事故簡介
在距離中國廣州約1,800英里（2,900公里）的過夜航班之後，機組人員在東京以外的成田機場進行了清晨航行。[5]其他交通事故登入事故飛機報告“風切變在海拔600米以下”，這個信息被轉發給聯邦快遞機組人員。[3]事故發生時的表面風從320°以26節的陣風報告為40。[6]在跑道34L上進行硬著陸之後，飛機反彈了三次，首先回到其前起落架上（稱為“波濤洶湧”），導致失去方向和態度控制。當機翼失靈時，左翼撞到地面，導致飛機向左偏轉，隨著機身爆裂而迸發火焰並倒置，並在跑道左側的草地上倒置著。消防隊員大約兩個小時熄滅了火焰，這徹底摧毀了飛機及其內容。
機組人員
機上唯一的人是俄勒岡州希爾斯伯勒的54歲的隊長凱文·凱爾·莫斯利和德克薩斯州聖安東尼奧的49歲的執行長安東尼·史蒂芬·皮諾。兩名飛行員被轉移到日本紅十字會成田醫院（成田赤十字病院成田關JūjiByōin），他們被宣布死亡。美國前海軍陸戰隊戰鬥機飛行員莫斯利上校自1996年7月1日以來一直在聯邦快遞，積累了超過12,800個職業飛行小時。[8]執行長Pino於2006年加入聯邦快遞，累積了超過6300個職業飛行小時。[4]地上沒有人受傷。
飛機歷史
參與事件的飛機，當它在達美航空公司的所有權下經營，2002年在蘇黎世機場滑行.
McDonnell Douglas MD-11F該飛機於1994年建成，作為MD-11客機，其配置由達美航空公司1996年至2004年根據FAA註冊N813DE擁有和運營。 2004年10月，達美航空公司退出了MD-11機隊，以支持在其長途航線上改用更有效的雙發動機波音767和波音777飛機。在被聯邦快遞收購之後，這架飛機被存儲在亞利桑那州固特異的菲尼克斯古德伊機場[14]，直到它轉換到位於該領域的波音道格拉斯產品部機身轉換承包商Dimension Aviation公司的MD-11F。這架飛機在2006年底以聯運快遞的全貨配置服務，作為N526FE。它由兩台普惠PW4000發動機驅動[15]
原因調查
日本運輸安全委員會（JTSB）[16]派出六名調查員到機場。[17]美國國家運輸安全委員會（NTSB）派遣了一個小組到日本協助調查。[10] [18] [19]這次事故是聯邦快遞第二起涉及噴氣飛機的致命事故，隨著聯邦快遞擁有B747的損失，1989年2月18日在吉隆坡附近墜毀，同時在聯邦快遞收購飛虎隊線後1988年12月仍然畫在飛虎隊號衣這是成田機場的第一起致命事故[1] [10]
這次事故是由JTSB歸因於在最後進近期間在下降率之後出現的一系列波動振盪，[20]。副駕駛執行一個晚期耀斑，其中下降速率沒有抑制，直到飛機幾乎在跑道上，但也將最小化“浮動”，可能攜帶飛機進一步向下跑道，並減少其安全停止距離或攜帶它離開現有側風的中心線。該觸地下降率，加上大的鼻樑式輸入，造成第一次反彈。施加了大的鼻子下降輸入，導致前起落架接地。這偏離了MD-11在反彈期間的批准程式，其指定飛行員保持7.5度的俯仰角並使用推力來調節下降率。飛機從第二次達陣彈起，向上俯仰。副駕駛的大量控制輸入導致了主起落架的接地。最後的接地是足夠的（1200英尺/分），導致左翼失敗，因為左主起落架轉移力量到機翼，超過其設計極限。 JTSB的報告建議，如果起落架保險絲銷按照設計失敗，可能已經避免了火災，但是大部分的著陸力與銷釘水平而不是垂直，保持其完好無損。報告還引用了機組在著陸期間使用自動油門，儘管有風力條件。
由於這一事故，日本運輸安全委員會在2013年4月26日發布了最終報告，其中提出了一些新的安全建議，包括“為了減少MD-11系列飛機嚴重硬著陸的發生，波動公司應通過改進LSAS（縱向穩定性增強系統）功能，減少AGS（自動地面擾動）部署延遲時間等來提高可控性和機動性能。可能的手段：LSAS功能的可能改進可以包括：在接地階段期間限制大的下降升降機輸入的功能，這是在嚴重硬著陸情況下伴隨MD-11的結構破壞的常見現象;以及輔助反彈的功能為了幫助飛行員從大的反彈進行恢復操作並判斷復飛的必要性，應該研究安裝一個顯示齒輪著陸狀態的視覺顯示器和一個聽覺警告系統在MD-11系列飛機上。“
類似的1997年 FedEx MD-11F事故
1997年7月31日，另一台聯邦快遞MD-11F（N611FE）作為聯邦快遞14航班運行，在紐瓦克自由國際機場發生類似的不穩定的著陸事故後，被註銷。在從阿拉斯加的安克雷奇飛行後，該機在午夜前在機場撞毀，當它在22R跑道上進行了堅硬的著陸之後彈起兩次，導致右主起落架失效。在成田的事故中，飛機也引起了火，因為機身破裂，翻轉，來到跑道上休息。船長，副駕駛和三名乘客都在1997年紐瓦剋死亡後倖存下來，能夠從燃燒的飛機逃離，只有輕微的傷害。
