生平簡介
背景
邱世昱，1939年進入崑山培本國小讀書，1945年進入江蘇省崑山中學讀書。1952年考入唐山鐵道學院，1954年畢業後分配到武昌車輛工廠，次年因鐵路貨車行業發展需要調入齊齊哈爾車輛工廠，先後任設計科技術員、助理工程師、工程師、副科長、工廠職工大學副校長、車間副主任、副總工程師、總工程師等職務，教授級高級工程師，中共黨員。
職位
邱世昱先後從事鐵路貨車產品開發設計及技術領導工作。在設計科任技術員、助理工程師、工程師期間，主管設計了多種鐵路車輛，滿足了不同時期鐵路運輸的需要。1958年開發設計出我國第一輛載重能力超百噸的長大貨車D22型載重120噸平車，解決了鐵路建設急需的25米長鋼軌等貨物運輸問題；1959年開發設計出我國第一輛鉗夾式貨車、第一輛載重能力超200噸的長大貨車D20型280t鉗夾式貨車，解決了大型變壓器等設備運輸問題；1973年開發設計出我國第一輛雙聯平車、第一輛載重能力超300 噸的長大貨車D30型370噸雙聯平車，解決了進口大型設備運輸急需；參與了“鐵路貨車上翻車機卸貨時敞車與翻車機間相互作用的研究分析”等大量貨車基礎課題研究工作，並在其中發揮重要作用。
開發
擔任工廠總工程師領導職務後，邱世昱大力抓產品開發和技術創新，主持開發了C63A型運煤專用敞車、N1601型160噸定長臂式鐵路起重機等多種產品，滿足了國內外鐵路市場需求；大力抓企業技術改造，主持了8條國際先進水平生產線的引進、安裝、調試及投產，使企業的鑄造、機械加工及組裝、型鋼板材預處理等技術水平實現了全面跨越。
建立企業科技諮詢部
擔任總工程師及科協主席期間，他組織科技人員建立企業科技諮詢部，並親自擔任諮詢部領導成員。在他領導下諮詢部廣泛收集國內外科技信息，促進了企業產品研發和技術創新。諮詢部發揮企業與市場之間橋樑紐帶作用，為企業提供市場需求信息，先後為舞陽鋼廠、平圩發電廠等多家企業運輸軋鋼機牌坊、電機等大型設備，並積極開展其他創收活動，取得了可觀的經濟效益和良好的社會效益。
邱世昱在領導崗位上全心全意地為科技人員辦實事、解難題，當一些科技人員心存感激帶著禮物看他時，他總是在誠懇的談心後讓來人把禮物帶回。在事業、集體和個人得失面前，他幾十年如一日的足跡展現了一名純樸知識分子平凡而高尚的情懷。
獎項
在長期的產品開發和技術領導崗位上邱世昱多次獲獎：主管設計的D30型370噸雙聯平車獲國家、鐵道部優秀科技成果獎（1978年，第1完成人）；主持開發研製的C61型敞車獲國家科技進步三等獎（1987年）；主持開發研製的C63型運煤敞車獲國家重大技術裝備成果一等獎（1991年，第1完成人）；主持開發研製的N1601型160噸鐵路起重機與轉向架獲國家科技成果二等獎（1993年，第3完成人）；參與制定的敞車上側梁、側柱受力參數獲鐵道部科技成果獎（1978年）。長期工作中，邱世昱積累了豐富的鐵路貨車開發設計及製造經驗，發表多篇論文，對同行業科技人員具有重要的指導和借鑑意義。1983年應邀為《中國大百科全書》交通卷--鐵路貨車部分撰稿。由於邱世昱在鐵路車輛開發領域的突出貢獻，1992年起享受政府特殊津貼。
榮譽
邱世昱先後擔任了中國鐵道學會第二、第三屆理事，黑龍江省鐵道學會第三、第四屆理事。獲得的榮譽主要有：黑龍江省科技先進工作者（1978年）、全國鐵路科技戰線先進個人（1978年）、全國優秀質量管理者（1984年）、黑龍江省科協優秀幹部（1987年）、中國科協優秀幹部（1987年）、全國優秀質量管理工作者（1989年）、全國工礦科協工作優秀幹部（1990年）、全國鐵路優秀知識分子（1991年）等光榮稱號，併入選中國工程師名人大全（1991年版）、中國鐵路機車車輛工業技術創新者名錄（2000年）。
