初期規劃
線路走向如何確定?
“2014年，在編制《規劃》之初，我們在調研中發現，從2006年到2013年，我市機動車的數量翻了三番，以此數據繼續增長，市區的道路交通將會面臨全網擁堵的狀態。”市規劃設計研究院副院長黃康告訴記者，隨著城市規模不斷擴大，預計到2030年，我市中心城區人口將從110萬增長到220萬人，與之相伴，機動車的保有量也將隨之增加。
“依照我們目前的交通現狀和城市未來的發展規劃，在塗山路、延安路發展的中心城區域，以及懷遠-淮上區-老城區-東部新區-鳳陽的都市區層面等客運人流量最密集地區，我們確定了“Z”字形的軌道交通1號線、2號線主發展軸。”黃康用紅色的記號筆在蚌埠市城市軌道交通線網規劃上給記者描出了1號線和2號線的具體線路。
據黃康介紹，《規劃》提出，軌道交通分三個階段建設，起步階段規劃交通線網54.2公里，其中1號線一期長21.5公里，2號線全長32.7公里。
發展階段將形成以淮河文化廣場等核心區為中心的放射狀軌道網路，並在淮上區和高鐵片區分別形成跨河跨湖的換乘樞紐。新增軌道網線59.8公里，其中1號線11.7公里，3號線全長18.9公里，4號線29.2公里。
完善階段將形成蚌埠都市區“格線+放射”的完善軌道交通網路。新增軌道線網70.6公里，其中，1號線4.2公里，4號線8.4公里，5號線全長35.7公里，6號線全長22.3公里。
背景
蚌埠為什麼要編制軌道交通線網規劃？
市城市規劃設計研究院院長劉鋒分析，隨著《蚌埠市城市總體規劃(2012-2030年)》的批准實施，對城市發展功能定位、發展規模、空間發展方向與布局等提出了新的要求，城市綜合交通體系將面臨較大轉型，城市軌道交通建設也需提早謀劃，以應對人口規模的增長、城市尺度的擴張和空間結構的調整。
劉鋒介紹說，目前區域一體化發展的趨勢明顯，在安徽省城鎮體系規劃中，蚌埠對外承擔著引領皖北地區發展，對內承擔著聯合“兩翼”的懷遠縣城、鳳陽縣城及臨近的衛星城鎮，實現城鎮一體化發展的任務。而皖北城鎮群規劃中，蚌淮城市組群是重要的構想，強調蚌埠淮南設施共享，打造區域性樞紐地區；在蚌埠市城市總體規劃中，則明確了“一體兩翼三點”的都市區空間結構，並提出遠景與淮南一體化。
除了蚌埠在區域發展中的關鍵樞紐地位，蚌埠中心城區的空間擴張也在催促著軌道交通線網的編制工作：城市規模迅速擴張，由現狀的110萬人到規劃期末2030年的220萬人；城市交通組織尺度拉大，由現狀集中在核心區三公里半徑迅速擴大；瓶頸截面需求快速增長，淮河、龍子湖、鐵路等截面已趨於飽和。
經過調研分析，蚌埠市軌道交通線網規劃總結出了蚌埠市交通運行現狀特徵，目前蚌埠城市尺度逐漸拉開，由單中心向多中心組團式發展過渡，出行距離和時耗增長，時間向早晚高峰集中，逐漸顯現出了大城市特徵。此外，蚌埠中心城區與懷遠、鳳陽已經呈現出了一體化連綿發展態勢，其中與懷遠之間開行的3條城際公交，日均單項客運量達到7500人次，通勤出行比例較高，而且與鳳陽也開通了城際公交。
功能
功能——支撐都市區一體化提高城市可持續發展能力
《蚌埠市軌道交通線網規劃》綱要成果指出，軌道交通引導城市空間的拓展，支撐城市多中心體系的形成，有利於中心城區空間結構的進一步最佳化以及促進城市用地集約化利用。
在提高城市可持續發展能力方面，發展軌道交通也顯示出其必要性。
從2006年到2013年，市區機動車保有量8年間翻了三番，若小汽車持續增長，道路交通將會面臨全網擁堵的狀態。在能源消耗和污染物排放方面，軌道交通也優於其他機動化出行方式。
劉鋒分析，從蚌懷鳳一體化發展角度來看，軌道交通能夠依託系統確定性來組織都市區空間；在中心城區空間結構最佳化方面，軌道交通能夠引導城市空間有序拓展，促進城市用地集約化；從滿足城市交通需求看，軌道交通有助於提升關鍵截面的通行能力；在引導城市可持續發展角度看，軌道交通可以提升城市交通服務水平和城市品質。
方案
方案——規劃期內4條線路測算2025年前投入使用
蚌埠捷運基於軌道交通的功能定位，《蚌埠市軌道交通線網規劃》提出，蚌埠市軌道交通應以支撐都市區一體化為首要目標，在都市區層面，需要優先考慮與懷遠的一體化，測算懷遠與中心區的公交出行時間，結果為2025年前，蚌埠市城市軌道交通應投入使用。規劃通過綜合分析，推薦遠期2030年軌道總里程為100公里-120公里左右，遠景為100公里-190公里左右。
經過多輪方案構建，規劃編制單位科學分析了前期編制的四套方案，綜合考慮線型、通行條件、樞紐節點，吸取各方案的優點給出了一套推薦方案。推薦方案規劃線路4條，線路總長126.7公里，設78座車站，其中8座換乘站。
