機場準點率

準點:對於機場來說,如果一個航班在計畫起飛時間後30分內完成起飛(機輪離地),即認為該航班準點放行;對於航空公司而言,如果一個航班在計畫降落後30分內著陸(機輪接地),即認為該航班準點到港,反之即為晚點。機場準點率是機場準點航班量與放行和到港總航班量之比。用百分率表示。

京滬機場

京滬機場準點率長期墊底

根據FlightStats網站此前發布的數據,2013年1至6月,北京首都和上海浦東兩個國際機場的準點率幾乎都以不足40%的數據“牢牢霸占”著最後的幾個座次。

6月份數據顯示,全球35個國際機場的平均準點率為69.26%,低於5月份的74.92%。其中,分列第34、35位的上海浦東機場和北京首都機場,準點率分別為28.72%、18.30%。FlightStats網站對準點航班的定義是,實際起飛時間在計畫起飛時間之後的15分鐘內。

現狀

FlightStats是國際範圍內比較領先的飛行跟蹤服務供應商,為用戶提供全球實時航班跟蹤和機場數據服務。其數據常被《福布斯》等媒體引用。

民航局的數據也顯示出了國內航班準點率連年下降的趨勢。民航局《2012年民航行業發展統計公報》顯示,2012年全國航班的準點率為近5年最低,為74.83%。

經常出差的吳先生表示,因為不相信航空準點,每次都只提前二十分鐘到機場。旅客王女士也稱,“如果乘坐的航班準時起飛,會覺得自己很幸運。”

年年吆喝難管惡性延誤

旅客毆打事件,打人者均被處以拘留10天和罰款。

隨著全球極端天氣增多,因天氣原因造成的航班延誤無論在外國還是在我國,均呈多發態勢。但是,在已開發國家卻少有遭遇延誤的旅客與航空公司劍拔弩張的現象。在國內常乘飛機的張先生說,旅客“鬧事”多數不是為了錢,而是因得不到休息,忍飢挨餓,被民航折騰得疲憊程度超過了人的忍耐極限後,情緒失控。

為治理航班延誤,民航局可謂屢出重拳。除了處罰航空公司外,民航局2011年曾發文規定,延誤超過2小時的航班,空管部門必須優先安排飛機起飛。民航局年年吆喝,但一遇惡劣天氣,惡性延誤為何仍多有發生?

原因分析

多原因致“準點難”

上述民航局公報顯示,晚點主要有航空公司原因、流量原因和天氣原因。

曾有機組成員對記者表示,他們並不願意延誤。因為工作時間是按照實際飛行時間計算的,並不會因延誤產生出更多的工作時間獲得更多薪水。

除無法避免的天氣原因外,業內人士對流量原因造成的晚點,也一直有聲音發出。

上海吉祥航空董事長王均金此前接受媒體採訪時表示,“中國民用空域資源僅占全部空域的20%,太少了。”王均金曾指出,在我國空域資源使用中,民用約占20%、軍方占80%,而美國空域使用則相反。“美國每日有6萬多個航班,歐洲每日也有5萬多個航班,我國目前每日僅運行1萬多個航班空域就很緊張。”他建議,有關部門應逐年增加空域資源中的民航使用比例。

但中國民航管理幹部學院副教授鄒建軍並不贊同。他表示,此項統計數據並未對全部航班進行統計,並不一定能完全準確地反映機場實際準點率。此外,對準點率這個頑疾的治理並不容易。“大機場擁堵很正常”,並不都是民用空域緊張帶來的,對擁堵的治理方法跟不上國內航空客運需求每年較高的增長速度。同時,國內大小機場建設、分布的不平衡,也使得大機場擁堵具有必然性。鄒建軍認為,目前我國經濟發展水平並未與歐美相同,放在一起比較並不合理。“隨著我國機場建設的合理化提升,大機場準點率的問題會得到緩解。”

“天路”20年幾乎沒增加

中國人民大學公共管理學院副院長許光建教授分析認為,航班延誤持續惡化,主要有四個方面原因。

在空管方面:我國“天路”20多年幾乎沒有增加,“天路”越來越擁堵。在此背景下,航班正點率持續下降,但這不是航班延誤常態化的根本原因,如何提高空管系統的空中交通指揮能力,應是管理部門迫切需要解決的問題。據了解,目前我國還沒有針對空管航班正點率考核的責任制。

在機場方面:國務院頒布的《民航機場管理條例》明晰了機場是公共服務基礎設施的屬性,但至今沒有落實,地方政府對機場的考核指標是盈利。民航一業內人士說,機場如何肯花錢來搭建統一聯動服務平台?

在航空公司方面:國資委對其考核國有資產的保值增值,民航局承擔對航空公司的安全管理職責,對服務也沒有硬性的手段和考核。

在公安方面:民航局公安局一位專家介紹,我國民航公安的編制仍維持在2005年的水平,每天每萬名旅客對應的民警數量不到4名。民航公安移交地方後,逐漸偏離空防業務核心,旅客與民航衝突非惡化到極點,就見不到機場公安的蹤影。

政策

各方聯動服務可抗“天”

民航具有高度的鏈條聯動性,“老天”變臉,一個鏈條被打斷,立即整體亂成一團。為破解這一難題,首都機場成立了運行協調委員會。首都機場股份有限公司黨委書記李小梅告訴記者,一遇惡劣天氣,空管、各航空公司、地面服務公司、機場等單位的聯席值班人員就會坐一起,根據天氣的單位放行能力,重新分配各航空公司的起飛指標,現場編制出新的航班時刻表。在時間段內不能被安排起飛的航班,果斷取消。

這套快速聯動服務機制,使民航能迅速恢復秩序。中國民航局副局長夏興華2011年就表示,要在全系統推廣首都機場搭建統一平台的做法。但從上海、昆明、南昌等機場發生的事件看,這些地方可能至今還未建立起這樣的統一聯動機制。

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