簡介
因筆者是從事火車郵運史和火車郵局戳史專題集郵的。所以對該書國家郵政部分“第十二章火車、輪船戳”中的內容接觸較多。時過境遷，該書出版20年後，在信息化時代的今天，隨海內外學術交流層次的不斷擴大，加之筆者與同好們在報刊上探討有關火車郵運史問題的不斷深入，發現了第十二章中存在著以下五點質疑：我國第一條火車郵運始於何時？ 孫先生在第十二章開篇中是這樣寫到的：“火車運輸郵件始於海關郵政時期。當1896年天津、山海關、溝幫子鐵路通車，海關郵政即在該線運輸天津至牛莊的郵件。”見（《清代郵戳志》下從略）265頁。
我國第一條火車郵運始於何時？
筆者認為“天津至牛莊”這條郵路，應當列為在我國開通的第二條郵路。而鐵路通到溝幫子的時間不是“1896年”。筆者查閱了中國鐵路出版社1983年10月出版的具有權威性的《中國鐵路建築編年簡史》（下簡稱《鐵建簡史》）載：鐵路通到溝幫子的時間是“1900年”。關於我國火車郵運之始，台灣從事中國早期火車郵政史研究的集郵家林志明先生所著《在中國之火車戳戳譜初探》（下簡稱《戳譜初探》）中載：“1888年後前鐵路先後通車至塘沽及天津後，天津海關即用以運輸大沽與天津間郵件，是為我國鐵路運輸郵件之始，是年起凡帶運郵件之輪船到達大沽口，即應將郵件卸交海關大法分站，轉交舢板駁運至對岸之塘沽東站，交火車運至天津。”
筆者對這段話作如下分析：
自鴉片戰爭以來的北京，洋人云集，使館林立。在這個群體中的信函往來，以及清政府對各國政府之間的照會文書等的傳遞，在飛機沒有問世以前，海關郵政均依賴於陸路和水陸交通工具來完成的。
而水陸距北京最近的港口則是天津的大沽口。在未通鐵路前，各國載有郵件的輪船運抵大沽口卸下後，再用舢板波至海河對岸的塘沽，裴馬車運到天津，繼而轉運北京。當唐胥鐵路通到塘沽。天津後，天津海關決不會放棄火車這個快速先進的交通工具，而仍繼續用馬車運輸郵件，這是個不爭的事實。由此可以肯定《戳譜初探》所作的“1888年利用鐵路運輸大沽口至天津間郵件，是我國鐵路運輸郵件之始。”這個結論始正確的。
我國第一枚火車郵戳出現何時？ 在第十二章中孫先生有這樣一個結論：“……所見火車郵戳未有早於1903年的”（見265頁）
我國第一枚火車郵戳出現何時？
這個結論也是有其道理的。因為1902年9月清政府收回京榆鐵路和火車郵運的控制權，19O3年4月13日又簽定了《大清郵政局鐵路公司互議章程》，此措象徵著中國火車郵政的正式創辦，這時鐫刻火車郵戳，已是理所當然之事。所以孫先生才會有上述的結論。可以1990年12月在台灣舉辦的一次郵展上，洪哲英先生展出的一部名為《中國火車郵局實寄封片190O~1936》的郵集中，展示了一枚190O年3月20日由北京通過火車郵局寄往英國的實寄封（圖l），這枚實寄封雄辯地證明了，在中國出現的火車郵戳應啟用於1900年3月20日之前。將孫先生“1903年”的結論提前了3年。
洪哲英先生在《1900年使用的津京線火車郵戳》專著中，對這枚實寄封是這樣描述的；“貼蟠龍一角票一枚，以平信寄英國，郵資符合。票上銷‘京津（應為‘津京’作者注）郵政車’無日期（中英文，作者注）戳。背面銷西曆1900年3月20日天津中英文單圈戳，此日應是投郵日期。……南下上海，轉口出洋。封背銷同年3月26日上海中英文單圈戳。信封正面另貼法國客郵25生丁票～枚，銷3月26日上海法國客郵戳。此後放洋出海，運渡重洋，到達英國以後，銷4月29日Windermere日戳，4月30日Ilfracombe日戳。……封上郵戳有重疊或不完整，總數有14個。”（作者從複印件上只見到12枚戳），郵路班班可考。
