什麼是超重貨物運輸
超重貨物運輸是指實際裝載的貨物質量超過核定載質量的運輸車輛在公路上行駛的情況。汽車製造企業對其生產的每種車輛都會按國家標準規定和產品設計要求給出車輛的具體質量參數，包括整備質量、總質量、軸載質量等。公安交通管理部門根據國家標準和實際車輛的技術條件核定載質量，用於車輛登記、註冊管理和營運管理。超重貨物運輸所超過的限值是針對車輛而言的，特別是車輛結構的承載能力。限制的是質量，單位是噸。公安交管部門為車輛核定其載質量，作為車輛運營中裝載貨物質量的限值，主要從汽車性能和行車安全形度出發，保證車輛的各項動力性能和承載性能，防止由於車輛原因造成交通事故，保護人民生命財產安全。
關於超重貨物運輸的有關規定主要是《中華人民共和國道路交通安全法》、《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》。
有下列情形之一的運輸車輛即為超重運輸車輛。
(1)汽車總質量在32000kg以上；半掛車、其他掛車總質量40000kg以上；汽車列車總質量在49000kg以上。
(2)車輛軸荷質量在下列規定值以上：
①單軸(每側單輪胎)載質量6000kg；單軸(每側雙輪胎)載質量10000kg，驅動軸為11500kg；
②汽車並裝雙軸(軸距)1300mm，且小於1800mm，軸荷質量18000kg(驅動軸為每軸每側雙輪胎且裝備空氣懸架時，軸荷最大限值為19000kg)；
③掛車並裝雙軸(軸距)1800mm，軸荷質量20000kg，並裝三軸(相鄰兩軸之間距離大於1300mm，且小於1400mm)，軸荷質量24000kg。
超重貨物運輸的特點
目前，運輸市場上的超重貨物運輸主要是企業為了獲得更多的利潤而進行的超載貨物運輸。超限貨物運輸中的超重貨物運輸則具有以下特點。(一)高風險運輸
長大貨物運輸的高風險，首先是來自價格昂貴的貨物本身。這些貨物製造周期特別長，而且往往是投資幾億甚至上百億元的重大工程的配套設備。例如大型燃煤發電站配套所必需的發電機定子或變壓器，缺了它們，工程就不能按時發揮投資效益，從而對國民經濟的發展造成不可估量的影響。所以超重貨物運輸最主要的就是要保證所運貨物絕對安全地到達目的地。超重貨物運輸安全的保證，是由特種貨物運輸車輛的設計性能、特定的超重貨物裝載加固設計的可靠性及線路條件等綜合因素所決定的。而超重貨物的規格、形狀、質量及重心距地面高度又各不相同。每次運輸，即使所承運車輛相同，但是貨物的裝載加固方式、重車重心距地面高度、裝載後的超限程度、運輸線路及橋樑狀況也不盡相同或完全不同，甚至是同樣的貨物，同樣的裝載加固方式，同樣的運行線路，第一次運輸成功，第二次運輸仍可能出現不安全因素，這就需要為每一件超重貨物設計相應的專用裝運方案。因此，每次運輸都具有風險性。
(二)高成本運輸
由於超重貨物運輸是超出汽車額定載質量的運輸，再加上貨物超重，因此，對某些承載等級低的老式橋樑及某些線路區段，需要進行加固改造，而這種線、橋加固改造的費用有時是很高的，而且，由於超重貨物運行速度低，經常會影響道路的正常通過能力，干擾道路正常的運輸秩序，從而對道路尤其是高等級公路的運營產生影響。總之，超重貨物運輸對公路和運輸部門的要求是極高的，而為此所需的費用也是巨大的。
超重貨物運輸的危害
(一)概述近年來，我國道路運輸車輛超重現象極為普遍，有些嚴重的地區，幾乎所有的貨運車輛都存在不同程度的超重運輸行為，有的超重比例非常高，一輛汽車甚至裝得比一個火車車皮還要多。車輛超限超載運輸對交通安全、運輸市場及汽車生產秩序造成了極大危害。
