京滬機場
京滬機場準點率長期墊底
根據FlightStats網站此前發布的數據，2013年1至6月，北京首都和上海浦東兩個國際機場的準點率幾乎都以不足40%的數據“牢牢霸占”著最後的幾個座次。
6月份數據顯示，全球35個國際機場的平均準點率為69.26%，低於5月份的74.92%。其中，分列第34、35位的上海浦東機場和北京首都機場，準點率分別為28.72%、18.30%。FlightStats網站對準點航班的定義是，實際起飛時間在計畫起飛時間之後的15分鐘內。
現狀
FlightStats是國際範圍內比較領先的飛行跟蹤服務供應商，為用戶提供全球實時航班跟蹤和機場數據服務。其數據常被《福布斯》等媒體引用。
民航局的數據也顯示出了國內航班準點率連年下降的趨勢。民航局《2012年民航行業發展統計公報》顯示，2012年全國航班的準點率為近5年最低，為74.83%。
經常出差的吳先生表示，因為不相信航空準點，每次都只提前二十分鐘到機場。旅客王女士也稱，“如果乘坐的航班準時起飛，會覺得自己很幸運。”
年年吆喝難管惡性延誤
旅客毆打事件，打人者均被處以拘留10天和罰款。
隨著全球極端天氣增多，因天氣原因造成的航班延誤無論在外國還是在我國，均呈多發態勢。但是，在已開發國家卻少有遭遇延誤的旅客與航空公司劍拔弩張的現象。在國內常乘飛機的張先生說，旅客“鬧事”多數不是為了錢，而是因得不到休息，忍飢挨餓，被民航折騰得疲憊程度超過了人的忍耐極限後，情緒失控。
為治理航班延誤，民航局可謂屢出重拳。除了處罰航空公司外，民航局2011年曾發文規定，延誤超過2小時的航班，空管部門必須優先安排飛機起飛。民航局年年吆喝，但一遇惡劣天氣，惡性延誤為何仍多有發生？
原因分析
多原因致“準點難”
上述民航局公報顯示，晚點主要有航空公司原因、流量原因和天氣原因。
曾有機組成員對記者表示，他們並不願意延誤。因為工作時間是按照實際飛行時間計算的，並不會因延誤產生出更多的工作時間獲得更多薪水。
除無法避免的天氣原因外，業內人士對流量原因造成的晚點，也一直有聲音發出。
上海吉祥航空董事長王均金此前接受媒體採訪時表示，“中國民用空域資源僅占全部空域的20%，太少了。”王均金曾指出，在我國空域資源使用中，民用約占20%、軍方占80%，而美國空域使用則相反。“美國每日有6萬多個航班，歐洲每日也有5萬多個航班，我國目前每日僅運行1萬多個航班空域就很緊張。”他建議，有關部門應逐年增加空域資源中的民航使用比例。
但中國民航管理幹部學院副教授鄒建軍並不贊同。他表示，此項統計數據並未對全部航班進行統計，並不一定能完全準確地反映機場實際準點率。此外，對準點率這個頑疾的治理並不容易。“大機場擁堵很正常”，並不都是民用空域緊張帶來的，對擁堵的治理方法跟不上國內航空客運需求每年較高的增長速度。同時，國內大小機場建設、分布的不平衡，也使得大機場擁堵具有必然性。鄒建軍認為，目前我國經濟發展水平並未與歐美相同，放在一起比較並不合理。“隨著我國機場建設的合理化提升，大機場準點率的問題會得到緩解。”
“天路”20年幾乎沒增加
中國人民大學公共管理學院副院長許光建教授分析認為，航班延誤持續惡化，主要有四個方面原因。
在空管方面：我國“天路”20多年幾乎沒有增加，“天路”越來越擁堵。在此背景下，航班正點率持續下降，但這不是航班延誤常態化的根本原因，如何提高空管系統的空中交通指揮能力，應是管理部門迫切需要解決的問題。據了解，目前我國還沒有針對空管航班正點率考核的責任制。
在機場方面：國務院頒布的《民航機場管理條例》明晰了機場是公共服務基礎設施的屬性，但至今沒有落實，地方政府對機場的考核指標是盈利。民航一業內人士說，機場如何肯花錢來搭建統一聯動服務平台？
在航空公司方面：國資委對其考核國有資產的保值增值，民航局承擔對航空公司的安全管理職責，對服務也沒有硬性的手段和考核。
在公安方面：民航局公安局一位專家介紹，我國民航公安的編制仍維持在2005年的水平，每天每萬名旅客對應的民警數量不到4名。民航公安移交地方後，逐漸偏離空防業務核心，旅客與民航衝突非惡化到極點，就見不到機場公安的蹤影。
政策
各方聯動服務可抗“天”
民航具有高度的鏈條聯動性，“老天”變臉，一個鏈條被打斷，立即整體亂成一團。為破解這一難題，首都機場成立了運行協調委員會。首都機場股份有限公司黨委書記李小梅告訴記者，一遇惡劣天氣，空管、各航空公司、地面服務公司、機場等單位的聯席值班人員就會坐一起，根據天氣的單位放行能力，重新分配各航空公司的起飛指標，現場編制出新的航班時刻表。在時間段內不能被安排起飛的航班，果斷取消。
這套快速聯動服務機制，使民航能迅速恢復秩序。中國民航局副局長夏興華2011年就表示，要在全系統推廣首都機場搭建統一平台的做法。但從上海、昆明、南昌等機場發生的事件看，這些地方可能至今還未建立起這樣的統一聯動機制。
