空管計算機管理設備
導航工程：
（一）ILS安裝工程
挪威NORMARC A/S公司生產的7013B航向儀、7033B下滑儀以及義大利THALES公司生產的FSD40型100W測距儀全部設備安裝內容（其中下滑儀與測距儀合裝）。
（二）DVOR/DME
義大利THALES公司生產的DVOR4000信標及FSD40測距儀全部設備安裝內容。
航管工程：
1、義大利OTE公司VHF設備（5套收發一體機）安裝的全部內容。1台10W攜帶型VHF電台設備採購。
2、2套32聲道數字式錄音機設備採購及安裝；
3、1套GPS時鐘系統，包括5個子時鐘設備採購及安裝；
4、塔台管制桌、空中交通服務報告室管制桌各1套設備採購及安裝；
5、航管內話設備一套，包括4個內話終端設備採購及安裝；
6、1套16路自動轉報機，包括5個轉報終端及印表機設備採購及安裝；
7、1套KU衛星地面站設備安裝，包括衛星天線混泥土基礎；
8、1套ATM設備採購及安裝；
9、1套對講機系統，包括30部手持對講機和10部車載台設備採購及安裝；
10、1套導航集中監控系統設備採購及安裝，包括1台導航集中監控系統維護終端和1台視頻終端；
11、情報室配備一套航行情報動態信息系統設備採購及安裝，包含1台航行情報系統主機、1台航行情報查詢終端和1台交換機；
12、航管工程中綜合防雷項目，包括3套最佳化避雷針以及電源、信號和天饋避雷器；
氣象工程：
1、芬蘭VAISALA 公司生產的MIDAS IV型氣象自動觀測系統，包括1套自動氣象站（含1套溫、濕、壓、風及1套雨量感測器）、1套跑到風向風速儀、1套雲高儀、1套RVR透射儀和1套天氣現象感測器（含前散射儀）；中央機櫃包括1套中心數據單元、專配的資料庫伺服器及通信、電源、軟體等配套設施；工作站包括1個觀測工作站、1個維護工作站和2個氣象終端以上全部設備安裝內容；
2、新建一座25m×25m的觀測場，場內設1套電傳風向風速儀、1套百葉箱（內置乾濕球溫度表、最高溫度表、最低溫度表、毛髮濕度表、溫度表支架等）、1套雨量筒、2個積雪台、2個測風儀南北鐵釺、1個標高樁等設施設備採購及安裝；
3、1套氣象情報網路配10M/100M網路交換機，2台預報用計算機，1台通信用計算機，2台人工觀測計算機設備採購及安裝；
4、靜止衛星雲圖接收系統，包括1套靜止衛星天線、1台衛星接收機、1台衛星雲圖處理機等設備採購及安裝；
5、自動填圖分析系統，包括1台自動填圖系統計算機、2台繪圖儀等設備採購及安裝；
6、觀測室配備1台5KVA、延時1小時的UPS及穩壓電源等設備採購及安裝；
7、氣象工程中設備綜合防雷全部內容；
8、設備供電及通信線纜的敷設；
9、氣象設備混凝土基礎。
飛行區通信工程：
1、航管樓電話站至DVOR/DME台、LOC台、GP/DME台以及氣象設備所有通信光纜敷設及設備。 其他： 1、包含施工圖紙中各設備機房專用機房精密空調、機房辦公桌椅、資料櫃、常用維修工具、儀器儀表、值班室沙發、單人床、航圖、進程單架等全部設備採購及安裝內容； 2、包括空管工程中設備線路管線、橋架及分線箱的預埋、預留、架設等全部設備採購及安裝內容； 3、設備所用機櫃應採用統一規格、樣式、顏色，確保機房整潔美觀
塔台通常設備：
1、能與飛機內通訊的無線電設備，連結到航管人員麥克風、揚聲器或收話器；
2、可用快速播號連絡的內線及外線電話系統，以便讓航管人員能和彼此以及外面的人員通話；
3、能張貼飛航管制紀錄條[2]的公告板（部份機場已經使用電腦化的系統取代）；
4、能發出強光的“光槍”，當無線電損壞或失效時，即可用飛航管制燈光信號與飛機駕駛員溝通；
5、風向和氣壓儀表。
6、機場旋轉燈(白綠二色，每10秒旋轉一次)。
7、機場旋轉燈(白聯閃光燈，每20秒連閃2次)。 部份塔台還會包含以下設備：
8、機場交通監視器，是一種小型的雷達顯示器，能顯示機場附近的飛機位置。
9、地面活動雷達，能顯示機場內飛機和車輛的位置，在夜晚或視線不佳時能幫助航管人員辨認。
