簡介
船舶貨艙容積是指船舶實際可供裝載貨物的空間，分為散裝容積和包裝容積，對於油船、散裝液體化學品船和液化氣體船上，還包括液體艙容積。
(1)散裝容積：是指貨艙周界所包圍的理論容積扣除肋骨、橫樑、支柱等所占的空間，即實際能為散裝貨物提供的裝貨空間。
(2)包裝容積：是指艙壁護條外側與橫樑最下緣周界所包圍的容積。亦即自散裝容積中扣除護條之間、橫樑之間以及其他不能用於堆放包裝貨的空間。通常船舶包裝容積為散裝容積的90%～95%。船舶愈大，其比率愈高。
(3)船舶的液體貨艙容積(liquid cargo capacity)是指船舶可供裝載散裝液體貨物的容積，這一術語主要用在油船、散裝液體化學品船和液化氣體船上。對於某一具體貨艙而言，船舶資料中所載的液體貨艙容積系指該貨艙在常溫下的容積。由於液體貨物的溫度有時遠高於或遠低於常溫，所以在實際計量艙內液體的容積時應作艙容溫度係數修正。
液體貨艙中也有些構件所占體積應扣除，如艙內的洗艙設備、測量設備、加強構件等。液體散裝艙容量至內底板或艙底板之頂面、艙壁板表面、甲板或外板內面。
反映船舶裝貨容積性能的重要指標是艙容係數，即貨艙容積與淨載重量的比值。它反映船舶能為每噸載貨量所提供的容積。由於船舶的淨載重量隨航程變化，船舶的艙容係數也是一個變值。一般船舶資料中的艙容係數是指在使用夏季載重線時，最大續航距離下的值。現代雜貨船的艙容係數均在1.5 m /t以上，並有明顯增大的趨勢，甚至有的已超過2.0 m /t。
船舶容積有關概念
貨物的積載因素
貨物的積載因數，是每噸貨物裝船時所占據的貨艙容積，以μ表示(m /t)。
貨物的積載因數隨貨物的種類、產地及裝運方式的不同而異，如鐵礦石散裝運輸時．其積載因數μ=0.33～0.42；而小麥散裝運輸時μ=1.22～1.34，袋裝運輸時，μ=1.34～1.45。表1列舉了部分常見貨物的積載因數。
表1積載因數小的貨物，如鐵礦石、鋼材、砂等，習慣稱為重貨，重貨對船舶艙容要求低；積載因數大的貨物，如棉紗、黃麻、布匹等為輕質貨，輕質貨對船舶艙容要求高。因此，積載因數是貨物塒貨艙艙容要求高低的一個重要數據。在貨船的設計任務書種如果沒有給定要求的貨艙艙容，則勢必等效地給出貨物積載因數。
型容積利用係數
型容積(或稱毛容積)系指按型線圖計算所得的艙內容積(m )。
實際上，船艙內總是含有骨架的(如肋骨、橫樑、縱桁以及艙壁護強材等)，而艙內骨架及護條、墊板等總要占據一定的空間；當貨物、油、水等裝載時扣除掉這部分空間後所剩餘的有效裝載容積稱為淨容積；艙內淨容積與型容積之比稱為型容積利用係數，或稱為結構折扣係數，用k表示。顯然，k的大小表明了艙容利用率的高低。
各類貨艙的k值一般取：對於包裝貨艙，為0.88～0.92；對於散裝貨艙，為0.98～0.99；對於貨油艙，為0.95～0.96；對於冷藏貨艙，為0.7～0.8(因絕緣與管系占去較多容積)。
各類液艙的k值可取為：首尖艙與雙層底艙0.97～0.98；尾尖艙0.96～0.97；深艙0.98～0.99。對於裝載燃油、成品油等的液艙，由於油料受熱會膨脹，需預留2%～3%的膨脹空間；裝載重油的燃油艙，因為敷設加熱管系，需再計入0.99的折扣係數。
應當指出，設計時k值最好參考相近母型船的資料，比較分析加以修正。如船小，通常k應小些；甲板層數多k也小些。如果設計時將k值取大了，則相應實船裝不下預定數量的貨物，將影響船的使用效能及經濟性。一般船東對貨艙容積十分重視，設計中要給予保證。
艙容係數
船舶的艙容係數(coefficient of load) μ 是貨艙總容積 V 與設計航程、設計載重線(夏季載重線)下的淨載重量 NDW的比值(m /t)，即
貨艙容積對於設計航程、設計載重線來說，艙容係數為固定值，該值載入船舶資料中。對於具體貨載而言，艙容係數一般因淨載重量不同而略有不同。淨載重量增加時艙容係數減小，淨載重量減小時艙容係數增加。雜貨船的資料中，有時同時給出包裝艙容係數和散裝艙容係數，二者相差5%~10%。一般雜貨船的艙容係數在1.4~2.1之間。散裝固體貨船的資料中一般僅給出散裝艙容係數。液體貨船、貨櫃船一般不用這一術語。
設計載貨密度
船舶的設計載貨密度(designed density of load) ρ 是設計航程、設計載重線(夏季載重線)和設計貨載溫度下的淨載重量 NDW與貨艙的總容積V的比值(t/m )，即
貨艙容積對於設計航程、設計載重線和設計貨載溫度來說，設計載貨密度系固定值，該值載入船舶資料中。對於具體貨載而言，具體的載貨密度一般因淨載重量不同而略有不同。淨載重量增加時載貨密度增加，淨載重量減小時載貨密度減小。僅油船、液體散裝化學品船和液化氣體船使用這一術語。
