產生背景
5月9日，中國社會科學院財經戰略研究院在一項研究成果發布會上稱，在滬蘇浙皖地區，一個世界超級經濟區已經浮現。根據這項研究成果，伴隨長三角地區明顯的區域廣化和深化過程，一個以上海為中心，包括上海、江蘇、浙江、安徽的40個地級及以上城市，在綜合經濟、交通體系、市場體系、產業體系等領域全面實現一體化的世界超級經濟區已經浮現在北至隴海線，南抵浙南山區，西至京九線，東臨黃海、東海的廣袤空間裡。
“這是世界上面積和人口規模最大的超級經濟區。”中國社會科學院城市與競爭力研究中心主任倪鵬飛對記者說。
主要意義
滬蘇浙皖超級經濟區的形成，將成為整個國家進一步發展的重要動力。滬蘇浙皖超級經濟區對於中國競爭力的進一步提升將發揮特別重要的作用。全面邁向“當日經濟”
上世紀80年代，這裡是蘇州地區最窮的一個縣。時任江蘇省委書記韓培信在其回憶錄中介紹，當時崑山還是一個產業結構單一的農業縣，靠種水稻、蔬菜為主。其工業經濟排到了當時蘇州市所轄6縣之末，人稱“小老六”。
從1984年起，崑山主動承接上海產業轉移，自費建設開發區，內聯外引，逐漸發展成為全球資本、技術、人才的集聚地，海峽兩岸產業合作的集聚區，以及中國對外貿易加工和進出口重要基地。
到2013年，小小的崑山縣城，連續五年排名福布斯中國大陸最佳縣級城市第一，連續九年位列全國中小城市綜合實力百強縣市榜首。
這僅僅是滬蘇浙皖幾十年發展大片中的一個小片段，在這34.4萬平方公里土地上，像崑山這樣的城市不勝枚舉。
按2011年的統計數據，滬蘇浙皖地區常住人口為2.122億人，地區生產總值為115466億元，這一地區以全國3.58%的國土面積貢獻了24.5%的生產總值。
我國目前初步形成了長三角、珠三角和環渤海這三大最具活力的經濟區，其中長三角的一體化進程起步最早、水平最高，無論是經濟總量，還是產業結構，都處於領先水平。
上世紀80年代，由崑山趕到南京，乘坐火車需要5個多小時，而今只需要1小時39分鐘；乘高鐵從崑山到蘇州只需要11分鐘，這相當於從北京的王府井走到天安門。
1990年，長三角“兩小時經濟圈”只能輻射無錫、常州、蘇州、杭州、嘉興等少數城市，這些城市均位於滬寧、滬杭通道上，且與上海距離較近。
到2000年，隨著高速公路的建設，鎮江、湖州、紹興進一步融入，長三角“兩小時經濟圈”逐漸貫穿滬寧、滬杭通道全線。2010年，隨著蘇通大橋、杭州灣大橋等跨江跨海大橋的建成通車，長三角“兩小時經濟圈”的南北兩翼更加豐滿，向北跨過長江納入蘇中的南通、揚州、泰州三市，向南跨過杭州灣，以寧波為節點，輻射浙江沿海。
在經歷鐵路時代、公路時代、大橋時代和高鐵時代四個階段後，“長三角”的地盤在日益變大。
未來，長三角“兩小時經濟圈”將覆蓋上海、江蘇、浙江全境以及安徽除亳州以外的共40個城市。屆時，滬蘇浙皖地區所有城市與中心城市上海之間的最短往返通勤時間將控制在4小時之內，能夠實現當日工作往返，長三角將全面邁向“當日經濟”。
產業結構呈現同向變化
比“兩小時經濟圈”更為重要的是這一超級經濟區日益增強的吸引力和經濟一體化。
中國社科院城市與競爭力研究中心的研究發現，從空間維度上看，長三角的吸引力指數均值從2003年的4.014，上升至2013年的4.129，到2020年將達到4.562，呈現平穩上升的態勢，即隨著城市數量的增多和空間範圍的擴大，中心城市上海對整個區域的作用強度保持穩定。
通過對長三角經濟區40個城市2001到2010年地均GDP和GDP增量研究發現，長三角在這十年間出現了明顯的區域經濟收斂、地區間差距進一步縮小、一體化程度進一步加深的現象。
