人物生平
王昌邦，1909年11月13日出生在 湖南醴陵 楚東橋龍源沖一農家。祖父時家業逐步擺脫貧困，到其父親時已成為殷實的小土地出租家庭。離家不遠之處便是浙贛鐵路，他從小就對轟轟作響、迅急賓士的火車具有興趣。7歲進入龍源沖國小堂，三兄弟中他排行第二，但學習最為用功，13歲時考入湖南長沙工業專門學堂附中。中學生時代，他思想活躍，關心時事，曾讀過《新青年》一類的雜誌，並於1925年參加了國民黨。1927年長沙“馬日事變”，蔣介石叛變革命，屠殺共產黨，長沙一派白色恐怖，原本個性沉默、不善言談的王昌邦對時局感到了惶惑，於是離開學校，脫離了國民黨，回到了老家。在鄉下，不精於農活的王昌邦在教書不成、謀事不就的情況下只好溫讀功課，休養身體，並娶了妻室安了家。
散淡的婚後生活令他不安，從小就有志於從事國家建設的想法又開始萌動。他沒沉湎於富足閒逸的田園生活，而是夙興夜寐，勤奮自勉。1930年他別妻離子考入湖南大學，就讀土木工程專業。
大學畢業
1934年，王昌邦大學畢業，先後就職於浙江水利局和四川公路局，實現了他“獨立生活”、“建設國家”的夙願。1937年他進入湘桂鐵路工作，從此就與鐵路建設結下了一生難以割捨的情緣。此後他在天成鐵路、寶天鐵路任幫工程師，1943年調入中華民國交通部，任副工程師。1945年他投考赴美，在美北太平洋鐵路實習。一年多的學習時間提高了技術，增長了見識，也鑄成他對科學技術嚴謹、認真的態度。
1946年，實習歸來後被派往粵漢鐵路，但他不貪圖環境優越，毅然前往當時僻遠落後的貴州，參加黔桂線的修建，擔任工務組施工股長，特種工程隊隊長。
中華人民共和國成立後，王昌邦進入西南鐵路工程局。由於家庭出身以及生活經歷複雜的原因受到了政治審查，在“清匪反霸”、“三反五反”、“文化大革命”等一系列運動中被衝擊，但他矢志不渝地恪守“安分守己地做人、勤奮努力地工作”的原則，默默地從事著鐵路線路勘測設計。勤懇的工作態度、優良的工作成績，受到民眾和領導的肯定，他擔任過副分隊長、分隊長、勘測科科長，1963年擔任鐵道部第二勘測設計院勘測處副總工程師，直到1972年退休。1990年，因王昌邦在西南鐵路三線（川黔、貴昆、成昆）選線方案設計上的卓越成就，被國家建設部授予“中國工程設計大師”的稱號。
成就榮譽
1950年王昌邦由西南鐵路工程局貴陽工程處調往鐵道部貴陽第二勘設總隊，任勘測分隊長，參加川黔鐵路跨越婁山山脈的踏勘。
川黔鐵路是連線四川、貴州的重要通道，該線自重慶經趕水進入貴州，越婁山山脈過遵義到貴陽。解放前曾數次勘測選線，都視婁山關為險途，難以跨越，從而提出了“麻埡口線（西線）和“兩河口線（中線）”方案。王昌邦在五萬分之一的地形圖上反覆畫線比較，認為穿過婁山山脈的線路最順直，線路最短。難道婁山山脈是鐵路禁區？他和勘測隊員們一起徒步穿行於遵義至桐梓的崇山峻岭之間，經過反覆現場勘察和精心測量，終於選出了穿越婁山關的小莊埡口隧道方案（東線方案）。20世紀60年代初修建川黔鐵路時採用了該方案，該方案越嶺隧長2145米，除隧道南端幾公里工程較大外，其餘地段基本無重點工程，以12‰單機線路平順地由桐梓到達遵義。與原方案比較，線路短直，工程省，且通過黔北富庶地區，實為一個理想方案。
川黔鐵路蒙渡至楚米鋪間翻越涼風埡路段地形地質極為複雜，20世紀50年代初，援華的前蘇聯專家認為：涼風埡越嶺線路要通過的溶洞發育地區是修建鐵路的“禁區”，該方案行不通，需要繞開200多公里另選方案。王昌邦以嚴謹的科學態度深入細緻地研究、分析比較，在他1951年勘測資料的基礎上再進行多方論證。最後說服了前蘇聯專家，方案得以採用，為國家節約工程投資500 萬元，且提高了線路標準。在建成後的運營中經受了考驗，驗證了該方案的正確合理。
鐵路建設
成昆鐵路是被聯合國宣布為“人類征服自然具有劃時代意義的三大傑作之一”，凝聚了眾多建設者的心血。20世紀50年代初鐵二院就進行過全面的勘測設計，提出了多種方案，其中局部方案中有線路沿金沙江行走的低線方案和高線方案。低線方案因其地質情況極其複雜被前蘇聯專家稱為修築鐵路的“禁區”而予以否定，建議線路採用南行至雅礱江口後繞線爬高，經攀枝花、仁和街、永仁至昆明的高線方案。1964年毛澤東主席發出了“成昆鐵路要快修”的指示，鐵二院全體工程技術人員“下樓出院”到鐵路建設現場設計。王昌邦對方案再次進行了勘察，經過反覆推敲，他在方案研究會上鏗鏘有力地說：“我認為金沙江低線方案地質情況雖很複雜，但高線方案的地質條件也同樣不好，且線路條件很差，簡直無法同低線方案相比擬。高線方案大部分地段需要用雙機坡度，採用雙機坡度的線路長度還要比低線方案長几十公里，拔起高度總和要多1000餘米，工程亦十分浩大，所有這些是金沙江低線方案沒有的。低線方案坡度平緩，不需要使用雙機坡度，有利於運營”；同時，他針對低線方案中的不良地質條件也具體提出了相應的處理措施。經研討論證後，低線方案終於獲得採用，“禁區”又被打破了。