“信封上除蟠龍票所銷火車郵戳無日戳外，不論國內或國外所銷，都可見到橫列‘00’兩字，即‘1900’年略去‘19’兩字的西元年代。這些郵戳，正是京津線火車郵戳在1900年3月間已經使用過的鐵證。”
這枚實寄封同時也修正了孫先生關於“此戳未見銷票”（見267頁）的論斷。
關於我國火車郵政之初火車郵戳啟用的日期問題 我國火車郵政之初，在未啟用“乾支”戳之前，戳面上均無日期，所以給考察火車郵戳啟用日期帶來一定難度。而孫先生在《清代郵戳志》里，對我國火車郵政之初部分火車郵戳啟用日期作了如下的推斷，觀略舉幾例：
關於我國火車郵政之初火車郵戳啟用的日期問題
1、“由唐山至天津”（方形戳，見266頁圖3）“1903一19O4年”；2、“北京至山海關第三號”（方形戳，見266頁圖4）“1904年”；
3、“北京至山海關第三號”（中英文雙圈戳，見267頁圖2）“最早見於1903年5月”；
4、“1907年起用於支戳後始有年月日文字”。（見265頁）
根據上述四戳啟用日期的推斷，筆者查閱了一些有關的資料。綜觀各方資料，筆者認為只有弄清這一時期火車郵戳啟用的歷史背景，才能找出它們的啟用時序。
1902年9月29日清政府從八國聯軍手中收回京榆鐵路（北京至山海關）的管理權後，天津副郵政司長申瑪思幾次致函郵政總辦，建議利用收回的京榆鐵路，效仿英國軍部火車郵局的模式，開辦中國火車郵局。郵政總辦採納了申馮思的建議，並於19O2年IO月28日開辦了北京至山海關，北京至塘沽兩個火車郵局。由於與鐵路方面無正式協定，有時協調不當列車晚點時有發生。
於是外務省在1902年12月24日頒布公文，責令明訂鐵路郵政章程。經數月磋商，1903年4月13日終於正式簽訂了《大清郵政鐵路公司互議章程》（共八條，內容從略）。互議章程的簽訂標誌著中國火車郵政的正式創建。
因火車郵局時效仿英國的模式，所以也按英式鐫刻一種“北京至山海關”中英文雙圈無日期的火車郵戳（圖2）。又因戳上刻有“帝國郵政局--鐵路郵務”英文字母的縮寫“I.P.O－R.M.S．”，故又稱“帝國式戳”。這枚洋味十足的火車郵戳，就是在這樣的歷史背景下出台的，並於1903年5月投入使用，這是中國火車郵政啟用的第一枚火車郵戳。
可是這枚款式新穎、洋味十足的戳，違背了當時官民文書自右至左的書寫方式。被郵政總辦否定了，並於1903年11月26日頒布了《郵政通扎第26號》，規定中國郵戳應以中國農曆“天干地支”的紀年方法鐫刻“乾支戳”。在“乾支戳”尚未發到各車局之前，各車可自行刻制水制戳用於銷票。在《通扎》內雖繪有圖樣，但未註明規格尺寸。所以各局所刻之戳其形大小。戳面文字各有差異。出現了方形的（圖3、4、5)、三字的（圖6、7)、還有“一橫三豎”格式的，可謂異彩紛呈。
據考“由唐山至天津”（圖3）啟用於1904年4月；“北京至山海關第三號”（圖4）啟用於19O4年4月；同時停用“北京至山海關第三號”中英文“帝國式”戳（圖2）。以上所列之木製戳，均無日期。
