紅水河斜拉橋是湘桂鐵路柳州—黎塘雙線跨越紅水河的第二座鐵路橋(又稱Ⅱ線橋)，全
長409.1米。位於來賓—良江區間雙線下行線606.524公里處，距離上行線606.221公里處第
一座紅水河鐵路橋(又稱I線橋)約500米。斜拉橋1981年建成，是我國鐵路上第一座，世界鐵
路上第四座具有現代先進技術水平的預應力鋼筋混凝土斜拉橋。
自然條件
紅水河斜拉橋橋址處河灘寬闊，枯水期兩岸岩石外露，主河槽水面寬90米，槽深30米，洪水期水勢暴漲暴落，流速湍急，含泥砂量大。歷史最高洪水位為1902年81.87米(黃海高程，
下同)，計算百年一遇洪水位82.24米，流量26030立方米/秒，流速2.99米/秒。橋址處屬亞
熱帶氣候，最高氣溫39.3℃，最低氣溫—3.3℃，年平均降雨量1370.9毫米，基本風壓45公
斤/平方厘米。外露石灰基岩容許承載力為15—20公斤/厘米2。地震裂度7度。
勘測設計
民國27年(1938年)籌建湘桂線柳州—南寧段時，曾選定現斜拉橋位作為橋址。設計方案為主跨5孔60米鋼桁梁，邊跨6孔16米上承鈑梁。兩端線路土石方已完成，但橋未施工。
建國後，1951年修建來鎮段鐵路時，改移線路，選用現上行線橋址修建了紅水河I線橋。
1975年鐵道部批准柳州鐵路局報送的湘桂鐵路柳州—黎塘段改建雙線設計任務書，以及1976
年6月鐵道部批覆第二勘測設計院提報的湘桂線柳黎雙線初步設計，均提出新建第二線紅水
河大橋，大橋主跨擬採用64+80+64米連續栓焊梁方案。
1977年2月.鐵道部根據國際新發展預應力鋼筋混凝土斜拉橋的新型結構，決定改變原鐵
二院的栓焊梁方案，將紅水河橋作為我國鐵路斜拉橋的試點工程，跨越主河槽採用48+96+48
米預應力鋼筋混凝土斜拉橋方案。並指定柳州鐵路局負責總體設計，其中3孔連續斜拉橋由
鐵道科學研究院(簡稱鐵科院)程慶國等負責設計、科研和實驗工作。
全橋按單線設計，有碴橋面、直線、平坡，橋面寬7米，設計軌底標高87.1米，橋兩端
邊孔為預應力混凝土簡支梁，主孔為預應力鋼筋混凝土箱形連續梁斜拉橋，自北至南為2×
23.8+3×31.7+(48+96+48)+1×31.7+1×23.8米，共10孔、9墩、2台。採用T型橋台，圓端形
等截面實心墩。斜拉橋型為雙塔豎琴型，由主梁、索塔、斜纜3部分組成。採用塔梁固結，
塔墩分離的結構形式。
主梁為單箱雙室的3跨連續梁。梁高3.2米，邊跨兩端處局部加高至3.82米，箱寬4.8米。
主梁用24根直徑5毫米鋼絲束配筋，縱向預應力鋼筋共430束。
索塔由兩個豎向塔柱組成。塔柱下部由塔底箱形橫樑與主梁連成整體。上部由兩片燕尾
形橫樑連成門式框架。塔柱基本為矩形斷面，順橋向長3米，橫橋向寬1.2米，梁底至塔頂全
高29米，塔柱中心距6.1米，在距主梁頂面8.465、15.065、21.665米處，錨定3對斜纜索。
斜纜採用柔性纜索。每組纜索由6根鋼絞線束組成，每根鋼絞線束由10根7絲直徑5毫米
鋼絞線組成，鋼絲極限強度為15000公斤/平方厘米。斜纜採用纏繞玻璃絲布塗刷環氧樹脂形
成“五布六膠”的玻璃鋼套進行防護。斜纜與主梁水平夾角為28°49’，即斜坡為1：0.55，
通過帶牛腿的箱形錨固橫樑與主梁相連，牛腿懸出主梁兩側，長1.55米，寬1.3米，跟部截
面高2.38米。斜纜與主梁中線交點離塔位中線分別為18、30、42米。
支座採用建築高度小、省鋼的盆式橡膠支座。中跨6、7號墩最大反力為3277噸，用4個
承載力900噸的鉸式固定或活動支座。邊墩支點反力為636噸，用3個承載力為250噸的活動支
座。這種新型支座利用聚四氟乙烯板與不鏽鋼間低摩阻力活動，協調支座的位移，通過密閉
在鋼盆內的橡膠傳送垂直反力，以適應梁體的轉動。
1978年11月，斜拉橋設計完成。
施工
柳州鐵路局負責全橋施工。鐵科院參加3孔斜拉橋施工。1977年11月開工，1978年4月，全橋墩台施工完成。
1979年6月22日開始斜拉橋施工。主梁的邊跨在膺架上灌注混凝土，分5個梁段，長度分
別為11.7、15、1、17.2、9.1米。主梁的中跨利用懸臂掛籃分為23個梁段施工，除中間合攏
的第17梁段為1.4米外，其餘各梁段均為4米。掛籃主桁梁用萬能桿件組拼，自重105噸。分