目前長三角這一地區交易成本降低，區域共同市場逐步形成。
2004年之後，長三角整體的產業結構相似度係數均值水平總體呈上升趨勢，2010年達到0.795，發生了明顯的產業同構現象。
從長三角各地之間的產業結構相似度水平來看，上海與江蘇、江蘇與浙江的產業結構相似度水平較高，近年來分別保持在0.9和0.85左右。而上海與浙江的產業結構相似度係數僅僅保持在0.7左右，這說明江蘇的產業結構介於上海與浙江之間。
此外，安徽與上海、江蘇、浙江的產業結構相似度係數普遍較低，這說明安徽在產業結構上與長三角核心地區還存在一定的差異。
在全球價值鏈的條件下，按照大分類講是趨同的，但有的是在新的全球價值鏈條件下的產業趨同，這與上世紀80年代末和90年代初的產業趨同是完全不一樣的。
隨著產業關聯度的提升，長三角各地的產業結構轉換速度呈現明顯的同向變化趨勢，產業一體化程度顯著提升，產業同構成為一體化的基礎，長三角作為一個整體進行產業升級和結構調整，並形成集群優勢，對外參與國際分工與競爭。
實施方案
最佳化方案已報決策部門中國社會科學院財經戰略研究院的一份有關“最佳化帶動縱深發展的空間布局”的方案已上報有關決策部門。在未來的滬蘇浙皖超級經濟區布局中，堅持“北進南優、西聯東拓、中擴提”的布局原則，突出以上海為中心的扇形空間結構。
該方案特別提及兩項子方案，一是在現有的行政區劃之下，提升南通的戰略定位與行政級別，建設“江北上海”，並將通州灣新區提升為國家級新區，迅速打造戰略制高點，聯動上海浦東新區，形成兩岸對稱的超級中心，支撐這一超級經濟區的發展；二是通過行政區劃調整將南通劃入上海，形成“兩江三岸一島”的大上海(兩江為黃浦江、長江，三岸為浦西、浦東、江北南通，一島為崇明島)。
主要問題
滬蘇浙皖超級經濟區存在的問題也不容迴避。首先是戰略與規劃相對滯後，《長江三角洲地區區域規劃(2009~2020)》明確了長三角的發展目標和戰略定位，是金融危機後指導長三角發展改革的綱領性檔案。但作為一項長期規劃，其未能充分預判長三角逐步向滬、蘇、浙、皖三省一市縱深發展的客觀趨勢，規劃的廣度、深度和高度都有待於進一步加強。
“所以我們建議修改長三角的規劃”，過去長三角規劃只包括浙江、江蘇和上海，沒有包括安徽，並且對北部的重視很不夠。建議最佳化大長三角地區的空間布局，實施“北進南優、西聯東拓、中擴提”的布局原則，構建以上海為中心的扇形空間結構。
近年來，長三角地區交通擁堵、環境污染、住房緊張等“城市病”日益凸顯。一方面是上海市域面積僅為6340平方千米，位列全國四個直轄市之末(北京、天津、重慶市域面積分別為16411、11760、82829平方千米)，另一方面是長江以北的蘇北地區以及西部的皖江淮地區發展空間廣闊，資源要素稟賦優越，卻未能充分分享到上海及南長三角的巨大經濟外溢效益，以實現城市群外部正效應的最大化。
社科院城市與競爭力研究中心的研究還發現，儘管長江三角洲城市經濟協調會的成立為深化區域合作搭建了重要平台，但隨著一體化程度的不斷加深，所涉及的利益安排也更加細緻。目前區域合作還缺乏“討價還價”的協調機制，利益交換或讓渡很難實現，進而導致了地方保護、以鄰為壑、重複建設等惡性競爭現象層出不窮，區域合作的進一步深化面臨體制機制障礙。
長三角區域應該要有長三角區域城市發展的特點，在這一地區城市化建設中，要降低熱情、提高專業水平，首先要做到的是基本公共服務體系均等化。
