簡歷
新民主主義革命時期
譚葆憲1910年9月26日 生於北京市。1932年 清華大學土木工程系畢業。
1933-1934年 廣州市工務局測量員，技佐。
1935年 廣東省梅州市營房委員會技士。
1936-1937年 京贛鐵路工程局四總段工務員。
1938-1945年 湘桂鐵路工程局五總段工務員，幫、副工程司，分段長。
1945年 鐵路測量總處正工程司。
1945-1949年 平津區石門鐵路局正工程司兼工務處長；北平鐵路局正工程司兼工務副處長；特派員辦公室副主任；技術室正工程司工務主辦。
解放後
1949-1950年 天津鐵路局工務處工程師兼計畫科長、副處長、處長。
1951年 天津鐵路局張家口分局副分局長。
1952年 天津鐵路局工務處長。
1953-1958年 鐵道部第四工程局總工程師。
1958-1961年 武漢鐵路局總工程師。
1961-1964年 鐵道部基建總局副總工程師。
1963-1964年 兼石家莊水害搶修指揮部總工程師。
1964-1969年 西南鐵路建設工地指揮部司令部總工程師。
1970年 下放陽安鐵路建設指揮部。
1971年 交通部基建組。
1973-1981年 鐵道部基建總局總工程師。
1981年 鐵道部設計鑑定委員會主任。
1982年 鐵道部副部級技術顧問兼科學技術顧問委員會副主任。
1990年 離休。
生平
學生時代
譚葆憲，原籍廣東省新會縣，1910年9月26日出生於北京。其父親為清朝舉人，辛亥革命後遷居北京，創辦清河呢革公司。譚少年時一直在教會學校讀書。1925年“五·卅”慘案時，譚葆憲接受反帝愛國思想，參加學生罷課。因學校關閉，乃轉入新開辦的今是中學。1926年3月18日，北京各界民眾為反對日艦炮擊大沽口舉行國民大會，段祺瑞命衛兵開槍鎮壓遊行民眾，死傷二百餘人。譚葆憲參加了遊行，親身領受到帝國主義及北洋軍閥的兇殘壓迫，反帝反軍閥的愛國思想更加堅定。讀完高一後，譚葆憲考入天津南開大學預科，1928年越級考入國立清華大學，抱著“實業救國”的思想，選擇了土木工程系鐵路專業。清華大學治學嚴謹，對學生德、智、體培養全面，譚在孜孜不倦學習的同時，愛好體育運動，為清華大學足球隊和棒球隊的骨幹隊員。在著名體育教授馬約翰的教育下，他養成了團結、拼搏、公正、守紀等優良品德，並接受“厚德載物，自強不息”清華校訓的薰陶，這對他以後處事為人，影響至深。
參加工作
1932年清華大學畢業後，譚葆憲曾在市政、建築方面工作過三年，1936年，參加鐵路工作，在京贛鐵路（皖贛線前身）北段工程局休寧第四總段任工務員。該線工程簡易，線路下部工程一年完成。鋪軌到徽州，日本侵略軍攻陷南京並沿鐵路南進，工程停頓。譚葆憲奉命撤退，輾轉到廣西湘桂鐵路柳（州）南（寧）段工程處第五總段任工務員、幫工程司兼分段長。柳南段1940年通車至來賓後，移交管理局接管，譚葆憲被留下在柳州總段負責養路。1944年日軍沿湘桂路入侵廣西，譚葆憲奉命組織一列爆破專列，一面負責維持軍運，一面負責在軍隊撤退後破路。撤到柳州時，日軍已兵臨城下，乃奉命向貴陽疏散。譚葆憲組織尚未撤走的職工和家屬，沿黔貴線露宿曉餐步行36天到達貴陽，轉赴四川綦江。在柳州的7年中，譚葆憲經歷了從測量、築路、養路直到破路的全過程，取得了實踐經驗，為後來從事大規模鐵路建設打下了基礎。1945年日本投降，譚葆憲應平津區交通特派員石志仁電邀，和一批技術人員回到北平。先後任過石門（即石家莊）鐵路局工務處長、北平鐵路局工務副處長、特派員辦公室副主任、技術室正工程司工務主辦等職。譚在石志仁的領導下，潔身自好，不與多數作風惡劣的接收大員同流，受到我地下黨的重視。地下黨對他的接近和傳閱進步的書籍，使他看到新的曙光，開始了新的生命。
擔任職位
