簡介
拖曳臂式懸掛系統的最大優點是左右兩輪的空間較大，而且車身的外傾角沒有變化，避震器不發生彎曲應力，所以摩擦小。但當其剎車時除了車頭較重會往下沉外，拖曳臂懸掛的後輪也會往下沉平衡車身，無法提供精準的幾何控制，所以某些車廠就會結合一些連桿來解決，就形成了複雜的多連桿懸掛——連桿支柱式懸掛。
連桿支柱與麥弗遜懸掛一樣，用來支撐車體也是減振器支柱，它把減振器、減振彈簧組裝在一個總成中。連桿支柱懸掛也有一跟粗大的減振器支柱，與麥弗遜懸掛的主要區別在於，懸掛下部與車身連線的A字型控制臂改成了三根連桿定位。轉彎時產生的橫向力，主要由減振器支柱和橫拉桿來承擔。它具有與麥弗遜懸掛相近的操控性能，又有比麥弗遜懸掛更高的連線剛度和相對較好的抗側傾性能。但是同樣也存在麥弗遜懸掛的缺點，就是穩定性不好，轉向側傾還是較大，需要加裝平衡桿來減小轉向側傾。
相對縱臂扭轉梁來說，它達到了全獨立懸掛的結構要求，並且運動部件質量輕，懸掛回響性好，舒適性和操控性要優於縱臂扭轉梁的，但比真正的多連桿懸架要差一些。不過其占有空間小於真正的多連桿式懸掛，成本也低於多連桿懸掛故被不少廠家採用。國內採用這種後懸掛的主要有昌河鈴木利亞納、東風悅達起亞賽拉圖、北京現代伊蘭特、廣州豐田凱美瑞等。
優缺點
優點
根據車橋的幾何學、運動學、彈性運動學和作用力，最高使用五根連桿控制車輪上的力和轉矩。由於連桿的布置基本上就是根據可用空間尺寸進行選擇的問題，所以設計範圍非常寬。這種懸掛除了其它獨立車輪懸掛已有的優點外，在前後系統的相關布置上還具有以下優勢：
（1）主銷偏置距、擾動力和徑向力的力矩的建立相互獨立，互不干涉；
（2）為平衡車輛在制動和加速過程中的俯仰運動創造了相當多的機會（可以抑制將近100%的制動點頭，防止升和防下降）。
（3）從輪胎力的建立、作為輪跳函式的輪胎磨損量及幾乎可以自由定義的側傾中心高度方面，多連桿懸掛在車輪前束、外傾角和輪距表現等車輪控制方面占據優勢，因此能夠很好地平衡自動轉向特性；
（4）從側向力和縱向力作用下特定的彈性運動學前束變化，和著眼於乘坐舒適性（車輛的高運行舒適性）的縱向彈性，及精確地車輪控制方面看，在彈性運動學補償方面呈現很寬的設計範圍。
由於採用更開放式的設計，車輪力可以得到最佳控制（即沒有疊加），並以有利方式引入車身，而且在各個支撐之間具有很寬的距離。
缺點
這種懸掛的缺點是：
（1）採用大量的連桿和軸承，使支出增加；
（2）較高的生產和裝配成本；
（3）可能會發生車橋的運動學過校正，導致在垂直運動或縱向運動中軸承出現不可避免的變形；
（4）對連桿軸承的磨損更加敏感；
（5）在幾何和剛度符合公差方面要求更嚴格。