主要科學技術成就
開發研製D30型370噸特大貨物雙聯平車
20世紀70年代初，為提高糧食產量，國家花巨資引進13套現代化大型化肥設備，設備在我國口岸交貨，國內運輸由我方負責。這些設備中有的單件重達370噸，遠遠超過當時我國鐵路車輛的運載能力。國外企業為獲取利潤，建議將這些設備切割為若干小段，分段運達目的地後再由國外企業重新拼裝焊接。這一方案要耗費大量外匯和資金，且無法保證進口設備性能。此時距設備到港僅幾個月時間，在這種緊迫情況下，邱世昱臨危受命，承擔起開發設計載重能力為370噸的特大貨物運輸車的重任。
當時我國對外比較封閉，沒有可供借鑑的國外有關技術資料，國內已有的幾種長大貨物運輸車（凹底平車、鉗夾車、長大平車）不僅承載噸位遠遠不夠，而且結構形式無法滿足這批特大設備裝載需要，如裝載這批進口設備，設備將嚴重超高，列車無法通過沿線的隧道和橋樑。要完成新型大車的設計任務，必須在車體結構上有重大突破。經過一個個不眠之夜，一種全新結構的“雙聯平車”在邱世昱的腦海里形成——設計兩節結構完全相同的車輛，把貨物跨裝於兩節車輛之間，利用貨物自身的強大剛度進行運輸。在每節車輛上以安裝於凹形底架中央心盤上的可迴轉鞍座支承貨物，以鞍座作為車輛與貨物的結合點。這一新穎結構突破了傳統的車輛結構模式，解決了塔體直徑過大造成的裝運超高難題，從此，我國長大貨物運輸車家族又增添了功能強大的新成員——雙聯平車。
當時我國只有強度較低的普通炭素鋼，這與車輛自重的嚴格限制形成了矛盾。邱世昱深入研究各種鋼材的性能，設計了多種車體結構，對車輛強度、剛度、轉向架動力學性能、車輛曲線通過性能等一系列問題進行深入分析計算，同時綜合考慮鐵路沿線橋樑、軌道的承載能力，及隧道、信號以及鐵路兩側建築物的限界等，反覆最佳化結構、最佳化設計，終於完成了符合進口設備要求，符合鐵路沿線情況的雙聯平車工作圖。為保持進口設備運輸過程中的平穩，避免貨物受到過大的縱向衝擊力作用，邱世昱在兩節車之間設計了車鉤緩衝裝置，保證了貨物運輸的平穩和安全。樣車試製後，進行了靜強度、動強度及空重車動力學試驗和模擬滿載試運，試驗證明該車設計合理，性能優越，質量可靠。在整個試製、試驗及長途試運行過程中，邱世昱廢寢忘食，及時分析試驗中的數據，及時處理試製中的問題，確保了D30型370噸特大貨物雙聯平車試製和試驗的完成。
在大車即將開赴港口的時刻，得知外方未經我方同意，擅自將氨合成塔原設計總長由21.6米縮短到19.8米，導致新研製的雙聯平車無法裝載這批設備。此時國外企業再次提出切割運輸方案，國家花巨資引進的化肥設備面臨又一次危機。邱世昱以科技工作者的高度責任感，晝夜兼程思考這一突發事件的解決方案，決心把進口設備完整地運到目的地，不讓國家財產受到損失。經過邱世昱的頑強攻關，終於拿出了補救方案：利用合成塔頂端供整體起吊用的吊裝孔，設計巨型專用鞍座，將鞍座與合成塔通過吊裝孔牢固地裝配連線在一起，使合成塔加上鞍座的總長度達到原合成塔設計尺寸，然後再將鞍座與雙聯平車連線在一起。經嚴格的強度核算，載荷重新分布後的車輛強度滿足設計要求。該車圓滿完成了從大連港向遼寧、黑龍江、四川等化肥企業運送進口大型設備的任務，滿足了國家發展化肥工業整體部署的需求，在我國鐵路特大貨物運輸史上掀開了嶄新的一頁。
開發研製C63、C63A型運煤專用敞車
