發展歷程
籌建過程
2005年7月，當時的中國信息產業部發出通知，要求相關企業本著有效利用、節約資源、技術可行、合理負擔的原則，實現電信管道、電信桿路、通信鐵塔等電信設施的共用。已建成的電信管道、電信桿路、通信鐵塔等電信設施的電信業務經營者應當將空餘資源以出租、出售或資源互換等方式向有需求的其他電信業務經營者開放。
2008年8月27日，中國國家審計署的一份工作報告顯示，2002年至2006年，中國移動、電信、聯通、網通、鐵通5家企業累計投入11235億元用於基礎設施建設，重複投資問題突出，網路資源利用率普遍偏低，通信光纜利用率僅為1/3左右。運營商之間資源共享的呼聲隨之而起。
2010年－2013年間，工信部和國資委聯合印發了《關於推進電信基礎設施共建共享的實施意見》，提出該年度共建共享考核的各項要求和具體考核指標。沒完成指標的，則由國資委給以相應的業績考核扣分處理。
2014年3月26日，由國資委牽頭，會同工信部，組織三大運營商召開過一次協調會。會議研究討論了鐵塔公司組建涉及的重要問題，明確設立鐵塔公司協調組和籌備組。其中，協調組負責協調公司組建中的重大事項，籌備組負責具體的公司組建工作。
2014年4月30日，工信部相關司局負責人證實，三家基礎電信企業正在研究共同組建一家“通信設施公司”，負責統籌建設通信鐵塔設施，進一步提高電信基礎設施共建共享水平。該負責人稱，“基礎電信企業的這種探索有利於促進資源節約和環境保護，也有利於降低行業的建設成本，最終惠及廣大電信用戶。”
“國家基站公司”將成立的訊息引發股市上相關股票出現大幅波動。在香港上市的中國聯通(3.18, 0.11, 3.58%)H股大漲5.87%，中國電信也大漲3.11%，中國移動則上漲不大。原因是一旦“國家基站公司”成立，中國電信和中國聯通將能以很少的成本快速布置4G基站，進而能集中精力發展新業務。
2014年7月11日，鐵塔公司終於落地。三大運營商中國移動、中國聯通和中國電信共同簽署了《發起人協定》，分別出資40.0億元人民幣、30.1億元人民幣和29.9億元人民幣，在中國通信設施服務股份有限公司中各持有40.0%、30.1%和29.9%的股權。
公司組建
2014年7月15日，中國通信設施服務股份有限公司正式成立，註冊資本100億元，中國移動副總裁劉愛力出任鐵塔公司董事長，中國聯通副總裁佟吉祿出任總經理，中國電信副總經理張繼平出任監事長。
中國通信設施服務有限公司的成立有利於減少電信行業內鐵塔以及相關基礎設施的重複建設，提高行業投資效率，進一步提高電信基礎設施共建共享水平，緩解企業選址難的問題，增強企業集約型發展的內生動力，從機制上進一步促進節約資源和環境保護。同時有利於降低中國移動的總體投資規模，有效盤活資產，節省資本開支，最佳化現金使用，聚焦核心業務運營，提升市場競爭能力，加快轉型升級。
2014年 9月3日訊息，繼省公司總經理選聘結束後，鐵塔公司又開始啟動省公司副總選聘，由三大運營商根據內部報名情況推薦候選人，省公司副總與正職不能來自同一運營商。
2014年09月11日從中國鐵塔股份有限公司了解到，“中國通信設施服務股份有限公司”進行了工商變更登記手續，正式更名為“中國鐵塔股份有限公司”。
2014年11月5日，中國鐵塔股份有限公司獲悉，鐵塔公司已全部完成地市分公司和31個省級分公司部門負責人的選聘工作，已聘總計842人，均來自三大電信運營商。至此，鐵塔公司基本完成從總部到省、市三級公司的組建。
2014年11月18，中國鐵塔股份有限公司上海市分公司成立。
2018年7月23日，中國鐵塔發售約431.15億H股，集資最多約681億港元，上市時間為8月8日。
2018年8月8日，中國鐵塔開始交易，計畫淨融資534億港元。 交易首日，以1.260港元/股開盤，以1.260港元/股收盤，漲幅0%。
經營範圍
鐵塔建設、維護、運營；基站機房、電源、空調配套設施和室內分布系統的建設、維護、運營及基站設備的維護。
在定價上，鐵塔公司會採取“三低一保”策略，即鐵塔公司價格租賃低於國際同類公司，低於當下市場公共價格，低於三家互聯互通、共建共享的價格，但要保證能夠覆蓋成本。
組織構架