1949年北京解放後，譚葆憲被安排到天津鐵路局工作，曾任工務處計畫科長、副處長、處長等職。當時天津局管轄河北、山西和內蒙古三省區的鐵路。工務處兼管基建與養路，首先是搶通京山複線、津浦北段、京廣北段和京包全線，繼而改造石太與同蒲線，籌建南倉和豐臺編組站。在抓基建的同時，還發動民眾加緊線路的整治，提高了線路質量，保證運輸的需要。1953年國家實行發展國民經濟第一個五年計畫，鐵路網的建設開始邁出較大步伐。《人民日報》為此發表社論，號召“好人好馬上基建”。譚葆憲調任鐵道部第四工程局總工程師。四局第一個任務就是修建工程艱巨的豐（台）沙（城）線。該線自三家店至官廳間線路穿行於山勢險陡的峽谷之中，八跨永定河，有隧道65座。清末詹天佑修築京張鐵路時，對北京至沙城段線路曾選有永定河方案，以工程艱巨未能採用。日本侵華時期，為了掠奪大同的煤，曾部分施工，但僅挖開了幾個洞口，留下多處塌方險工而停頓。譚葆憲到任後，與全局職工團結奮鬥，不斷改進施工方法，不到三年，就質量良好地建成通車，並培養出一支強大的施工隊伍。豐沙線建成後，隊伍分別先後參加寶成線北段大會戰、京廣北段和石太線修建複線、南同蒲單線改造、和太焦線新建工程。作為四局總工程師，譚葆憲對這幾條鐵路的建設，都精心策劃，注入了大量心血等。
貢獻
《主要技術政策》的制定
1982年鐵道部黨組為實現黨的十二大提出到本世紀末，中國經濟建設要在不斷提高經濟效益的前提下，力爭使全國工農業年總產值翻兩番的奮鬥目標，和指出交通運輸的緊張是制約經濟發展的一個重要因素，必須大力加強的指示，認為必須確立長期建設的方針，樹立依靠科學技術進步以提高鐵路運能的指導思想。針對我國鐵路少、技術裝備落後、管理水平不高等主要問題，有必要制定技術政策和發展規劃，以便各個部門、各個單位協同作戰，有步驟、分階段地實現鐵路現代化，以提高運輸能力，生產效率和經濟效益，確保行車安全，當好國民經濟的先行，決定委託譚葆憲負責主持編制《主要技術政策》,譚受命後會同科技局邀請了全路科研、設計、院校、運輸管理及部機關各業務局有關專家和技術負責人進行研究，前後召開了50多次會議，集思廣益百家爭鳴，充分發揚技術民主，對重大問題反覆討論，使分歧意見逐漸趨向一致後，譚親自歸納成8個專題，於1983年初編成鐵路有史以來的第一部《主要技術政策》。
《主要技術政策》的內容與意義
這8個專題是：（1）關於路網建設，強調路網建設包括改造既有線和修建新線，二者必須統籌兼顧、協調發展，不可偏廢；（2）列車重量、密度、速度，提出逐步提高列車重量，增加行車速度，適當提高行車速度的方針；（3）牽引動力；（4）客貨車輛；（5）編組站；（6）通信信號；（7）電子計算機在鐵路的套用；（8）鐵道建築。言簡意賅，另附有說明26條。編成後在全路工作會議上討論通過，以部令頒發並受到國務院領導的好評。它對統一全路認識，明確依靠科學技術進步發展鐵路事業的指導思想，起到重要作用，可稱為綱領性歷史檔案。
技術成就
概述
1964年9月西南三線鐵路工程上馬，在呂正操等同志的領導下，譚葆憲負責全面施工組織和技術管理工作。指揮部做出先通川黔，再通貴昆，後取成昆的部署。成昆鐵路全長1100公里，地勢險峻，地質複雜，有“地質博物館”之稱，設計施工極為困難。全線有隧道345.7公里，橋樑97公里，橋隧總長占線路長度的40%，在橋隧最密集地段占線路長度的80%以上，工程之艱巨，在我國建路史上可列首位。1964年末，譚在川黔、貴昆兩線施工已全面展開後，立即到成昆線實地調查，審查設計方案並編制了全線施工組織設計，調整施工部署，集中優勢兵力於長大隧道，將接軌日期定在1968年7月1日，比國家要求提前一年。指揮部黨委認真討論了施工組織，批准了這一接軌日期，從1965 年下半年開始，川黔、貴昆兩線的施工隊伍陸續按計畫向成昆線轉移，譚又提出開展隧道月進百米成洞競賽活動並制定了工、料、機定額，全線工地出現了熱氣騰騰的生產高潮，工程進展順利。到1966年底，北段鋪軌到甘洛，南段鋪軌至廣通共455.6公里，線下主體工程已完成60%以上。各段嚴格按施工進度圖指揮施工，預定的1968年7月1日全線通車勝利可期。正當成昆線建設突飛猛進的時刻，由於“文化大革命”的干擾破壞，1967年春季起沿線發生武鬥，工程陷於癱瘓，使工期推遲約兩年。至1969年底，中央發出“成昆鐵路務必於1970年7月1日通車”的指示後，才恢復正常施工，如期接軌，並於1971年1月1日正式交付使用。