1號線起訖點為懷遠老河灣和城南客運站，線路全程36.8公里，其中中心城區25.7公里，共設站28座，平均站距1.4公里。功能特徵為都市去西翼最主要的客流走廊，加強中心城區與西部懷遠縣城的交通聯繫。
2號線起訖點為淮上區王郢子和鳳陽縣城東，線路全程34.8公里，其中中心城區23.2公里，共設站22座，平均站距1.7公里。功能特徵為都市區東翼最主要的客流走廊，加強中心城區與東部鳳陽縣城的交通聯繫。
3號線起訖點為蚌埠北站和小余家，線路全程20.6公里，其中中心城區16公里，共設站15座，平均站距1.5公里。功能特徵為中心城區南北向主要客流走廊，加強淮河兩岸的交通聯繫，提升跨淮河通行能力。
4號線起訖點為秦集鎮和長淮衛毛台子，線路全程24公里，全部在中心城區範圍內，共設站21座，平均站距1.2公里。功能特徵為中心城區東西向主要客流走廊，加強中心組團與兩側禹會片區和長淮衛片區的交通聯繫。
為進一步完善方案，在《蚌埠市軌道交通線網規劃》專家審查會上，專家們還給出了一些意見建議：應當加強對城市空間結構、土地利用布局、城市中心體系的分析解讀，明確主要客流走廊和客源吸引點，並通過分析客流服務便捷度，加強線網布局的最佳化比選。(蚌埠新聞網)
交通線網規劃
看點1：方案4選1
據了解，《蚌埠市軌道交通線網規劃》(以下稱《規劃》)的編制於去年3月正式啟動。編制之初，在對全市6000戶家庭入戶交通調查和對各主要道路、橋樑、出入口、客貨運站等節點大規模路面調查的基礎上，確定了軌道交通客運走廊。
“《規劃》初稿設計了4種不同軌道交通線網的初步方案，經過多輪篩選，最終根據客流預測量、工程實施條件、經營可行性等多方面綜合考慮，確定了現在的軌道交通線網布局。”市規劃設計研究院副院長黃康告訴記者。隨著城市規模不斷擴大，預計到2030年，中心城區人口將從110萬增長到220萬人，綜合交通體系應該需要進一步的提升，城市軌道交通線網規劃的出爐，將為城市軌道建設預留出合理的空間資源。
看點2：先建1號線
《規劃》給出了城市便捷交通的藍圖，何時可以開工建設?
“根據規劃軌道線網布局、資金條件和工程可實施條件等，未來將適時編制城市軌道交通建設規劃，報國家批准後方具備軌道交通建設條件。我們初步預計在規劃中後期即2020～2025年左右，當各方麵條件成熟時，建設城市軌道交通1號線。”黃康介說。
據了解，我市城市軌道交通遠期線網由4條線路組成，分階段建設。
看點3：初步規劃4條線路
另據了解，市軌道交通遠期線網由4條線路組成，線路全長114公里，其中地下線54.6公里，高架線59.4公里，中心城區內總長87.9公里，共設車站70座，其中線路間換乘車站9座。
1號線
線路起訖點：起於禹會區許莊村東，止於鳳陽縣城東。
線路走向：禹會路-塗山路-望湖路-學翰路-黃山大道-鳳陽，全長33.2公里，地下線長約13.1公里，高架線長約20.1公里。共設車站23座。
換乘樞紐：4處，在淮河文化廣場與2號線換乘，在塗山路-朝陽路交叉口、蚌埠南站與3號線換乘，在宏業村與4號線換乘。
2號線
線路起訖點：線路起於城南客運站，止於懷遠老河灣。
線路走向：延安路-興業路-交通路-淮上大道-禹都大道，線路全長32.7公里，地下線長約11.8公里高架線長約20.9公里。共設車站23座。
換乘樞紐：5處，在淮河文化廣場與1號線換乘，在淮上大道-朝陽路交叉口、東海大道-延安路交叉口與3號線換乘，在義烏商貿城、奧體中心與4號線換乘。
3號線
線路起訖點：線路起於淮上區吳郢村，止於老山西。
線路走向：朝陽路-東海大道-學府路，線路全長18.9公里，地下線長約16.7公里，高架線長約2.2公里，共設車站13座。
換乘樞紐：5處，在朝陽路-塗山路交叉口、蚌埠南站與1號線換乘，在蚌埠國購廣場、延安路-東海大道交叉口與2號線換乘，在市政府東與4號線換乘。
4號線
線路起訖點：線路起於蚌埠北站，止於秦集鎮。
線路走向：蚌埠北站-延安路-淮上大道-解放路-宏業路-燕山路-天河路，線路全長29.2公里，地下線長約13公里，高架線長約16.2公里，共設車站21座。
換乘樞紐：4處，在宏業村與1號線換乘，在義烏商貿城、奧體中心與2號線換乘，在市政府東與3號線換乘。
除此之外，《規劃》還給出了我市軌道交通線網的遠景規劃，6條線路，總長184.6公里的客流走廊，其中，中心城區線網長度140.6公里，車站總數為104個，其中換乘車站19個。
“軌道交通的藍圖變為現實還有很長的路要走。”黃康說，軌道交通已經由構想成為了規劃，不過，在軌道交通成為現實以前，還將進行建設規劃的編制、獲批後的工程前期工作，如資金的落實、經營模式的選擇、線路的最佳化等等。
