修建意義
大煙高鐵從大連旅順口到煙臺蓬萊，直線距離只有100多公里。而如果走陸路繞行環渤海，則有1000多公里，走常規鐵路，需要10多個小時，而未來可能會縮短到大半個小時。這個跨海通道的建成，將形成海陸空立體化的交通網路，使遼東半島、山東半島和京津冀融為一體，實現更大範圍的一體化，對中國北部、東北亞經濟會有顯著促進和提高的作用。
渤海海底高鐵（大煙高鐵），項目已經經過了近20年的研究論證，目前在海底建設高鐵的技術問題已經解決。該項目設計時速每小時250公里速度。
納入規劃
渤海海底高鐵2014年8月19日公布的《國務院關於近期支持東北振興若干重大政策舉措的意見》稱，下一步要加快推進工程前期工作。這被看作是進程加快的表現。
2015年1月16日，山東省發展和改革委員會主任張務鋒在接受山東政府網專訪時表示，國家發改委同意在編制“十三五”規劃時將把予以統籌考慮並予以支持。這個項目意義重大。
利弊對話
反對者
反對者認為，郯廬地震帶北起黑龍江，南到長江，呈北東走向，縱貫中國大陸東部，延伸達2400多公里，歷史上曾發生過多次強烈地震。而渤海跨海通道恰巧在地震帶上，萬一發生地震，勢必對通道造成影響。
還有一種反對的聲音認為，2000億-2600億元的跨海通道造價太高，得不償失，不如建環渤海灣的陸地高鐵項目風險小、成本低，更實惠。
1.反對者認為，郯廬地震帶北起黑龍江，南到長江，呈北東走向，縱貫中國大陸東部，延伸達2400多公里，歷史上曾發生過多次強烈地震。而渤海跨海通道恰巧在地震帶上，萬一發生地震，勢必對通道造成影響。
2.還有一種反對的聲音認為，2000億-2600億元的跨海通道造價太高，得不償失，不如建環渤海灣的陸地高鐵項目風險小、成本低，更實惠。
支持者
對於這一觀點，上述專家坦陳，跨海通道的確離地震帶很近，但這類工程在立項前都會經過嚴格的論證，有相關的防震和抗震的專家參與，只要經過嚴格的設計和防範，理論上來講是可以化解這種風險的。專家舉例，1995年日本阪神發生7.2級大地震，地震導致神戶市內上千人喪生，數萬房屋受損，但距離震中才4公里的明石海峽大橋承受住了地震的考驗，只是因南岸的岸墩和錨錠裝置發生了輕微位移，橋的長度增加了0.8米。這件事也從側面說明，這類跨海工程理論上會具備較強的抗震能力。
對於這種說法，專家回應，兩種交通方式的作用不一樣，不同交通方式之間不可能完全替代。從距離和時效來看，跨海通道的優勢更大。從投資上來講，陸地高鐵並不比海底隧道的成本低。“6年前的京津城際鐵路，1公里的造價是1個億，建捷運的話，1公里造價是幾個億到10個億左右，6年後的現在這個成本可能會更高。而煙臺到大連環渤海灣一圈的距離將近2000公里，這樣算起來，鐵路在造價上沒有優勢。”
1.對於這一觀點，上述專家坦陳，跨海通道的確離地震帶很近，但這類工程在立項前都會經過嚴格的論證，有相關的防震和抗震的專家參與，只要經過嚴格的設計和防範，理論上來講是可以化解這種風險的。專家舉例，1995年日本阪神發生7.2級大地震，地震導致神戶市內上千人喪生，數萬房屋受損，但距離震中才4公里的明石海峽大橋承受住了地震的考驗，只是因南岸的岸墩和錨錠裝置發生了輕微位移，橋的長度增加了0.8米。這件事也從側面說明，這類跨海工程理論上會具備較強的抗震能力。
2.對於這種說法，專家回應，兩種交通方式的作用不一樣，不同交通方式之間不可能完全替代。從距離和時效來看，跨海通道的優勢更大。從投資上來講，陸地高鐵並不比海底隧道的成本低。“6年前的京津城際鐵路，1公里的造價是1個億，建捷運的話，1公里造價是幾個億到10個億左右，6年後的現在這個成本可能會更高。而煙臺到大連環渤海灣一圈的距離將近2000公里，這樣算起來，鐵路在造價上沒有優勢。”