10、電腦化的氣象、航班資訊以及簡報系統。
主要功能
各種與管制目標相關信息的顯示，集成空中、地面等各類有效信息
重要提示，包括飛機的位置、航班號、速度、高度、落地機場、告警等
輔助信息，如進程單、標牌上的提示等
不同管制扇區之間的信息互動
與其他管制單位的信息交流（AIDC移交、各種報文的傳送）
系統設備冗餘
關鍵設備實現主（Master）、備（Slave）冗餘配置
主備機都連線同樣的外部數據源並進行處理，但只有主機有結果輸出
為保持主、備處理器的同步和對主處理器狀態的檢查，主機的輸出結果需傳送到備機
網路組成：工作網A、B（Operational LANS）
特點：主備切換，特定時刻一般只有一個網路處於激活狀態。
工作網：主要進行雷達數據、飛行數據交換
服務網：分發執行檔案、系統配置檔案。回放時從數據記錄儀讀取檔案、系統日誌檔案。提供降級的單雷達顯示服務
網路信息安全
民航空管計算機網路信息安全的重要性
提高民航空管計算機網路信息安全管理水平具有重要的意義。這是因為在民航空管工作中 ， 計算機網路信息技術的套用 越來越廣泛 ， 其對計算機信息技術 的依賴性 比較強 ，因而計算 機 網路信息的安全問題對其工作的開展具有巨大的影響力。先 進 的計算機網路信息技術可 以為民航空管工作提供重要 的信息 資源 ， 可實現信息資源的最佳化配置 ， 但 與此同時也為民航空管 工作帶來了一定的安全風險。計算機網路信息技術的套用是一 把雙刃劍 ， 若不重視對其信息安全 的管理 ， 則會導致重要信息 的外泄 ， 從而對整個 民航企業的運營造成消極影 響。當民航空 管中計算機 網路信息遭受病毒和黑客的侵害 ， 將會對民航空管 工作 的帶來極大的危害 ，因而必須加強對 民航空管計算機網路 信 息 的安 全管 理 。
加強民航空管中計算機網路安全管理有效措施
空中交通管制計算機創新民航空管中計算機網路信息技術
以確保其安全性 為加強 民航空管中計算機網路信息安全管理 ， 必須對計算 機網路信息技術進行改進和創新 ，以做好防護措施 ， 避免民航 空管中的信息數據遭受破壞。 首先 ， 可以採用先進 的病毒檢測技術 ， 以防止病毒對信息 數據造成威脅。有效的病毒防範技術 ， 可對計算機網路信息系 統中的病毒進行檢測 ， 阻擋惡意病毒的侵入 ， 以避免其損壞信 息數據的完整性。另外 ， 最新的病毒預防技術 ， 不僅能夠準確 的識別病毒 ， 還 自帶防毒功能 ， 可及時地處理系統中存在的病毒。 其次 ， 可引進現代入侵檢測技術。 隨著入侵檢測技術的發展 ， 其套用 日趨成熟 ， 在套用過程中能夠取得較好的效果 ， 可為用 戶提供優質 的服務 。入侵檢測技術主要是將特徵檢測和異常檢 N - -- 者相結合 ，以實現全方位的檢測 ， 避免在檢測過程 中出現 漏洞而導致不 良因素的侵入。這種技術不僅能夠對網路信息系 統的外部入侵進行檢測 ， 還能檢測 出系統內部的入侵 ， 可利用 有效 的措施來對錯誤的操作進行防護 ， 以避免在計算機 網路系 信息系統中出現異常狀況。 最後可 以採用有效的安全掃描技術 ， 這一技術的實施 ， 能 夠將具有安全隱患的因素杜絕在計算機信息系統之外 ， 在其被 入侵之前就掃描出危險因子 ， 以確保計算機網路信息系統的安 全性 。安全掃描技術既要對計算機進行掃描 ， 也需要對 網路展 開掃描工作。掃描計算機是為 了檢查計算機系統中存在的錯誤 ， 掃描網路則是發現計算機網路信息中出現的問題。
採用有效的管理手段來保障計算機網路信息安全
為保障民航空管中計算機網路信息安全 ， 可採用現代安全 管理模式 ，以實現有效的計算機網路信息系統安全管理 。
1) 可根據 民航空管的信息安全管理現狀來建立健全的安全 管理體系 ，以規範計算機 網路信息安全管理工作 ， 嚴格貫徹落 實相關政策制度。作為航 空公司來說 ， 其應該充分 了解公司的 發展狀況 ，以公司的實踐經驗為依據 ， 系統地規劃信息安全管 理科方案 。要 定期對計算機 網路信息安全管理人員進 行培訓 ， 提高其安全意識 ， 增強其工作責任 心 ， 從而確保計算機 網路信 息的可靠性。
