歷史
公司作為英國賽車內部燃燒發動機製造商，在1958年由麥克海東青和基思·達克沃斯，公司建立初期，人員均來自於蓮花引擎有限公司的前員工和雇員， 考斯沃斯初期和Colin Chapman保持了良好的關係。公司最初的收入幾乎完全由Lotus控制。當公司建立在1958年，達克沃斯離開了路特斯，離開了Costin（和Chapman有過一個長期的聯繫），直到1962年，Costin一直在利用私人時間為考斯沃斯項目工作，同時作為研發蓮花15到26（ELAN）的主工程師，並且領導蓮花車隊參加一系列國外比賽直至蓮花醜聞.
考斯沃斯公司的初期發展是非常順利的，當時由麥克 考斯丁與凱斯 德克沃斯二人主持設計的3LDFV引擎首次發表後就被套用在了1967年F1荷蘭大獎賽的賽車當中，並於當年令搭載這款發動機的車隊取得了不俗成績。此後DFV引擎的輝煌一發不可收拾，由此變化而來的DFX和DFY,BDA型引擎也受到了賽車界的無限追捧，直到考斯沃斯開始重新研發V6渦輪增壓F1引擎才暫緩了輝煌的發展腳步。,考斯沃斯最著名的產品是3升的DFV引擎，它在1967年荷蘭大獎賽初次登場，就獲得了勝利。此後便一發不可收拾，一共在大獎賽中獲得了154次冠軍。直到1982年，這款引擎還在F1賽場上使用。它的衍生產品，例如DFX和DFY都取得了非常大的成功。1968年，考斯沃斯開發了BDA引擎，這款引擎同樣非常成功，至今仍在俱樂部比賽中使用。隨後，考斯沃斯又在它位於北安普頓市詹姆士·米爾斯大街的總部，開發了一款V6渦輪增壓的F1引擎。
在輝煌過後，考斯沃斯開始了被屢次轉手的生涯。1980年，考斯沃斯被一家名為卡爾頓通訊的公司收購，八十年代後期，卡爾頓通訊被UEI公司收購，考斯沃斯成為這家公司的一個部門。1990年，考斯沃斯由維克斯PLC收購（該公司曾經也是勞斯萊斯汽車公司的擁有者）。
在維克斯時代，最初考斯沃斯並沒有什麼顯著的起色，但是1993年，在克里斯·伍德沃克的管理下，推出了一系列比較激進的政策，考斯沃斯取得了又一次輝煌：1994年，麥可·舒馬赫駕駛使用考斯沃斯引擎的貝納通賽車獲得了世界冠軍。遺憾的是，貝納通開始轉向雷諾引擎，考斯沃斯只能與索伯車隊合作，但這次合作不是很愉快。1996年考斯沃斯開始與新組建的斯圖沃特車隊合作，並且開發了全新的V10引擎。
不過斯圖沃特車隊並沒有取得什麼大的成功，維克斯公司準備將考斯沃斯掛牌出售。1998年，作為大眾集團收購勞斯萊斯的附屬品，考斯沃斯也歸到了大眾旗下。但僅僅幾個月，大眾便將考斯沃斯轉賣給了福特汽車公司，福特將其作為高性能引擎的研發部門，並為美洲虎F1車隊提供引擎。五年後2004年底，福特公司宣布美洲虎退出F1，考斯沃斯再次面臨被轉賣的命運，結果F1車隊賣給了紅牛，而考斯沃斯則被美國冠軍系列賽（Champ Car）的所有者凱文·卡爾克文和傑拉德·弗斯特。2005賽季，考斯沃斯繼續和紅牛、米納爾迪兩支車隊合作，但紅牛車隊在2006賽季將不再使用考斯沃斯引擎。命運多舛實力超強的考斯沃斯短短兩個月內有兩個名叫"考斯沃斯"的企業傳出易主的訊息，這樣的事實讓人摸不著頭緒。不少人對誰曾是考斯沃斯發動機廠的主人感到疑惑？讓我們先來解釋這段錯綜複雜的關係：5年前福特將考斯沃斯發動機廠出售予奧迪車廠，交易價格為1億1700萬英鎊。考斯沃斯與奧迪過去有深厚的合作關係，奧迪車廠終極性能版跑房車RS2及RS4的發動機都由考斯沃斯的工程團隊負責調校，之後福特驚覺未來該集團所有的賽車發動機可能都要仰賴奧迪所擁有的考斯沃斯發動機廠、所以與奧迪商議買回考斯沃斯製造比賽用發動機的部門。
為了理清關係，奧迪所擁有的民用車發動機生產及製造部門更名為Cosworth Technology，福特買回的比賽用發動機部門則稱為Cosworth Racing，但兩家都保有"考斯沃斯"這個極具歷史意義的名稱。值得一提的是，當時奧迪僅需要該廠豐富的發動機研發技術，所以雙方協定年營業額2億5000萬美金的Cosworth Technology公司沒有將"考斯沃斯"的商標授權於營利用途的權利。