為加速晉煤外運，“七五”期間國家開始重點工程項目大秦線（大同至秦皇島）的建設，大秦線是我國按開行萬噸重載單元列車設計建設的第一條雙線現代化運煤專線，具有自動裝、卸貨物等多項先進配套設施。大秦線的建設急需一種性能優越的新型車輛，其各方面性能要與大秦線的各種現代化設施匹配，不摘車鉤上翻車機作業，車輛強度、走行部分動力學性能、耐大氣腐蝕性能等要達到特殊要求。在巨大挑戰面前，邱世昱迎難而上，擔起了C63型單元列車敞車開發研製的重任。為確保產品結構先進、性能優良、充分適應大秦線現代化運輸需要，他與設計人員一道，廣泛查閱國外資料，分析大秦線先進設備的功能特點，堅持自主研製與吸收國外先進技術相結合的開發原則，領導設計人員突破傳統的設計觀念，大膽進行技術創新，積極同科研院所合作，同鐵道部科學研究院及四方車輛研究所等單位一起提出了車輛耐候鋼型鋼板材加工工藝研究套用、車輛除銹防腐技術研究套用、耐磨塗料及縫隙防腐研究及套用、轉向架B級鋼研究套用、E級鋼在F車鉤上的套用等11項新技術、新工藝，提出了高水平的設計建議書和方案圖紙，為確保C63型單元列車敞車優越性能打下了重要基礎。
邱世昱注重產品研發中的管理創新。在C63型單元列車敞車研發中，他打破常規，組織方案設計、工作圖設計、工藝檔案編制、工裝設計等項工作交叉進行，針對產品中新技術多、零部件多、技術複雜、工藝準備量大等特點，對結構複雜的零部件提前下圖安排生產，縮短了產品研發、樣車試製周期。樣車經過動力學等各項試驗檢測，達到設計要求，滿足了大秦線現代化鐵路對車輛的要求，為大秦線的開通贏得了寶貴時間。1990年邱世昱組織人員對C63型單元列車敞車進一步修改設計，採用了國產120型貨車控制閥、MT-2型大容量緩衝器及16號（轉動）車鉤和17號（固定）車鉤，實現了車輛零部件的國產化。調整了內外枕簧高度，提高了空車彈簧靜撓度，調整了減振器的相對摩擦係數等，最佳化了車體結構設計，降低了車輛成本，形成了性能大幅度提升的改進型產品C63A型運煤專用敞車，填補了國內空白。該車適應萬噸重載列車編組，使港口的卸車能力由2000萬噸提高到了3000萬噸，在大秦線晉煤外運中發揮了重要作用，為大秦線開行萬噸單元列車創造了條件。該車以其先進性能，獲國家重大裝備一等獎。
開創貨車進入國際市場的先河
1989年波札那在國際上招標採購24輛煤漏斗車、143輛蘇打粉有蓋漏斗車及101輛運鹽敞車，共有6國12家企業投標，競爭激烈。為了把產品推向國際市場，為企業增創效益，邱世昱帶領有關人員，全力以赴投入到博車投標的準備工作之中，他首先對招標檔案及波札那鐵路運輸情況進行深入分析研究，針對標書中的技術條件進行全面的技術準備。
波札那鐵路車輛在軌距、車輪直徑、車鉤及緩衝器等方面均與我國不同，針對這些不同點，邱世昱帶領技術人員逐項研究，制定技術方案，在滿足博方技術要求的基礎上使成本最優、效益最大化。波札那鐵路車輛與我國鐵路貨車的一個重要不同點是其車輪直徑為φ864毫米，比我國標準車輪直徑大24毫米，這一差異為博車研製帶來了巨大難題。我國鋼廠生產鐵路車輛車輪的生產線是按我國標準車輪直徑設計的，如果生產波札那φ864毫米車輪，只能新上專用工裝並對生產線進行大規模調整，新上工裝和調整生產線需要較長時間和大量費用，使生產博車的成本大幅度提高。並且鋼廠投產一次車輪的批量遠大於博車招標所需車輪的數量，鋼廠對小批量需求難以安排改造和投產。針對這一難題，邱世昱進行了全面的技術準備和可行性論證，向博方提出在博車上裝用我國φ840毫米車輪的建議，詳細闡述了裝用我國φ840毫米車輪後車輛的運行、受力等各方面情況，經過一系列深入的技術談判和商務談判，雙方達成了協定，博方同意按我國φ840毫米車輪直徑生產，從而解決了博車生產中的一項重大難題。
