定義
由各類機場設施組成的系統，以便實現其服務功能。機場的功能可以分為三個方面：為飛機運行服務，提供旅客、貨物運輸服務和其他服務。機場的活動是以旅客（包括行李、貨物、郵件等）為中心的。他們的活動範圍包括空中空間和陸上空間兩方面。按機場的活動內容，機場系統可分為兩大部分：空域－受機場塔台控制指揮的控制空間，包括等候空區、進近淨空區等；陸域－又可分為兩個活動區：飛行區，系供飛機活動（如起飛、降落、地勤服務、維修、裝載、卸脫等）的陸域，包括跑道、滑行道、停機坪、待飛小場地及有關服務設施等；服務區（也稱航站區），係為旅客、貨物、郵件運輸的服務及為飛行技術服務的設施，包括候機樓、停機坪、停車場以 及指揮塔台、通信台站等。
跑道
陸地機場上供飛機著陸和起飛用的一塊長方形場地。跑道是機場的重要組成部分，在整個機場的平面布局中，跑道的位置和數量是起主導作用的。它不僅影響機場本身的平面布置，而且影響機場在城市中的位置選擇。跑道的布置直接影響機場的用地規模、淨空限制的範圍、噪聲影響的範圍，也受到機型、風象、運量的因素的影響。它們之間的關係如下圖所示。
跑道的方位
飛機的起飛、降落必須逆風進行。逆風風速越大，起飛、起落猾跑的距離越短，並增加安全性；而側風對起、降安全有影響。早期的飛機重量小，抗側風的能力差，必須隨著機場的風向相應的改變飛機起飛或降落的方位。因此，早期的機場是整片的無人工道面的飛行場地。隨著飛機重量增加和抗側風性能的提高，整片的飛行場地已不能滿足要求或者很不經濟，於是開始出現了帶狀跑道。帶狀跑道的形式也經歷了由繁到簡的發展過程。三十年代，因飛機抵抗側風的性能還較差，為保證飛機在各種風向情況下起降，修建了多向式或切線式跑道。五十年代，郵運噴氣式飛機的出現，飛機進一步向大型化發展，抵抗側風能力增強，機場跑道的布置形式又趨於簡化，採取單跑道（當一個方向便能滿足預定的跑道風力負荷保證百分率時），或主跑道與副跑道配合的布局（當主導風向方向的跑道不能滿足預定的跑道風力負荷保證百分率時，設定輔助跑道來解決）。
跑道方位的選定 影響跑道方位確定的因素主要有機型（抵抗側風的能力）、機場所在地風向頻率（不同風向的頻率）和風速等。一般選定跑道方位是採用風玫瑰圖法。其主要步驟是：首先根據機場所在地的風象資料（風向、風速）製成風玫瑰圖，然後按照機型或機場（跑道）對於側風力臨界值的要求，在玫瑰圖上求出符合要求的最佳方位。
跑道的長度對機場能接待的機型、航行安全、用地規模和機場費用等都有很大影響。跑道的長度取決於很多因素，比較重要的因素有所使用機型的飛行性能、航程的長度、機場所在地的海拔標高、氣溫以及縱坡等。
跑道長度是根據三種情況確定的：
（1）由起飛滑跑來確定跑道長度。即飛機從起飛滑跑至上升到一定高度時所需的跑道長度。它又要考慮正常起飛和發動機故障時繼續起飛兩種情況。
（2）由“中斷起飛”來確定跑道長度。即飛機從滑跑加速後，因故中斷起飛而減速到完全停止所需要的跑道長度。
（3）由飛機著陸滑跑來確定跑道長度。
選擇以上三種跑道長度的最長者，再根據機場所在地的海拔、氣溫和坡度進行修正，作為最後確定的跑道長度。
一般來說，各類機型的跑道長度範圍如下：
單活塞發動機飛機 600～750米
雙活塞發動機小型飛機 750～900米
雙活塞發動機飛機 900～1500米
2～3個噴氣發動機飛機 1500～2100米
4個噴氣發動機飛機 〉2100米
另據美國民航局規定，各類機場的跑道長度的近似值如下：
基本專業機場（Ⅰ 級） 610米
基本專業機場（Ⅱ 級） 760米
一般專業機場（Ⅰ 級） 910米
一般專業機場（Ⅱ 級） 1100米
運輸機場 （Ⅰ～Ⅱ級） 1500米
運輸機場 （Ⅲ～Ⅵ級） 2100～3600米
停機坪
在機場上為飛機上下旅客、裝卸貨物、郵件、加油、停放或維修而劃定的一個區域。根據使用的目的和功能可分為上下旅客停機坪、等待起飛機坪、等候機位機坪和維修坪等。
上下旅客停機坪供旅客上下飛機、裝卸貨物等，是主要的停機坪。
等待起飛機坪設在跑道端部，常稱為“試車坪”或“預熱機坪”。供飛機在起飛前作最後的檢查，以及飛機等待放行。等待起飛機坪要足夠大，以便如果有一架飛機由於故障不能起飛時，不致影響另一架起飛的飛機正常運行。