2) 要對民航空管中的計算機信息安全技術進行有效的監督 和控制 ， 創新計算機信息安全技術 ，以降低網路信息安全管理 中存在的風險。除此之外 ， 還可以引進優秀 的計算機網路信息 技術人員和管理人員 ， 加大信息安全 的宣傳力度 ， 建立完善的分選設備確定
空管計算機發展現狀
美國
空中交通管制計算機作為國際航空運輸業最發達的國家，其空管計算機系統的建設、運行和管理等方面有許多值得借鑑和參考的地方。美國在空中交通管制體制方面的改革大體分為兩個階段。
第一階段是1958年以前，全國分為民航和軍航兩個計算機系統，分別實行管制，並設立了航空協調委員會，負責協調軍民航空中交通管制方面的關係。第二階段是1958年以後，經美國國會通過並經總統批准，設立了聯邦航空局（FAA），國會指令該局經營和維持空中交通管理系統，制定各種規章制度和法律，並管理國家空域。美國的空中交通由FAA實施統一管制。FAA平時隸屬於運輸部，戰時劃歸國防部。美國空管計算機2000年將因日期設定問題影響航空安全。
全國分為三級管制，即航路、進近和塔台管制。FAA和軍航分別設立進近管制中心和塔台管制中心，在特定情況下，軍用機場的塔台和管制設備也可以由FAA建設和管理。無論是軍航還是民航，管制程式和標準都是一樣的。FAA設有空管系統指揮中心1個，航路管制中心21個，終端進近管制中心242個，塔台管制中心463個，飛行服務站175個。
FAA負責管理國家空域，但無所有權，作為國家空域資源管理者，必須與國防部（DOD）密切聯繫與合作，時刻保持良好的協調關係。FAA和軍航各級均有密切合作和協調的制度。聯邦航空局對空域的劃分需充分聽取軍民航各方的意見，並制定使用原則。為了保證軍隊的需要，劃設了特殊用途空域，並要求各級管制部門充分考慮國防的需要。
美國空管系統和防空系統的關係是：空管計算機系統和國土防空指揮計算機系統是兩個獨立的計算機系統，但關係密切。為了國土防空的需要，聯邦航空局航管中心必須按規定的程式將所有國際飛行計畫，傳送給北美防空司令部。防空部門設有防空識別區，對沒有飛行計畫且無法識別的飛機，防空部門立即派飛機攔截查明情況。軍機起飛攔截時，由塔台管制室負責飛機的起飛，然後將其移交給航路管制中心。當飛機進入防空識別區後，航路管制中心將飛機移交給防空部門指揮攔截。另外，美國總統規定，FAA要保持適當的應變能力，在戰時由國防部接管，成為國防部的一個職能部門，利用現有的空管計算機手段，全力支持國防部和指定的軍事部門。
美國空域歸國家所有，公民有平等使用權。為實現國際民航組織“一個特定空域只能由一個管制單位負責”的原則，將空域分為管制區和非管制區兩種類型。管制空域分為A、B、C、D、E共5個類別，非管制空域劃為G類。
FAA在空域使用上有最高決定權，並從管理機構設定和程式上，保證了軍事單位對空域使用的要求。根據軍方的需要，FAA在全國設立了若干特殊用途的空域，包括禁區、限制區、軍事作戰區、警告區、報警區和管制射擊區等。
加拿大
加拿大空中交通計算機管理的發展分兩個階段，第一階段是在1995年以前，採用的是政企合一的形式，即空中交通管理是國家運輸部的一個分支機構，它既是規章制度和法律法規的制定者，同時又是執行者，負責提供各種航行服務。但是政企合一容易造成角色混淆。並且政府部門的投資預算有限，將影響對技術和設施的投資，進而影響空管系統的更新換代，造成了交通不暢和航班延誤，制約著空管安全水平和客戶服務質量的提高。1995年，加拿大空中交通計算機管理進入第二階段，將空管運行部門從運輸部分離出來，組建獨立經營的加拿大航行公司（Nav Canada），實現了政企的徹底分開。