渤海海底高鐵專家說，目前我國的高鐵主要是客運，還沒有貨運，如果建環渤海灣高鐵只能發揮一半的作用。此外，環渤海灣高鐵可能更多是連線渤海沿岸，而跨海通道連線的是華東和東北兩個大區，作用是不一樣的。而且，目前魯東、魯北、河北等地還沒有足夠大的運量，高鐵建成後運量不足也會降低它的經濟效益。“環渤海灣高鐵不是不值得建，而是現在建還太早，三五十年後還是比較合適的。”
“不是不能建，是時候未到”
需求是關係到這一耗資堪比京滬高鐵和長江三峽工程的大項目是否該建的關鍵。
面對這一問題，中鐵渤海鐵路輪渡有限責任公司黨群工作部的石經理在接受記者採訪時頗為無奈：“這個事兒讓我們很無語，我如果說沒有必要建吧，好像是為了維護自己公司的利益，如果說有必要建吧，但實際上渤海灣的客貨運需求遠沒有想像中那么大。”
公開數據顯示，2011年渤海灣車運量達101萬輛/次、客運量654萬人/次，其中煙連航線車運量達89萬輛/次，客運量562萬人/次，占到總運量的近九成。
據渤海海峽跨海通道戰略規劃研究項目組此前預測，到2020年，渤海海峽間潛在的客流量將達到3億人次左右。即使按照跨海通道承擔60%~80%的比例，客流量也將達到1.8億~2.4億人次。
但北京交通大學經管學院教授趙堅對於上述預測數據提出了嚴重的質疑：“從增速來計算，2011年客流量僅為654萬人/次，要每年增長4倍多的人數才能在2020年達到3億人次，這對於任何一條交通線路來說幾乎都是不可能的；從對比數據來看，京滬高鐵開通三年客運量才突破2億人次，大連和煙臺之間客流怎么可能超過京滬線呢？”趙堅懷疑，上述預測可能是課題組為了推動項目儘快上馬而根據投資金額倒推出來的需求數據。
在趙堅看來，渤海跨海通道不是不能建，而是現在還不到時候。“50年以後或許能有比較大的需求，所以應該20年以後再來討論具體方案。”
上述山東學者表示，交通早已成為制約煙臺和大連等城市發展的一大瓶頸，渤海跨海通道晚一天建成所造成的損失都是不可估量的。但他也承認，煙大海底隧道的構想從1992年提出至今已經有不少組織向上呈報方案和研究成果，雖然沒有被打回來，但項目一直未能在國務院正式立項。“工程何時立項、何時開工取決於我們研究的成熟程度和國家對這件事的認可度”。
位於地震帶高鐵更適合
渤海海底高鐵建設渤海海底隧道的念頭始於1992年。最早提出該構想並一直努力將其變成現實的，是煙臺市。當年，時任煙臺市政府辦公室副主任的柳新華（現為魯東大學副校長、渤海海峽跨海通道戰略規劃研究項目組負責人）和三位同事，提出了建設跨海通道的構想。這一構想，得到了煙臺市、山東省的大力支持。
顯然，渤海跨海通道最主要的作用是連線打通東北—華東通道，受益最大的城市是大連和煙臺，二者由過去的死角變成了樞紐。也正因如此，自2009年以來，遼寧、山東兩省人大代表、政協委員連續6年在全國兩會上提交建設渤海海峽跨海通道的議案和提案。兩省也組建了一些半官方和民間學術團隊來為項目提供技術和人才支撐。
山東省煙臺市一位長期致力於推動渤海跨海通道項目的學者在接受記者採訪時表示，渤海跨海通道將使環渤海由原來的“C”形環繞運輸變為“I”形直達運輸，對振興東北老工業基地和發展山東半島城市群將起到至關重要的作用。
與此同時，反對者的聲音也是不容忽視的。國家地震台網官方微博8月22日曾就渤海跨海通道項目發布信息：“郯廬地震帶，北起黑龍江，南到長江，呈北東走向，縱貫中國大陸東部，延伸達2400多公里，是東北亞巨型斷裂系中的一條主幹斷裂帶，歷史上曾發生過多次強烈地震。”
對於這一質疑，上述山東學者表示，大連和煙臺的地震局多年前已經開始勘測地震數據、進行危險性分析等工作，且現在各方比較青睞的全隧道方案抗震能力是最強的。
海底隧道圖在住建部城市交通工程技術中心一位不願具名的副主任看來，任何一個宏大的改造自然條件的項目都會有一定的副作用，且海底隧道有個很大的問題就是中間不可能有太多的出口，帶動的只能是大連和煙臺兩個點。“如果非要花大錢連線大連和煙臺，我更傾向於建一條環渤海灣的陸地高鐵項目，不僅風險小、成本低，更能帶動沿線其他地區的發展。”