(1)誘發了大量道路交通安全事故。據統計，全國70％的道路安全事故是由於車輛超重運輸引發的，50％的群死群傷重特大道路交通事故與超重貨物運輸有直接關係，車輛超重貨物運輸給人民生命財產造成巨大損失。
(2)嚴重損壞了公路、橋樑等基礎設施。超重貨物運輸車輛的荷載遠遠超過了公路和橋樑的設計承受荷載，致使路面損壞、橋樑斷裂，正常使用年限大大縮短，不得不提前大中修。全國公路每年因車輛超重行駛造成的損失超過300億元，給國家財產造成巨額損失。
(3)導致了道路運輸市場的惡性競爭。運輸業戶靠競相壓價承攬貨源，以超重運輸來獲取利潤，超的越多，賺得越多，形成了“壓價一超重一運力過剩一再壓價一再超重”的惡性循環，正常使用年限在10年左右的貨運車輛2～3年後即報廢，車輛超重貨物運輸造成道路運輸安全水平降低，行業誠信缺失，嚴重損害了統一開放、競爭有序的運輸市場秩序，阻礙了現代道路市場體系的建立和完善，違背了社會公平原則，影響了道路交通運輸業持續協調健康發展。
(4)造成車輛“大噸小標”。汽車改裝廠和修理廠為迎合車輛超重運輸的要求，非法改裝車輛，影響了汽車工業的健康發展。
(二)超重貨物運輸對公路基礎設施造成的危害
一般來說，路面的使用年限主要取決於3個方面的因素，一是設計路面結構的合理性；二是施工質量的優劣；三是服務車輛的車型與設計要求的一致性。
1．路面設計荷載及荷栽對路面的影響
根據《公路橋涵設計通用規範》(JTG D60--2004)可知，公路橋涵設計採用的作用分為永久作用、可變作用和偶然作用。汽車荷載屬可變作用。
各類公路橋涵、構造物的車輛荷載等級如表所示。各類汽車設計荷載主要技術指標也有相關規定。不同的公路等級其路面的荷載承受能力不同，隨著公路等級的降低而降低。車輛超限對路面、基層的破壞實際上是軸載質量對路面、基層的一種重複疲勞損壞作用。對於路面結構承載力而言，最主要的是軸載限值。
公路等級 | 高速公路 | 一級路 | 二級路 | 三級路 | 四級路 |
汽車載荷等級 | 公路-Ⅰ級 | 公路-Ⅰ級 | 公路-Ⅱ級 | 公路-Ⅱ級 | 公路-Ⅱ級 |
當荷載小於某一數值P_a時，變形隨荷載的增加而成比例地增加，荷載與變形之間呈直線關係，在此範圍內，路面主要產生彈性變形。當荷載超過P_a時，荷載與變形之間不再是直線關係，路面內部發生了局部剪下變形。當荷載更大時，變形急劇增加，路面強度喪失，出現塑性流動，路面被嚴重破壞。
當荷載經過路面後，路面產生變形，其中一部分是可以恢復的，稱為回彈變形(即回彈彎沉)，另一部分不能恢復，稱之為殘餘變形(即殘餘彎沉)。作用在路面上的軸荷小於設計軸荷時，其殘餘變形很小，路面能夠正常工作。超限運輸時，路面處於彈性塑性狀態，殘餘變形增大，路面抵抗能力減弱，路面發生破壞。
不同的軸載質量對應的路面破壞係數如表所示。
軸載質量(t) | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 |
路面破壞係數 (相對10t標準軸) | 0.0007 | 0.0042 | 0.0155 | 0.0427 | 0.0979 | 0.1973 | 0.3623 |
軸載質量(t) | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 |
路面破壞係數 (相對10t標準軸) | 0.6192 | 1.0000 | 1.5429 | 2.2923 | 3.2995 | 4.6226 | 6.3273 |
2．超重運輸對公路路面壽命的影響
