31節修改為本契約自民國38年1月1日起生效。
行總空運隊南京號飛機經檢修竣工
[1948年12月底民航局直轄空運隊招待各報記者]
（二）運輸業務概況
陳納德空運隊在行總空運隊時期，沒有設立定期航線，但按照“行總”經常業務，飛行於廣州、桂林、漢口、上海、衡陽、柳州、南昌等地較為固定。此外，由於“行總”需要運送的救濟物資幾乎遍及中國各地，因此其他必需飛行的地點，再由“行總”根據實際情況向空運隊提出，經雙方同意後執行。所以行總空運隊雖然沒有設立固定航線，而在實際上卻可飛行於中國的各重要城市。
至民國37年5月28日，行總空運隊經改組為民航局直轄空運隊後，其定期航線有以下4條：上海——南京——漢口——西安——蘭州——肅州；上海——南京——鄭州——太原——寧夏；天津——北平——太原——西安；漢口——長沙——衡陽——廣州。並要求在開始時，民航局直轄空運隊每周至少應往返飛行1次；倘這些航線上的運輸量達到70%時，該隊則應將飛行次數增加到每周至少2次。
據民航局直轄空運隊是年12月11日在《申報》上刊登的廣告稱，該隊已開辦的定期航線有：上海——蘭州航線，每星期三由上海飛蘭州，中途經停南京、武昌、西安，每星期四按原程返回上海；上海——廣州航線，每星期一上午5時3O分由上海飛廣州，中途經停南京、武昌、衡陽、桂林、柳州，每星期二上午5時30分由廣州起飛，經原程返回上海。並且還預告自17日開始，將增闢廣州——蘭州航線。此線每周五6時3O分由廣州天河機場起飛，中途經停柳州、重慶，於當日15時15分到達蘭州；回程於周六7時由蘭州起飛，經停重慶、柳州，當日16時50分到達廣州。由此可以看出，此時民航局直轄空運隊已經開辦成以上3條定期航線。