加拿大全國的空中交通計算機管制工作由Nav Canada負責，該公司實行總裁負責制。公司通過銀行貸款和公開發行債券進行融資，實行負債經營，而政府以現金的形式收回了全部國有資產。加拿大空管體制改革模式具有如下特點：空管計算機系統運行與空管安全法規制定徹底分開，董事會的特殊組成方式，以及引入用戶直接收費代替原來的收稅體制。Nav Canada成為私營公司以後，取得了一定的成功，包括有效地保證了安全、改進了客戶服務質量、開發和採用了新技術、降低了收費標準、提高了雇員工資。 Nav Canada現有2個地區辦事處，7個區域管制中心，1個獨立終端管制室，43個塔台管制室和77個飛行服務站，運輸部培訓學院也歸Nav Canada管轄。7個區域管制中心分別位於多倫多、溫哥華、蒙特婁、溫尼伯、甘德、愛得蒙特和溫得。公司目前約有5250人,其中行政管理人員約占20%，運營人員約占80%，其中，雷達管制員1200餘人，程式管制員600人。
加拿大軍民航在空域的劃定和使用等方面都有比較完善的規定和制度。
（1）軍事飛行空域的劃定 加拿大每個軍用機場都劃有機場管制地帶。為使軍事訓練飛行方便，在每個機場周圍劃定一些訓練空域，訓練空域約占全國空域的5%，由軍航管制。當軍方不使用這些空域時，及時提供給公眾使用。
（2）軍事飛行的管制 在軍用機場管制地帶和劃定的訓練空域以及在指定的臨時保留空域內的飛行，由國防部管制部門負責實施。
軍用飛機在軍事空域以外的飛行有兩種方法：一是不需要通報計畫和動態，由軍方雷達引導，繞開民用飛機，與其保持20公里的安全間隔，使軍民航飛機分開，不搞垂直間隔調配；二是由Nav Canada空管部門負責統一調配指揮，軍事飛行按民用飛行規定辦理，由軍方提出申請，提交飛行計畫並取得放行許可，軍用飛機與Nav Canada空管部門聯絡，使用民用導航設備。飛機上的設備要符合空管部門的要求，以便通過計算機統一指揮。軍民航飛機享有同等的權力，即按誰先來誰先得到服務的原則。 加拿大全國共有陸上可航空域984萬平方公里，由ICAO授權負責的可航空域336萬平方公里。加拿大將全國的大陸空域按流量分為三個部分，即高密度交通區（A區），中密度交通區（B區）和低密度交通區（C區）。按儀表飛行規則的飛機在高、中密度區飛行在12500英尺（約3750米）以上的空域。除此以外，加拿大還設有甘德大洋管制區，它提供北大西洋的空中交通管制服務，主要在27000英尺以上飛行。
澳大利亞
航空事業比較發達的澳大利亞，在九十年代進行了空管體制改革，加速了澳大利亞先進空中交通計算機系統（TAAATS）的建設，並於1995年成立了“澳大利亞航空服務公司”，使空管系統實現了公司化運營管理，進一步提高了空管計算機服務水平和效益，使澳大利亞在空管計算機方面走在了世界的前列。
澳大利亞的空中交通計算機管制始於20世紀20年代。1920年3月，聯邦政府開始籌建置於聯邦政府管轄下的民航計算機管理機構。1936年4月，對民航的計算機管理歸為民航委員會，並直接對國防大臣負責。1938年11月14日，民航部成立。1938年國家航空導航法案獲得通過，成為國家法律並實施。1982年5月7日，航空部成立。1985年12月，航空部與澳大利亞衛星公司簽訂契約，使澳大利亞成為第一個在ATC中大規模使用衛星技術的國家。
1995年澳大利亞空管計算機體制進行了重大改革，設立了由國家運輸與通信部部長直接負責的四個實體，即澳大利亞航空服務公司、民航安全局、交通與地區服務部和航空安全調查局（ATSB），其中，澳大利亞航空服務公司和民航安全局是由原民航局分成的兩個政府屍體。2001年3月1日澳大利亞先進空中交通系統正式運行。
澳大利亞的空域主要是由澳大利亞航空服務公司來管理，但是在規劃與實施空域管理時是根據民航和軍航的需要共同決定的。軍航與民航都擁有一定數量的管制中心、系統和設備，而且在很多方面是軍民航共用的。