由於路面破壞係數與軸載質量的4．55次方成正比，超限運輸對路面的破壞作用十分明顯。經計算，汽車在不同超載比例下相對於標準軸的作用次數如表所示。
超載比例 | 10％ | 20％ | 30％ | 40％ | 50％ | 60％ | 70％ |
Ni | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 |
Ns | 4.6 | 18.5 | 66.5 | 217.7 | 656.8 | 1845 | 4866 |
當汽車超載70％時，其軸載作用次數相當於不超載時的4866倍，也就是說當軸載為100kN的標準車超載70％時，對路面產生的效應，相當於標準車作用4866次，超載對路面的破壞程度是十分巨大的。
(三)超重運輸對路面和橋樑的破壞形式
1．超載運輸對瀝青路面的破壞形式
超重車輛使原設計的路面下沉、路面結構層厚度及瀝青矽面層、半剛性材料基層、底基層壓力不能滿足現狀要求，從而導致路面提前破壞。
(1)一次性作用。超限車輛由於其質量大，加之車輛的振動衝擊作用，一次作用就可能使基層地面產生微裂縫，造成一次性破壞。
(2)車轍作用。瀝青路面具有高溫軟化特性，儘管設施施工階段採取了增加高溫穩定性的措施，但在車輛長期作用下，仍會產生車轍。超限車質量大，速度慢，將會大大加快車轍的形成。
(3)剪下推移作用。車輛在制動、上下坡及轉彎過程中，產生較大的推力，尤其是超限運輸車輛，由於質量的增加，這種推力將大大加強，加速瀝青路面的剪下破壞，使路面加速產生推移、擁包、坑槽等破壞問題。
2．超限超載運輸對水泥路面的破壞形式
超限車輛對水泥路面同樣有一次性破壞作用，使水泥混凝土面板產生裂縫。長期作用的結果是使水泥路面斷板、碎板、板腳斷裂、錯台等病害現象經常發生並惡化，使水泥路面不能提供正常服務。
3．超限超載運輸對橋粱的破壞形式
超限車輛會導致橋樑荷載組合超過其荷載包絡範圍，造成橋樑即時損傷，承載能力迅速降低，直至形成危橋。車輛超限嚴重進，即使設計標準較高的水泥混凝土橋樑，也不可避免橋樑的撓度增大，導致水泥混凝土過早開裂，引起鋼鏽蝕，縮短橋樑壽命。在橋樑薄弱環節，超限車輛引起伸縮縫接口的鋼材開焊損壞，橋頭填土下沉，產生橋頭跳車，影響行車舒適性和安全。
超重貨物運輸的成因
造成公路超限超載運輸的原因是多方面的，最根本的原因在於貨運企業和個人追逐經濟利益，但從對現有政策和管理制度來分析，也有政策和管理上的一些不合理因素，政策上的不合理和管理上的失控，客觀上給超限超載運輸提供了生存條件。1．收費政策因素
稅費政策改革未到位。目前對汽車收取各種規費存在一定的弊端是導致超重運輸的一個重要原因。據了解，在經營性運輸中，公路運輸所涉及到的主要收征費項目有車購附加稅、養路費、運管費、通行費、車船使用稅等，公安交警部門收取的車輛年檢審驗費，保險公司車保等，加上公路運輸過程中沿途交警超載罰款等費用。這些費用基本是按車輛核定噸位和購車價格收取的，其中一些是定額收費項目，與運輸使用狀態無關。比如在實行計重收費前，山東省高速公路通行費是根據車輛的額定座位數或額定載質量，將客車分為三類，貨車分為六類，分類收取通行費。收取通行費的標準不分車輛是滿載、超載還是空載，都按車輛核定噸位的統一標準收取過路過橋費，沒有充分體現道路使用程度與收費多少相關聯、多用路多交費的收費原則。運輸業戶超載運輸就等於減少貨物平均費用標準額度，與按規定裝載運輸的業戶相比就相對就處於競爭優勢，降低了運輸成本，增加了利潤，因此形成了運輸戶競相超載的現象。
2．運力因素