2014年8月19日，鐵塔公司二級機構（省公司）構架方案確定完畢，將採取7部+2中心的模式，將設立7個大部門，分別是綜合部、客服部、建設維護部、人力部、財務部、採購部、審計部。
7大部門實行集中管理，並在財務、人力資源管理、物資採購、IT支撐方面實行集中，實行扁平化管理。鐵塔公司將在31個省市建立分公司，地市公司設分公司或辦事處。
高管來源
截止2014年8月，鐵塔公司31位省分公司總經理選聘已結束，人員主要來自三大運營商及部分省通信管理局，其中中國移動10位、中國電信和中國聯通各9位，還有3位來自省通信管理局。
總經理來自中國移動的省級分公司分別為：內蒙古、浙江、貴州、雲南、河南、四川、江西、西藏、青海、新疆；來自中國聯通的省份是：北京、河北、山西、黑龍江、上海、福建、山東、湖北、廣東；來自中國電信的省份是：天津、遼寧、江蘇、安徽、廣西、海南、陝西、甘肅、寧夏；來自通信管理局的省份是：吉林、湖南和重慶。
下一步鐵塔公司將啟動各省分公司副總經理的選聘，以及各省分公司部門經理和地市公司總經理的選聘。與此同時，鐵塔公司已經組織力量，著手設計公司運營的體制機制，編制年內工作計畫，以便確保年內具備新建鐵塔的能力並做好接受三家運營商存量鐵塔的準備。
啟動測試
“國家準備把充電樁的任務交給中國鐵塔經營，通信業既要改革也要發展嘛！”去年9月北京通信展期間，國務院副總理馬凱聽取了中國鐵塔總經理佟吉祿匯報後說了這番話。從此，鐵塔公司和充電樁的關係就變得緊密起來。目前，鐵塔公司已經在北京、上海、深圳和江蘇的個別地市開始了建設充電樁的嘗試，如在北京已建成41處，開通了21處。
不過對於整體負債率超過50%，存在巨大資金缺口的鐵塔公司來說，現在的主要任務還是上市。在上市之前，鐵塔公司不會大範圍建設充電樁，除非找到成熟且可快速盈利的商業模式。
“沒樁、沒地、沒電”的充電樁試驗
對於鐵塔公司來說，充電樁是完全陌生的領域，在沒有思考清楚“基站鐵塔能不能和充電樁結合”這個問題之前，鐵塔公司的優勢並不能凸顯。用鐵塔公司內部員工的話來說：“樁不是我們的，地不是我們的，電不是我們的。” 鐵塔公司整合產業鏈尚需一段時間。
清華大學能源網際網路創新研究院政策研究室主任何繼江曾在接受《IT時報》採訪時說道，鐵塔公司可以利用基站的儲能來做光伏充電站，最佳化資源配置，尤其是在郊區的高速公路上，可以更好地解決充電問題。
但是，這個結合點已經被國家電網占得先機。今年2月國家電網在其官網發布，八條高速公路的快充網路已經開始上線運營，充電站全部設定在沿線服務區內，京滬高速上就有31個服務區設定了充電站，瀋海高速設定了46個。
據央視網等媒體報導，對於2016年充電樁市場的布局，國家電網將在已經建成“兩縱兩橫一環”高速公路城際快充網路的基礎上，建設“七縱四橫兩格線”高速公路快速充電網路。總體來說，國家電網在充電樁建設，尤其是在高速公路充電站覆蓋方面，比其他對手更有資源和實力。
而且，在短期內建成光伏充電站有一定的技術門檻。“這項工作並不是在現有資源上的簡單疊加，設備要另外供給，充電樁所要求的電壓等條件與基站也不同，所以目前尚處於試驗探索階段。”鐵塔公司總部的一名人士對記者表示。
“對於我們來說，也許一個結合點可以嘗試，我們經常需要和開發商、物業方進行合作，積累了一部分的場地資源。”上海鐵塔公司的工作人員說道。但這種嘗試並不容易，從租賃一個機房做室內分布系統，到租賃更大面積的停車空間做充電樁，和物業方談判的難度大為增加。
門檻低盈利卻難
充電樁行業雖然門檻較低，但是想要賺錢卻很難。對鐵塔公司來說，也不是沒有機會，只是需要找到穩定的商業模式。
上海是鐵塔公司試點充電樁建設的城市之一，據《IT時報》記者了解，他們正在與嘉定汽車城展開合作，由上海鐵塔負責定址建設充電樁，然後由汽車城來租用。目前基本可以確定的是，在大型商超附近建設充電樁。接下來，上海鐵塔想要拓展高檔小區、人流較為密集的商務區和超市等區域以及景區、會展中心等。“新建的虹橋商務中心、上海迪士尼度假區都是我們的契機。”上海鐵塔的工作人員透露。
建基站和建充電樁有一個共同點，就是難在與物業打交道。建基站時，鐵塔公司常常被輻射的理由拒之門外，或者收取高昂的進場費。建充電樁時，鐵塔公司則會被物業以“不安全、電容不夠”等理由拒之門外。