Cosworth Technology發動機團隊對奧迪車廠的貢獻相當顯著，最明顯例子的就是用於奧迪 S4、奧迪 S6與奧迪 A8上的那一具4.2升排氣量V8發動機：用在S6時僅有340匹的動力輸出；一由考斯沃斯團隊接手，換上兩顆KKK的低增壓（0.8 bar）渦輪之後，動力立刻暴漲到450匹（用於RS6車型），最大扭力（413 lbft）僅1950 rpm就到達，一路延續到5600 rpm為止。考斯沃斯的功力還可在可變進氣歧管上看出：S6的V8發動機上仍搭載兩階段式可變進氣歧管，RS6則完全不需要。
雖然Cosworth Technology發動機廠的實力無可挑剔，但奧迪車廠仍迫於現實考慮而決定割愛，另一個原因是目前雇用超過1000名員工的Cosworth Technology遠在英國的北安普敦郡（還有一個位於北美的生產中心），與奧迪德國總部距離遙遠。奧迪不願透露出售價格，之前則有媒體披露底價為8000萬美金！
總部位於斯圖加特的Mahle Gmbh公司擁有超過3萬名員工，是世界前30大汽車零件供貨商，尤其專精於高級發動機零件如活塞頭、過濾裝置的製造。2003年Mahle Gmbh的營業額為32億歐元（42.8億美金）。Mahle Gmbh董事會主席Heinz K. Junker博士說："對於Mahle來說，取得Cosworth Technology是我們成為頂尖發動機關鍵系統供貨商的重要關鍵，位於北安普頓及北美的研究中心將提供寶貴的知識，考斯沃斯現有的輕量化活塞頭及發動機缸體生產線對我們來說也很有價值。"
未來
F1賽壇內唯一的獨立引擎供貨商考斯沃斯至今仍無法確定明年的客戶名單。有趣的是，考斯沃斯在F1賽壇的未來可能與它過去的老東家：大眾汽車集團息息相關。
就算不提上個世紀70年代的DFV引擎豐功偉業，直到2004年賽季賽道上也仍有3支隊伍是考斯沃斯引擎的客戶（美洲虎、喬丹與米納爾迪）。不過美洲虎、喬丹兩支隊伍在相繼易主後決定琵琶別抱（轉而使用法拉利及豐田引擎），導致考斯沃斯民用車相關業務蒸蒸日上，F1比賽用引擎業務卻入不敷出。每年考斯沃斯用於研發與製造F1比賽用引擎的預算高達5000萬美金，從客戶所收到的使用費卻遠少於此（約短缺3000萬美金），這一直是考斯沃斯高層主管心中的痛處。
威廉士車隊於2005年8月與考斯沃斯引擎廠簽下了一年的契約，成為第一支（也可能是唯一一支）使用考斯沃斯V8引擎的比賽隊伍。但當時即有訊息指出威廉士將於2007年開始使用豐田引擎，而本季只是暫時與考斯沃斯引擎調校廠合作。與冬季測試時的率先突破20000 rpm的里程碑，動力輸出也與豐田、法拉利引擎在同一檔次的優異性能相比，賽事回到歐洲大陸考斯沃斯引擎看來乏善可陳。這樣的趨勢不令人意外：其它大型車廠紛紛推出更新版本的V8引擎（寶馬在西班牙站也推出了轉速19500 rpm的動力心臟），預算不足的考斯沃斯進步幅度卻不大，賽季初期的領先幅度也跟著縮小。最新版本的CA-2006 Series 4僅更改曲軸與活塞之間的連桿設計，性能卻沒有多大提升。
1998年福特以3億5000萬美金的代價將考斯沃斯引擎廠出售予大眾集團旗下的奧迪車廠。考斯沃斯與奧迪過去有著深厚的合作關係，奧迪車廠終極性能版跑房車RS2及RS4的引擎都由考斯沃斯的工程團隊負責調校。之後福特驚覺未來該集團所有的賽車引擎可能都要仰賴奧迪所擁有的考斯沃斯引擎廠、因此與奧迪商議以1億5000萬美金的價碼買回考斯沃斯製造比賽用引擎的部門。之後為了釐清關係，奧迪車廠擁有的民用車引擎生產與製造部門更名為考斯沃斯Technology，福特買回的比賽用引擎部門稱為考斯沃斯 Racing，兩家都保有“考斯沃斯”這個極具歷史意義的名稱。幾經波折、兩個本是同根生的部門有望再度聚首，也可說是“合久必分、分久必合”的另一案例。
2010賽季
考斯沃斯於F1
車隊:威廉士 引擎:考斯沃斯CA2010
車隊:蓮花 引擎:考斯沃斯CA2010
車隊:HRT 引擎:考斯沃斯CA2010
車隊:維珍 引擎:考斯沃斯CA2010