工程規模
成昆鐵路建設中，工地指揮部面對艱巨的任務和緊迫的工期，沿用原有的定型設計和施工方法，遠遠不能適應需要，必需依靠科學技術，發展新技術，開創新局面。國家科委副主任兼任西南工地指揮部黨委成員彭敏同志，於1965年在成都召開了全國有關科研、院校和設計、施工單位參加的成昆線新技術研討會，共同商討，出謀獻策。會上決定組織四十幾個新技術戰鬥組，到成昆線選擇工點，實行“研究、試驗、設計、製造、檢驗、安裝、使用七事一貫制”，以負責到底的精神，開發和推廣各項新技術，並由工地指揮部司令部將各戰鬥組所需資金、材料納入計畫，督促實現。作為司令部的總工程師的譚，也是四十幾個戰鬥組的總負責人；不但要規劃、指導而且要檢查各戰鬥組的工作，幫助他們解決在工作中遇到的問題。他當時年近花甲，每天精神抖擻地工作到深夜，為成昆線建設付出艱辛的勞動，做出巨大的貢獻。實踐證明，成昆線不僅工程進展迅速，而且在貫徹技術責任制方面，也很突出，較好地發揮了科技人員的積極作用，使得四十多項新技術都結出豐碩的成果。這些成果不僅促進了成昆線多、快、好、省的建設，而且為今後鐵路建設的技術發展創出一條新路。例如：在隧道工程中，組織重點隧道快速施工及噴錨支護、化學防水、整體道床、軌枕板和大型機械配套等戰鬥組，改變了傳統的分部開挖、木料支護的施工方法，提高了施工技術水平。在橋樑工程中採用多項新技術，其中栓焊鋼樑和預應力箱形梁較為突出，栓焊鋼樑與鉚接梁相比，可以節約鋼材10-15%，且便於製造、安裝和維修，有利於發展新型結構。全線在44座橋樑上安裝了不同跨度的栓焊梁112孔，最大跨度112米，已達到當時國際水平，在我國逐步結束了鉚接鋼樑的歷史。目前正在修建的九江長江大橋採用15錳釩氮高強度鋼的拱桁連續栓焊梁，最大板厚56毫米，最大跨度216米，就是這項新技術的發展。在預應力混凝土橋樑方面開發了懸臂灌注和懸臂拼裝兩種箱形梁，跨度各為64.6米及52.4米，突破了長期控制在32米簡支梁的限制，並可縮短鋪軌架橋時間，為發展大跨度預應力梁提供了新經驗。八九十年代建成的80米跨度的南防線茅嶺江橋和杭州樞紐錢塘江二橋就是在此基礎上發展起來的。
接受獎項
再如五十年代製造的懸臂式架橋機重心高、軸重大、對橋頭線路要求高，操作困難，受制於地形條件，適應性差，容易發生翻機事故。譚曾多次在工地指揮架梁，數次遇險，幸免於難，深知其弊害。1965年他接受武漢工程機械廠王成同志的建議，成立新架橋機戰鬥組，1966年製成新式架橋機，首次在成昆線使用。這種架橋機，由於機臂前端支承於橋墩上，後端支承於平車上，在簡支狀態下架梁，增大了作業的安全性，1970年定型為勝利型，推廣到全路，結束了懸臂式架橋機危險作業的歷史。此外還在路基工程中，採用錨桿擋牆，大大減少了開挖及圬工工程；線路工程在新鋪地段，大坡度、小半徑及長大隧道、橋樑上，試鋪無縫線路，均獲得有價值的測試數據。通信工程中採用小同軸電纜與300路載波機，促進了新產品的推廣，在全路起帶頭作用。成昆線絕大部分新技術項目獲得成功，碩果纍纍，使鐵路建設技術提高到一個新水平，因之獲得1985年全國科學技術進步特等獎。這些成果凝聚著數千名科技人員的智慧和三十萬築路大軍辛勤的勞動，但新技術項目總負責人譚葆憲總工程師的貢獻尤為突出。1986年5月，他做為成昆線的代表出席在北京人民大會堂隆重舉行的全國科學技術獎勵大會，接受了國務院總理頒發的國家科學技術進步特等獎獎盃和獎狀。