為了讓博方了解中國鐵路企業，了解齊齊哈爾車輛廠的生產能力和技術能力，1990年初，邱世昱參加中國機車車輛總公司等單位組織的技術答辯團赴波札那進行技術答辯，對博方提出的車輪直徑、車輛緩衝器等一系列技術問題進行詳細解答。答辯中邱世昱向博方展示了中國齊齊哈爾車輛廠的技術能力、生產能力、質量保證能力及合作誠意，使博方對齊齊哈爾車輛廠高度重視。博方隨後組團來齊齊哈爾車輛廠考察，考察期間，邱世昱現場介紹工廠的設計、工藝、產品質量等方面情況和生產製造能力，圓滿解答了博方提出的各項技術問題，最後雙方達成共識，草簽了契約。之後，邱世昱與設計人員一道，經過兩個月的緊張奮戰，完成了車輛全部設計任務，圖紙一次性通過了博方專家的嚴格審查。從1989年12月到1990年5月的半年裡，邱世昱為首的專家組，以嚴謹紮實的作風，一絲不苟的敬業精神，對用戶高度負責的態度，歷經投標、技術答辯、現場解答、圖紙設計、設計確認等各環節，贏得了用戶滿意，在6國12家企業的激烈角逐中勝出，取得了工廠歷史上最大的產品出口訂單，同時也是我國鐵路貨車通過激烈競爭進入國際市場的最大訂單，開創了我國鐵路貨車大批量進入國際市場的先河，在國際鐵路貨車市場上極大地提高了齊齊哈爾車輛廠和中國鐵路貨車的知名度和聲譽。
企業產品開發和技術創新的領頭人
邱世昱擔任工廠總工程師領導職務後，從我國鐵路運輸需求的高度出發，大力抓產品開發和技術創新，抓技術管理規章制度的建立完善和貫徹執行，抓科技人員的學習培養和選拔，有力地推動了產品開發和企業發展。根據各時期鐵路運輸的需要，先後主持開發出C61型敞車、C63A型運煤敞車、C62（N）型敞車、C64型通用敞車、低動力作用通用敞車、新型重載運煤敞車、P62（N）型棚車、P64型棚車 、PX型米軌棚車、N1601型160噸定長臂式鐵路起重機、波札那蘇打粉車、波札那煤漏斗車等國內外鐵路貨車、鐵路起重機產品，為企業創造了巨大的效益和榮譽。他從企業長遠發展需要出發，超前進行技術儲備，為企業長遠發展奠定堅實基礎。20世紀80年代初，他組織廠內技術專家超前研究鐵路運輸發展趨勢，提出發展控制型轉向架作為技術儲備，在當時計畫經濟影響還較濃的情況下，積極推動企業以自有資金開發控制型轉向架，邁出了產品試製“以己為主”的第一步，使企業成為國內第一家開發、試製控制型轉向架的企業。他與設計、工藝人員一起研究技術問題，討論工藝、工裝、設備、材料、試驗等各項具體方案，使控制型轉向架開發取得圓滿成功。這項技術成為工廠的一項重要技術儲備，在企業後來拓展國內外市場中發揮了重要作用。
邱世昱注重提升企業的技術水平，大力推進企業的技術改造。20世紀80年代後期及90年代初，企業利用世界銀行貸款進行大規模技術改造，邱世昱擔任了技術改造的主要領導。為使有限的資金髮揮最大的效能，他深入調研工廠的技術能力和設備狀況，深入分析比較國外廠家的技術特點，提出了關鍵主機成套進口、輔助設備自行配套的原則，確定了每條生產線進口設備與國內配套設備的具體明細，既最大限度地降低了造價，又保證了生產線的性能和質量。技術改造期間，邱世昱每天深入現場，起早貪晚，廢寢忘食，對引進工作周密安排仔細檢查，及時發現和解決問題，使各條引進生產線順利安裝成功。在驗收過程中，邱世昱率領有關技術人員逐台設備、逐道工序進行檢測，解決了中外雙方責任不清、設備與工藝因素混淆等多方面技術和管理的實際問題，保證了鑄鋼件氣沖造型線、鑄鐵件無箱水平分型造型線、型鋼板材預處理線、車輪車軸精加工及組裝生產線等8條先進生產線迅速形成生產能力，迅速投入生產使用，使企業的整體技術水平實現了巨大跨越，推動企業進入了一個新的發展階段。
退而不休 心繫企業