直到“丙午”（1906年，光緒32年），“乾支戳”（圖8），陸續啟用後，才結束了我國火車郵戳沒有日期的記載。同時也結束了長達兩年水質戳的歷史。
通過回顧這一時期火車郵戳啟用的歷史背景，從中可以找到這些郵戳出台的時序和啟用的具體時間。再與《清代郵戳志》對照，一些有關火車郵戳的啟用日期的質疑，就可一目了然、迎刃而解了。
關於“四九”戳的質疑 《清代郵戳志》271頁中記述這么一句話：“上首‘四九’二字或指車次”。
關於“四九”戳的質疑
關於“四九”二字，晏星先生在《細賞柏氏戳譜縱談火車往事》一文注二，有這樣的解釋：“‘四九’乃是廣東省台山縣南方之一地名，當時人稱之為‘四九墟’，其地在南門河上游……孫君毅著《清代郵戳志》271頁之‘四九’二字或指車次，非也。按廣東台山之另有一地名日‘五十（墟）’。墟者定期之集市也。。猶四川一帶之‘趕場’。所謂‘四九’，應指逢四及逢九之日開市；而‘五十’，則為逢五或逢十‘趕墟’之地也”。由此可見“四九”不是車次而是地名。戳上的“SUNNINGRAILROADCO”是“新寧鐵路公司”的英文名稱。
筆者認為判斷我國早期火車郵戳的標準一般有兩條：
1、戳上有郵路始終兩站站名的全稱或簡稱，如：“由唐山至天津”（圖3）、“北京至山海關”（圖2、4）或“京至彰”（圖6）、“正至京”（圖7）等字樣；
2、戳上有鐵路線名之全稱或簡稱，如：“滬寧鐵路”（圖9）、“京浦鐵路”或其簡稱如：“京漢”、“津京”（圖1）等字樣。
凡具有上述兩條之一者，均可認定是火車郵戳。
這枚“四九”戳，雖有“新寧鐵路”字樣，具備了火車郵戳的標準，可是其後又加了“公司”字樣，再與“四九”綜合考慮，可以認為這枚戳是隸屬於“新寧鐵路公司四九火車站”，與郵政無關的業務用章。
筆者認為，這枚戳是用於四九火車站，辦理日常業務或用於鐵路內部辦理傳遞公事。文書的專用印章。與我國現代鐵路通信系統的“車遞”戳極為相似。根據以上的論述，筆者認為將“四九”戳列入《清代郵戳志》第十二章是不夠貼切的。
關於唐胥鐵路建成的日期問題
關於唐胥鐵路建成的日期問題
《清代郵戳志》265頁載：“1877年建的唐山至胥各莊一段稱唐山鐵路”。孫先生在這句話里主要表達的是唐胥鐵路建成的日期問題。根據這個問題筆者翻閱了《鐵建簡史》，有關唐胥鐵路的籌建和建成的歷史背景，該書在“概述”第3頁中，有這樣一段記載：
“1877年（光緒三年）英商開平礦物局開始經營開平煤礦，1879年（光緒五年）出煤。因為運煤需要，經直隸總督李鴻章奏請修建唐胥鐵路，以與運煤運河銜接，沒能得到批准；後二年，才獲準修用騾馬托拉的標準軌距（即1．435米作者注）輕便鐵路9．7公里，於1881年（光緒七年）五月動工，約同年第三季完成。”
從這段記載中，我們可以看到1877年是唐胥鐵路籌建的前因，1881第三季才是唐胥鐵路的建成日期。《清代郵戳志》將唐胥鐵路的建成日期提前了四年。
據筆者所知，各條鐵路建成的日期，由於統計標準各有不同，有的是按國家驗收之日；有的則按通車運營之日。如差幾月還可理解，若差幾年就不能視為正確了。
根據探討以上五點質疑，使筆者認識到，世界上一切事物，都是在不斷地研討、探索中，朝著正確的方向邁進的。
