特點
衝擊滑撬直升機採用衝擊滑撬最大的好處是結構簡單、加工廉價、維護要求極低。它採用弓形梁作為主要的緩衝和支撐結構，由滑管或者滑管下方的防磨板接觸地面；與直升機底部之間，用帶有橡膠緩衝墊的卡箍進行連線。
要強調的是，衝擊滑橇起落架絕對不只是一個硬架子，它要緩衝直升機降落、墜落時的衝擊、在直升機起降時削弱機體動力系統（發動機、減速器、旋翼工作）的震動；避免日常使用中機身結構的快速損壞、增大飛機墜落時人員生還的機率，而且消除直升機與地面耦合共振導致直升機嚴重損壞甚至是解體的可能性。
因此衝擊滑橇起落架不僅非常富有彈性，而且它的結構一定是朝下、朝外伸展的，而不是直上直下。這樣既可以形成類似汽車板車（扭力梁）懸掛的受力效果，又能加大直升機接地的寬度，有利於提高降落在傾斜地面等情況下的穩定性。
然而衝擊滑橇起落架僅憑自身變形能夠吸收的能量有限，而且一方面它平時在地面的移動會變得很麻煩——必須用帶有輪子的支架或者小拖車進行輔助拖動，另一方面它很難進行滑跑起飛或者著陸。因此隨著直升機噸位的增加，滑橇式起落架的局限性就越來越大——輕型和超輕型直升機里比例還很高，但到了中型直升機里就非常少見了。
因此除了AH-1“眼鏡蛇”這種平台設計年代早、成本限制大（最初是在廉價通用直升機基礎上開發的越戰應急型號）的特例外，各國武裝直升機普遍採用的都是輪式起落架設計。這類起落架普遍採用油氣緩衝器作為主要的緩衝結構，對於衝擊和振動的吸收效率能夠達到80～93%。
輪式起落架相比滑橇式起落架的複雜，不僅在於支撐結構和緩衝設計上，還包括一些其他的問題。比如為了防止直升機停放以後，發生類似汽車“溜車”一樣的情況，或者是縮短滑跑著陸的距離、強行終止滑跑起飛，都必須帶有剎車制動系統。
作用
無人直升機衝擊滑橇起落架是機身的固定結構，其作用是吸收著陸時由於有垂直速度而帶有的能量，減少著陸撞擊引起的過載；此外，還可以作為無人直升機的任務載荷(如偵察設備)的固定支架和保護裝置；最重要的一點是，還可以通過改變衝擊滑橇起落架的結構參數，合理分配其剛度和阻尼,減少“地面共振”的發生。國內對輪式起落架已經積累了一套計算或試驗確定其剛度及阻尼特性的動力學方法，但對於衝擊滑橇起落架，尚無可靠成熟的計算方法確定其動力學特性，尤其是對套用於單槳式無人直升機的橇式起落架。
動力學原理
基於衝擊滑橇起落架的作用和特點，在設計分析時要從靜強度和動力學兩個方面來考慮，以下分別說明其特點。
靜強度設計
由於起落架是機身和任務載荷的支持結構，因此，起落架的強度對機身和任務設備的安全性極為重要。起落架主要是承受地面衝擊作用，前、後弓形梁為主承力結構。因此，機身等連線部件可以作為邊界條件。起落架滑橇所受的載荷是一個空間力系。從力法著手求解，它是一個高階靜不定問題，手工操作是很難求解的。因此，只有藉助分析軟體，才能進行計算。
動力學設計
直升機“地面共振”是直升機在地面起降時旋翼與機體耦合的自激動不穩定運動現象。主要是旋翼引起機身振動頻率和起落架的頻率相接近時，使振幅不斷增加,從而導致飛機毀壞。為了使設計出來的直升機型號避免出現“地面共振”動不穩定運動現象，一般較有把握計算準確的方法是等研製出第一架首飛機之後，進行該機的地面振動特性試驗，再根據其振動特性的測試結果進行“地面共振”計算。但這往往增加了研製返工的風險。為避免出現這種研製的風險，
直升機產生“地面共振”的重要因素之一是起落架的剛度和阻尼。因此，在動力學設計過程中，主要是關注於起落架的剛度和阻尼，通過對材料參數和結構參數的選擇，合理分配滑撬式起落架的整體阻尼和剛度。