我國的貨運市場是最早開放的，隨著改革開放的深入，城鄉經濟越來越活躍，從事汽車運輸的個體運輸戶越來越多，使得道路運輸市場運力過剩。另外，無牌無證的黑車，參運的也不少。一些不法人員利用國家對軍車的免交稅費的優惠政策，假冒軍車參與運輸市場競爭等，由於缺乏必要的巨觀控制手段和準人機制，眾多的利益主體競相進入公路貨運市場，這樣一來，運輸企業之間、運輸企業與個體運輸戶之間、“正規軍”與“游擊隊”(“黑車”參運)之間競爭日趨激烈。使公路運輸行業呈現出多、小、散、弱的局面，致使市場要素無法健康運行。缺乏覆蓋面廣、比較權威完善的貨運配載信息系統，公路貨運局部運力和運量出現嚴重失衡，失衡直接導致市場的惡性競爭，超限運輸則是惡性競爭的具體表現。
3．價格因素
公路運輸市場價格偏低也是造成汽車超重運輸的原因之一。建國後的1951年，貨運運價為0.48元／(t·km)，20世紀80年代後期，汽車運價為短途約0.50元／(t·km)，長途(包括公路通行費)約0.65元／(t·km)。幾十年過去了，汽車運價仍在這一水平徘徊，扣除物價影響，實際跌幅高達85％。而汽車本身的消耗水平卻逐年上漲，油價從500～700元／t漲到了2800～3000元／t，並且還在不斷上漲，車價、維修、配件等費用也有不同程度上漲，要消除收益少、支出大這一矛盾，車主們找到了奏效的辦法，就是用“小車拉重貨”，最大限度地增加每趟的運量，降低貨物平均的固定費用支出。近幾年來，運輸車輛數量增加，部分地方貨運量相對不足，過剩的運力擁擠在有限的貨運市場空間，為搶占市場，運輸業主只有競相降低運價，以壓低運價為手段進行不正當競爭，進而以超限運輸來彌補運價過低而造成的損失。走進了壓價一超限一再壓價的不公平競爭的怪圈。貨運市場放開，過度的競爭使市場的價格調節也失去作用，導致運價嚴重偏離合理運價；立法、執法監督的薄弱，政府管理的缺失，直接導致超限運輸與運價向畸形方向發展，以國家和社會公共利益的損失換取部分運輸業主的經濟利益。
4．車輛噸位核定因素
因貨車運行中應繳納的規費，如養路費、運管費、營業稅、貨運附加費和公路通行費，這些費用都是按照汽車核定載質量來徵收的，而核定載質量是由汽車製造廠家核定經公安交通管理機關認定後在頒發的車輛行駛證中標明。車輛的各種規費和稅費是按車輛的核定載質量繳納的，而運輸中每趟的運費則是按照車輛實際裝載量來計算的，所以只有裝載得越多，才賺得越多。一些汽車生產企業為了籠絡客戶爭賣主，主動迎合貨運車輛購置使用者偷逃、少繳國家稅費的需要，故意在車輛出廠時將大噸位車標定為小噸位，本來可以載5t的車標成2.5t，本來可以載8t的車輛，標成4t或5t，形成了一些車輛實際可載噸位、行駛證核定噸位和養路費交納噸位三項指標相互脫節。車主為了自身利益，要求併購買“大噸小標”的車輛，在運輸過程中，按照大噸位超極限裝載，以獲取高額利潤。另外，由於管理工作不到位，車主隨意改裝車輛現象十分突出，車輛越拉越多，超限越演越烈。一些汽車修理廠、改裝廠，為了迎合市場需求，不顧其行為是否合法，只要有錢賺，就大量地進行非法改裝，使一些地區出現營運車輛改裝失控的現象。對已投放使用的中型貨車進行重載化改造，已成為部分汽車製造廠和改裝廠相互競爭、爭取客戶的主要手段。為迎合車主和貨主的利益，這些製造廠和改裝廠通過加厚大梁、更換彈簧鋼板和輪胎等手段，使大量核定載重為2500kg的車輛能拉到10000～20000kg，載重噸位遠遠超過了車輛原核定計費重載噸位。如改裝後的解放142軸載總質量高達30000～40000kg，東風半掛列車(一拖三)軸載總質量高達75000～95000kg。在車輛改裝過程中，一些汽車製造廠和改裝廠為車主在車輛技術上提供了技術支持，為車輛的超限運輸創造了客觀條件。