20世紀60年代的王昌邦已踏遍了雲貴川三省的山山水水，在長期的鐵路線路勘測設計中積累了豐富的經驗，他早已由鐵二院勘測處勘測科科長升任為勘測處副總工程師。
貴陽市北郊，地勢陡升成為高台，川黔鐵路線路北行要上高台地。在中華人民共和國成立前後的兩次初測時該段均選用了15‰、12‰單機坡度的連環燈泡式展線方案。鐵道部鑑定委員會要求進行雙機坡方案比較。王昌邦摒棄展線和雙機坡方案，提出：線路由貴陽南站沿黔靈山潮小溝而上，穿過一短隧道後上高台地。這一獨具匠心的要北上而先南下的方案不但取消了展線，亦沒有雙機坡，只加長了幾百米隧道，但縮短線路7公里，並且不阻礙市區的發展。該方案受到工程技術人員的讚譽，得到領導的肯首，被鐵道部採用。
貴昆線地處雲貴高原，毛澤東的《七律·長征》詩里有“五嶺逶迤騰細浪，烏蒙磅礴走泥丸”，烏蒙山就亘橫在這裡，“烏蒙磅礴”點出了烏蒙山的險峻。在貴昆線的選線設計中，王昌邦再次展現了他的才智，全線採用限坡12‰，這是鐵路“小三線”中唯一沒有使用雙機坡度的線路，而水城至天生橋、天生橋至宣威這兩段線路方案的科學選線奠定了這一基礎。這是王昌邦工程設計的又一成果，是他才華的又一展示。
貴昆線水城至可渡河谷的天生橋是線路必經的最低段，原單機方案在水城偏東的最低埡口越嶺，經烏蒙山南側的峰谷相間地帶，這一方案工程浩大。王昌邦不辭辛勞，以嚴謹的科學探索精神，反覆察看線路、了解地形情況，提出了充分利用烏蒙山北的較好地形，將越嶺隧道的位置儘可能向西移，以較長的隧道穿越，至山南可渡河最長支溝溝尾的方案，即梅花山隧道方案。該方案取直了線路，線路縮短了20公里，節省了大量的橋隧工程，並改善了線路條件。
天生橋至宣威是貴昆線最困難的地段，他經多個方案的比選，選定利用高出河床320米山連山的自然天生橋，以高50米的北盤江特大橋、小挖方後通過越嶺埡口。該方案具有反向坡度拔高總和小，展線係數小的特點，且工程量小、無重點橋隧工程，是貴昆線中局部地段選線經典作品成果之一。
20世紀60年代成昆鐵路修建時，王昌邦任成昆鐵路北段（成都至西昌）現場指揮部線路專業的總體設計負責人。成昆北段的烏絲河至瀘沽間為峽谷越嶺地段，山高谷深、坡陡流急，地形地質條件十分複雜，為中外鐵路建設所罕見。王昌邦與其他工程技術人員一起，在大面積紙上研究的同時，深入現場，踏遍了崇山峻岭，克服重重困難，找到了較理想的越嶺埡口，確定了線路方案。為在短距離內克服巨大的高差，以及繞避不良地質地段和滿足越嶺隧道條件的要求，他設計出著名的“樂武展線”、“白果至乃托展線”、“韓都路展線”和“兩河口展線”。這4處展線受到中外人士的讚許，被譽為技術與藝術的巧妙結合體，也成為他被評為設計大師的重要業績。
主要論著
[1] 王昌邦.關於鐵路線路標準問題的建議.鐵路學會線路學會學術論文資料彙編（鐵二院科技資料），1982.
[2] 王昌邦.對成昆鐵路線路坡度的意見.鐵路學會線路學會學術論文資料彙編（鐵二院科技資料），1983.
[3] 王昌邦.西南地區鐵路選線的回顧.鐵二院紀念建國35周年專刊，1984.
[4] 王昌邦.西南鐵路線路設計回顧錄.鐵二院科技資料，1988.
社會評價
1972年王昌邦退休，年屆63歲的他，仍然心繫鐵路，關心著鐵路的建設，整理資料，撰寫技術論文和鐵路選線心得體會等文章20多篇。
20世紀90年代初，規劃修建已逾百年的南昆鐵路終於破土動工了，他興奮不已。早在20世紀50年代和70年代，王昌邦就參加過南昆鐵路的勘測設計，對線路的走向、沿線的地形地貌都了如指掌。他多次寄函到“南昆鐵路指揮部”提出自己的想法，闡述南昆線與貴昆線各接軌地點的優劣；多次電話詢問南昆鐵路建設的進展，提出對不良地質地段的病害整治辦法。
晚年，靜居家中的王昌邦在牆上懸掛了一幅大大的中國地圖，每當他了解到新的鐵路勘測設計線路時都一一勾畫上去，尤其是他曾經參加過勘測的線路更是詳盡仔細描畫。他稟性沉默、不善交際，無甚嗜好，他關心的是鐵路修建，每當一條新鐵路線在勘察、設計、開工或通車，他都會面對地圖長久地凝望，臉上露出愜意的微笑。