澳大利亞航空服務公司負責為大約5600萬平方公里（地球表面11%）的空域提供計算機管制服務。澳大利亞飛行情報區分為北部和南部兩個區，分別受布里斯班和墨爾本兩個航路管制中心管轄。與ICAO的相關標準一致，澳大利亞的空域分為計算機管制空域和計算機非管制空域兩大類。其管制空域可分為A、C、D、E、G五類。
日本
日本的空中交通計算機管制經過50多年的發展，其空管計算機系統基礎設施建設一直朝著標準化、國產化、網路化的方向發展，並在管理方面實現了國家統一管制。目前，日本正按照ICAO的標準積極發展新一代空中交通計算機服務系統。
從1945年美軍占領日本後到五十年代末，日本的空中交通管制一直由駐日美軍負責。從1952年開始，美軍逐步向日本移交空管系統，至1972年全部由日本政府接管。70年代初期開始向自動化方式轉化。到八十年代中期，高科技的發展帶領空管計算機系統設備進入“第三代”，此時在區域管制中心和主要終端區建立起了相當尖端的計算機輔助系統。在東京、札幌、福岡和沖繩各管制區都有一個空中交通管理中心，12個航路監視雷達配合飛行計畫處理除了海洋管制區以外幾乎所有的空域活動。迄今為止，日本本土已經實現雷達、甚高頻覆蓋和雷達管制，同時在跨洋航路上實施自動相關監視。
目前，日本的空中交通計算機管制全部由運輸省負責。運輸省下設民航局和兩個地區民航局，東京、那霸兩個飛行情報區以及東京、福岡、那霸、札幌四個區域管制中心等相關機構，承擔全國的航路計算機飛行管制和航行情報計算機服務。日本運輸省管理軍民雙方對空域的使用，對全國可飛行空域進行統一規劃與管理，並依據統一的法規和標準，依靠全國一體化的空管計算機系統和技術手段，對全國的空中交通實施管制指揮。機場、進近和塔台管制則由各機場負責。對軍用機場和軍民合用機場，由運輸省委託防衛廳實施進近和塔台管制，個別的軍民合用機場如沖繩機場則完全由民航負責指揮自衛隊飛機起降。軍隊在執行防空作戰任務時，對全部日本領空具有控制權。在運輸省和防衛廳之間設有調整協定會，以協調軍民航之間的問題。由於軍民航雙方包括駐日美軍都遵守詳細制定的統一的空中交通管制法規，所以軍民航雙方的協調工作量不太大。
日本把航路與訓練空域完全分開，訓練空域與航路不得交叉。當機場與訓練空域之間有航路時，為了安全穿越航路，還設立了穿越航路的走廊。為保證飛行安全和地面重要目標的安全，在某些地區設立了空中禁區或限制區。
俄羅斯
蘇聯解體以後，俄羅斯在空中交通管制方面進行了不斷的改革，逐步與世界接軌。但由於受其傳統空管體制、經濟發展等的影響，俄羅斯的空中交通管制具有自己的一些特性。
1962年以前，空中交通管制工作由軍方負責，民航只負責民用飛機和軍用運輸機在航路上的飛行指揮。1962年以後，蘇聯頒布了航空法，空中交通管制工作改由軍民兩家分別負責。1974年，蘇聯政府批准成立“空中交通計算機管制統一系統”。 蘇聯政府於1990年又成立了“空域使用及空中交通計算機管制委員會”。 蘇聯解體後，獨立國協各國同意成立“獨立國協各國間空域協調委員會”。 在1997至1998年，俄羅斯的空中交通計算機管制機構又進行改革，成立了俄聯邦空域使用跨部門委員會（相當於我國的國家空管委），負責空管計算機體制改革與空管現代化建設。 俄羅斯管理的空域達2500萬平方公里，包括1700萬平方公里的陸地空域和800萬平方公里的海洋空域。全國空域劃分為8個管制大區，大區內又劃分為若干個管制小區。全國設有“空中交通管制統一系統”總中心1個、區域管制中心8個、分區管制中心64個以及若干個機場塔台管制室。
俄羅斯空管計算機系統軍民航的協調主要體現在“空中交通管制統一系統”的各級管制中心。總中心（一級）、大區管制中心（二級）、小區管制中心（三級）都是軍、民合署辦公，在具體負責對空指揮的小區管制中心，軍、民雙方管制人員使用同樣的管制設備在一起值班，可以及時協調空域使用中出現的矛盾。
英國
為了實現空中交通計算機服務安全高效的要求，經過多年不懈努力的結果，英國逐步形成了適合本國國情的空管計算機系統。