“如果你開出充電服務費對半開的條件，也許物業會允許你進入。但是時間一長，充電頻次又低的話，物業每天只能拿到10塊錢左右的分成，達不到停車位的收益不說，還不足以支付維護的人工成本，所以需要找到雙贏的盈利模式。”富電科技董事長龐雷對《IT時報》記者說道。
到目前為止，富電科技是唯一一家對外宣稱已經盈利的充電樁運營企業。在龐雷看來，充電樁盈利的關鍵點有三個：有沒有人充電，充電快不快，充電之外還有沒有增值服務。在建設充電樁之前，都要有專家組評估選址和商業模式，賺不到錢就不做。設備在採購時也不能一味壓低成本，否則帶來的後果是維護成本反而更高。
除了服務品質之外，他們也嘗試做一些有趣的場景。當你將車停在充電站充電時，你可以在這裡購物，戴上VR眼鏡看一場汽車電影，也加入了租車等衍生服務。
“鐵塔模式”可以複製到充電樁？
充電樁雖然是新興行業，但是魚龍混雜的現象已經出現。“一些地方招標時，一些投標者的報價只有行業平均報價的三分之一甚至四分之一，我不知道這些企業中標後如何維持充電樁的正常運營。”青島特來電新能源有限公司總裁崔群指出行業內的混亂狀況。
也許，鐵塔模式的“標準化、規模化、一體化”是充電樁行業可以借鑑的。
鐵塔公司建設了自己的線上商務平台，一線區域經理在平台商可以透明、高效率地進行網際網路採購。還有，基站和充電樁的建設都會遇到與物業難協調、進場費高等問題，相對來說鐵塔公司在處理這方面難題時已積累了不少經驗，也有比較有效的做法。雖然現在充電樁離重複建設還很遙遠，但未雨綢繆才是最佳處理方法。
另外在國家統一了充電接口標準後，充電樁的支付系統也需要進一步統一。在統一的前提下，充電樁運營商需拿出成熟的商業模式，比如通過將Wi-Fi、4G、充電等功能都集合到路燈中實現資源共享。
業界評論
業界提出“網業分離”的主要原因：
第一個也是最主要的原因是重複建設問題：
三大運營商各自建網，而理論上點對點的通信問題只需要一張“可靠的”網路，這么看來三張網的確是有點浪費。而且建設三張網會對稀缺的站點資源、土地資源造成擠占，導致道路反覆開挖、基站布點密集、難以達到最優布點等問題。
第二個原因是所謂的“防止壟斷”：
三大運營商壟斷了網路資源，其會根據自身的目標和利益來遏制或推動市場需求。而網業分離、建立國家基站公司後，就可以專注於網路建設，發揮規模效應以向全社會提供“合理”的通信資源租賃價格，並倒逼運營商在業務層面進行更徹底的改革來參與電信業的競爭。
第三個原因是統一制式：
眾所周知工信部一直力推TD，不惜採用各種非對稱管制甚至行政干預來推行TD，然而聯通和電信心知肚明——搞TD，這不是往火坑裡跳么？沒有了網路優勢，怎么和移動乾架？導致TD從3G時代起就一直得不到足夠的重視和發展。而網業分離後，國家基站公司可以統一建設一張單一制式的網路，既有利於國家安全、技術推廣、壯大產業鏈，又能夠避免建兩種制式造成的“資源浪費”。
第四個原因是提高通信覆蓋：
鑒於某些地區（偏遠山區、農村等）的高建設成本和低消費能力，運營商通常不願意在這些地區建網，使得這些地區的消費者無法享受高質量的通信服務。而由專業的基站公司統一規劃布局，把基礎通信建設變成一項“公共服務”，理論上有利於解決通信覆蓋問題。
北京郵電大學教授舒華英認為，如果“國家基站公司”的運營範圍僅限於鐵塔、桿路，基站公司提供足夠的可租用設備，由政府制定管制價格，問題不大。如果把天線、饋線、控制以及傳輸等都包括進這個基站公司，那么將帶來新的壟斷，並產生新的尋租問題。
業內觀察家馬繼華則認為，“國家基站公司”實質是指“鐵塔公司”，專門負責建設站址基礎設施，包括鐵塔、鐵桿、電源、管路、桿路的建設和出租，並非是將基站中所有的網路設備均交到其手中。當鐵塔等基礎設施建設完成後，運營商只需將自己的天線設備等放入即可。因此，這家公司與運營商的重組無關，只是施工隊的管理變革而已。
劉愛力，“為避免‘鐵塔公司’形成新的壟斷，未來鐵塔的租賃價格將低於國際同類可比公司，低於當下市場價格，低於三家運營商共建共享鐵塔價格，但要保證能夠覆蓋成本”。
中國鐵塔相關負責人介紹，三大運營商共同出資成立“中國通信設備服務股份有限公司”以來，先後完成了核心人事招聘等主要組建過程。
業內人士分析，更名後的“中國鐵塔股份有限公司”將會更加突出主業，避免了一些概念混淆，將與三大運營商網路建設規劃部門和中通服有明顯區分 。