南北兩個施工面，基地設在北岸。採取先北後南順序，錯開一個梁段，兩岸對稱施工，最後
合攏。1980年8月30日主梁混凝土全部灌注完成，每段灌築周期，一般梁段平均10天，最短8
天，有橫梁牛腿梁段14—15天。
索塔在塔位已完成的梁頂面上，以拼裝萬能桿件的鋼塔架作腳手架，分8節灌注。
斜纜在北岸基地防護工棚內一次做好，再整束運到橋上用天線吊起安裝。
1980年11月，在用130噸架橋機拆換施工用便梁的同時，由北向南架設邊跨T型預應力簡
支梁，從而完成全橋的主體工程。
修建過程中，先後做了整體靜載模型、節點構造模型、斜纜錨固疲勞、盆式橡膠支座、
高強泵送混凝土、懸澆吊籃載入、斜纜防護、ID—100型千斤頂張拉工藝等一系列的施工工
藝試驗。
斜拉橋樑和塔設計的混凝土為500級，施工按600級配製。其配合比為1(水泥)：1.45(河
沙)：2.18(碎石)，水灰比為0.34。摻用外加劑FDN為水泥用量的6—7.5‰，摻用三乙醇胺殘
碴為水泥用量的0.4‰。使混凝土達到緩凝、早強、高強、和易性好等效果。
主梁邊跨在膺架上分段灌注當中，為減少主梁縱向預應力鋼束張拉時膺架對梁體彈性壓
縮的阻力，在弦桿與木枕間鋪設二層塑膠布，塑膠布間塗以黃油，並在梁體混凝土灌完之後
預應力鋼束張拉之前，將全部勾頭螺栓鬆脫。為方便膺架拆除，在拆裝式桁梁各支座下增設
1個密封砂箱。
斜纜管道定位由移動坐標確定，並通過模板準確安裝來實現。為克服整個箱梁因受濕度、
日照、斜纜張拉等引起的各種誤差，將管道穿入端的圓形截面改為橢圓形。同時，根據對內、
中、外纜的估算垂度，對主梁內、中、外纜管道的坡度分別進行調整，使全橋144根斜纜兩
端288根穿纜管道位置準確，沒有發生纜與管道相碰現象。
斜纜管道系選用3毫米厚鋼板在卷板機上捲成一端圓形一端橢圓形的管道。
為防止主梁中跨合攏段混凝土發生裂紋或壓壞，施工時，將南、北岸的懸臂結構在灌注
混凝土之前連結起來，形成3跨連續梁。採用“內拉外撐”的辦法，在兩端懸臂箱梁頂板和
底板的腹板上分別設定兩組鋼軌架於結構外部撐住兩個懸臂的端部。與此同時，8束預應力
鋼束進行張拉，張拉力總共200噸。並事先解開南端活動支座的鎖定，然後灌注合攏段的混
凝土，待混凝土強度達到50公斤/平方厘米時，即切除鋼軌撐。採用這樣的方法，比國際上
慣用的“壓縮法”簡易，同樣保證了合攏段的質量。
1981年3月，全橋工程竣工。完成主要工程量：150—600級混凝土9850立方米，其中斜
拉橋1750立方米；直徑5毫米高強度鋼絲65.3噸，7絲直徑5毫米鋼絞線制斜纜63.6噸，鋼製
品(包括支座)44噸；拆裝桁梁、T型鋼塔、萬能桿件和軍用梁等648.5噸。共投資502萬元，
其中斜拉橋192米的造價386.68萬元，平均每延米2萬元。用勞動力112287工日。
1981年6月，用兩台前進型蒸汽機車進行動、靜載試驗，結果表明，斜拉橋靜力特性與
設計計算相符，結構動力特性正常。
1981年9月1日，紅水河斜拉橋正式交付使用。
1981年10月，鐵道部組織路內、外有關專家學者對斜拉橋進行技術鑑定。認為符合設計
要求，工程質量優良。因該橋具有可以爭取到較大的通航淨空，跨越能力大，結構經濟合理，
外型美觀，養護簡便，噪音小，適於懸臂施工等優點，1982年獲得國家設計銀質獎，1983年
獲得自治區優質工程獎。1985年獲得國家優質工程獎。
運營管理
斜拉橋投入運營後，每日通過客、貨列車27對以上，前進型蒸汽機車過橋速度60—80公里/小時。
1981年9月、1982年4月和12月，經柳州工務段先後系統觀測檢查，發現索塔有裂紋，斜
纜錨頭罩有積水鏽蝕等現象。1984年12月23日—1985年2月11日進行以斜纜為主的大修，將
144根斜纜下錨頭混凝土防護層鑿除，下端部防護罩拆除，將鋼鉸線及鋼套管鏟銹油漆後，
重新封閉混凝土防護及加設環氧樹脂玻璃布；對15根斜纜上端部防護罩拆除翻修、鏟銹和油
漆，其餘129根斜纜防護罩以下100毫米範圍內重新翻修纏包。
1987年5月再次檢查發現51根斜纜防護層損壞79處，及時全部修理完畢。並將箱梁南下
七、北上七、八梁段積水處頂板上的石碴扒開，用水泥砂漿填補，消除了箱形梁內滲水現象。
1987年下半年到1990年，又發現斜纜防護層17處破損、流油，每處約1—3厘米，均按原
狀全部纏包、修理。