二戰結束後，經過多次調整，1962年國家空中交通服務局（NATS）成立，負責制定空管安全規章，提供全國空中計算機交通服務。1989年，英國將制定空管安全規章的職責移交給民航局的安全規章組。1996年，為了實現提供服務與制定規章最大程度的分離。NATS重組並成為民航局（CAA）的一個下屬公司。通過NATS 公司，CAA和國防部一起為英國和及其授權海上空域提供空中計算機交通服務。NATS的規章職能全部移交給了由國防部和民航局共同負責的相對獨立的空域政策局，主要負責英國空域政策和空域規劃。通過1996年成立的聯合航行服務理事會，確保能夠繼續提供統一的軍民航空中計算機交通服務。2000年4月，工黨政府正式將NATS公司改造成“公私合夥制”，政府持股49%並處於控股地位，航空公司聯盟持股46%，另外5%分給公司職工。
英國軍民航空管協調主要在兩個層面上進行。一是空管運行層面的協調，主要在區域管制中心進行。民航負責所劃定的航路、終端、機場區域內的管制指揮，軍航負責航路以外空域的管制指揮，遇有軍用飛機穿越航路時，軍航管制員在民航管制中心內，利用為軍航設定的席位，與民航管制員共同實施管制指揮，進行面對面協調。二是空管重大問題的協調。在英國《民航法》有關條款中，明確了空域政策局和聯合航行服務理事會的作用，並制定了由國防部派成員參加NATS公司董事會的規定。
在英國，空域被劃分為A、B、D、E、F、G共6個類別。A類空域可獲得最完善的服務，B、D和E類指其他管制空域，F類和G類表示非管制空域，ICAO規定的C類空域目前還未被英國採用。為了加強對空域的管理，並且滿足特殊用戶對空域的需求，英國劃設了如下特殊空域：機場交通區、軍用機場交通區、禁區和限制區、臨時限制區、皇家區、危險區、高強度無線電發射區、緊急空中活動區和雷達諮詢服務區。
統一的歐洲ATM系統
在歐洲地區，中小國家林立，飛機半個小時內就可飛越幾個國家，因此，飛機主要用於國際航行，國內交通主要依靠鐵路和公路。但是如果各國的空管法規千差萬別，通信、導航、監視及空中交通管理設施設備五花八門且互不相容，國際航空就不可能得到安全、快速的發展。因此歐洲民航會議（ECAC）著意在歐洲建立“一個空域”，即以空中交通管理為目的的空域應該是連續的、不受國家邊界限制的，這是歐洲安全航行組織（EUROCONTROL）的任務，也是ICAO所希望的。 在21世紀即將到來時，鑒於歐洲空域結構的複雜性， ECAC運輸部長們於1997年2月批准了一項高層次計畫－－歐洲統一ATM的組織戰略。部長們委託EUROCONTROL對此提出一個綜合的、統一的ATM戰略（ATM2000+），描述在21世紀早期歐洲如何發展ATM系統。 發展統一的歐洲ATM系統涉及安全、用戶需求、國家主權、防務和環境責任等問題，主要包括以下4個範圍：
（1）空域的組織和管理，包括空域結構、劃分和分級、套用規則等。
（2）流量和容量計算機管理，即平衡容量（或能力）和需求，避免系統溢出。
（3）航路和終端計算機管制，包括飛機間隔、交通排序、限定流量、容量調節及其靈活性。
（4）航站交通計算機管制，包括航站交通的間隔和排序，以及其他機場問題。
現階段我國民航空管
中計算機網路信息安全中存在的現階段 ， 在我國民航空管中計算機 網路信息安全中仍然存在一定的問題 ， 有待進一步解決和改善。其問題主要出現在兩個方面 ， 分別是作業系統和網路安全兩部分。計算機安全網路 作業系統容易受到黑客 的惡意攻擊 ， 當遭遇黑客入侵 的時候 ， 則會導致計算機網路信息系統無法正常運行 。而且在這種狀況 下 ， 若是進行檔案的傳輸 ， 所傳遞的信息將很容易被黑客截住 ， 或是遭受破壞而影響其完整性。當系統崩潰 的時候 ， 則會影響 信息的通訊 ， 為計算機信息安全帶來較大的危害。 在網路安全方面 ， 受 網路系統 的複雜性和其對 電信運 營 商的依賴性 ， 使得其很容易被外部 的危險因素影響 ， 所傳輸的 信 息很容易被惡意竊取或是篡改 ， 不利於民航空管工作的順利 開展 。