“老驥伏櫪，志在千里，烈士暮年，壯心不已。”1993年9月邱世昱從總工程師崗位上退了下來，但他依然關心著企業的產品研發。針對企業日益深入地進入市場，產品研發任務繁重，部分研發人員連續加班比較疲勞的情況，他努力開發退休科技人員資源，與其他退休人員一起成立了由退休科技人員組成的技術經紀事務所，並擔任經紀人，承擔企業部分產品研發任務。他利用豐富的鐵路車輛研發經驗和廣博的鐵路車輛知識，積極承包開發難度大、市場要求急、設計部門難以在短時間內完成的新產品開發項目，先後完成了奈及利亞石碴漏斗車、特種毒品車、125噸吊桿平車、工礦用載重60噸自翻車、180噸熱鑄錠平車等多種整車新產品和車輛配件的開發設計，完成了160噸液壓起重機改造等設計項目，確保了工廠與用戶所簽契約的按期完成，為企業創造了效益、贏得了榮譽。
退休後邱世昱依然關心著企業的經營和發展，積極為企業發展獻策獻計。針對企業對鑄件清砂鐵丸需求較大且鐵丸採購成本較高的情況，他與有關人員一起向工廠提出了《開發鑄件除銹用鐵丸的技術經濟可行性報告》 ，迅速被工廠採納立項。他與其他退休科技人員承擔了選擇廠址、設計及調試設備、制定工藝、試製產品等全過程技術諮詢服務。經過一年的努力，建成了年生產能力2000噸的鐵丸廠，產品經技術監督機構鑑定符合國家標準，每噸鐵丸成本比外購價降低500餘元，為企業節約了大量採購資金，並為一批富餘勞力提供了工作崗位，為企業的發展和穩定做出了新的貢獻。
20世紀50年代初，風華正茂的邱世昱告別江南故鄉，來到祖國北部邊陲。半個世紀的歲月里，他把青春年華和聰明才智無怨無悔地獻給了祖國的鐵路車輛事業，以拼搏的汗水和滿腔激情推動著國家鐵路貨車事業的發展。他用半個世紀征程中奮鬥的足跡，繪就了一幅知識分子投身報國的壯麗人生畫卷，寫下了一曲科技人員拼搏奉獻的感人頌歌。
簡歷
1933年11月4日 出生於江蘇省崑山市。
1949-1952年 江蘇省省立崑山中學學生。
1952-1954年 唐山鐵道學院學生。
1954-1955年 武昌車輛工廠技術科實習生。
1955-1978年 齊齊哈爾車輛廠設計科實習生、技術員、工程師。
1978年 批准為中共黨員。
1978-1979年 齊齊哈爾車輛廠設計科副科長。
1979-1980年 齊齊哈爾車輛廠職工大學副校長，貨車車間技術副主任。
1980-1983年 齊齊哈爾車輛廠副總工程師。
1982年 高級工程師。
1987年 高級工程師（教授級）。
1992年 享受國務院政府特殊津貼。
1983-1993年 齊齊哈爾車輛廠總工程師。
1993年9月 退休
主要論著
[1] 邱世昱.羅馬尼亞、瑞典鐵路貨車簡介.鐵道車輛，1979（6）：13-17.
[2] 邱世昱.關於我國鐵道貨車技術引進的若干問題.鐵道車輛，1979（10）：1-13.
[3] 邱世昱.低合金鋼在車輛上的套用.齊廠科技資料彙編，齊齊哈爾：齊廠科技，1979，12：1-12.
[4] 邱世昱.淺論鐵路貨車載重能力的提高.中國鐵道學會車輛委員會貨車學術會議論文集.青島：鐵道部四方車輛研究所，鐵道車輛，1982：50-54.
[5] 邱世昱.中國大百科全書交通卷鐵路貨車部分.北京：中國大百科全書出版社，1986：478-481.
[6] 邱世昱.對我國鐵路大型貨車發展的構想.聯合國亞太經社會機車車輛維修研討會論文集.大連：中國鐵路機車車輛工業總公司，1992：99-108.
[7] 邱世昱.我國通用敞車、棚車演變過程.滄桑歲月.齊齊哈爾：中國北車集團齊車公司科協，2003：58-61.
[8] 邱世昱.開發D30型370t雙聯平車紀實.滄桑歲月.齊齊哈爾：中國北車集團齊車公司科協，2003：62-66.
[9] 邱世昱.出口博茨瓦那貨車談判實況.滄桑歲月.齊齊哈爾：中國北車集團齊車公司科協，2003：67-69.