等候機位機坪是在機場設定一個地點合適的相對小的機坪，作為臨時停放飛機用。當旅客上下停機坪停機門位數不足時，空管部門就可以指揮飛機到等候機位機 坪，等有了停機門位時再到上下停機坪。
維修坪是供飛機維修使用的停機坪，應具備飛機維修所需要的水、電、熱、氣等設施。
滑行道
在機場上修建的供飛機滑行的道路。其作用是溝通停機坪與跑道或機場的其它部分。其中包括：
（1）飛機停機位置滑行道 停機坪一部分作為一條滑行道，僅為使飛機加入其停機位置。
（2）停機坪滑行道 滑行道網路中位於停機坪上的那一部分，以使飛機能從停機坪上滑行穿過。
（3）快速脫離滑行道 與跑道成銳角相連的滑行道，使著陸的飛機能以較大速度猾離跑道，以便將跑道被占用的時間減至最低限度。
機場塔台
機場或航空港內指揮飛機滑行、起飛、著陸和實行空中交通管制的設施，又稱管制塔台或指揮塔台。塔台的高度因機場規模不同而異。一些大型機場塔台的高度可達60米以上，居高臨下，能俯視全機場。塔台通常是獨立的塔形建築物，有的則建在候機樓上。塔台的頂層一般用玻璃圍成。現代的塔台為了防止天氣變化時玻璃結露，採用雙層氣密玻璃窗，內充氮氣。頂層內設有管制雷達的螢光屏、通信設備、電視和計算機等。飛行指揮（管制）人員在頂層工作。塔台對飛機活動的指揮主要有三個方面：①引導飛機起飛和管理距機場一定距離範圍內的飛行活動；②引導飛機進場著陸，如因某種原因暫時不能接受飛機進場著陸時，則可令飛機在某一空域內的某一高度上作等待飛行；③指揮飛機在地面上的滑行。塔台與飛機之間的通信聯絡主要使用無線電通信設備（高頻、甚高頻和超高頻電台）。塔台內還配有能連續或斷續發射白色、綠色或紅色光信號的強光信號槍，作為輔助指揮手段。此外，塔台上還配有必要的氣象觀測儀器和自動磁帶記錄儀、為判定飛行指揮情況和分析意外情況提供重要的依據。
候機樓
為航空旅客通過地面服務的主要建築物，又稱航站樓，通常根據跑道和通往城市道路的布局而設定在航空港內比較適中的地點。其基本功能是保證出發、達到、中轉的旅客迅速而有秩序地登上飛機或離開機場，同時為旅客和迎送親友的客人提供候機和休息的場所。
設施
現代大型航空港都修建了規模宏偉、設備複雜、功能完善的現代化候機樓。其主要設施有離開服務設施、生活保障設施、行李處理設備和行政辦公用房等。旅客服務設施有：航空公司售票、問訊櫃檯，登記客票、交運行李櫃檯，安全檢查、出入境管理、海關檢查、衛生檢疫等櫃檯，有線廣播設備，進出港班動態顯示裝置和旅客登機設施（如登機口、旅客集中休息廳、登機橋、自動客梯、升降登機車）等。此外，還有為迎送旅客者使用的迎送廳、瞭望平台等設施。生活保障設施主要有：旅客休息室、娛樂室、酒吧間、食品飲料自動出售設備，以及其他公共設施，如銀行、郵局、書報攤、售品部和旅館及計程車預定櫃檯等。行李處理設備有：行李分檢裝置、行李車、傳送帶、行李提取櫃檯等。行政辦公用房、航空公司業務用房等，根據業務需要設定。
布局
大型飛機場起降飛機多、旅客吞吐量大，業務十分繁忙。為適應旅客的特點並滿足他們的使用要求，候機樓各種設施的配置必須合理。同時要設計科學的旅客流程圖，使各類旅客在樓內的活動互不干擾。多數候機樓對進出港旅客採取立體隔離的辦法，即將進出港旅客的行動路線分別安排在兩個樓層內；對國際和國內旅客則採取平面隔離的辦法，即在同一層樓內，分別設定國際旅客和國內旅客的活動場所。
形式
候機樓登機口布置方式可分為前列式、廊道式、衛星式和綜合式。
前列式候機樓是沿候機樓前沿布置登機口和機位。
廊道式候機樓是有候機樓的主樓朝停機坪的方向伸出一條或幾條廊道，沿廊道的兩側布置機位，對正每一機位設登機口。芝加哥奧黑爾、倫敦希思羅、東京羽田等航空港的候機樓即屬此種形式。
衛星式候機樓是在主樓之外建立一些登機廳，用廊道與主樓連線，登機廳周圍布置機位，設相應的登機口。北京首都機場即採用這種形式。
綜合式候機樓是採用上述三種或其中兩種形式而建造的候機樓。巴黎奧利航空港南候機樓即採用這種形式。
候機樓按其建築物的布局可分為集中式和分散式兩類。集中式候機樓是一完整單元的建築物，前列式、倫敦式、衛星式和綜合式候機樓均屬此類。分散式候機樓是每個登機口成為一個小的建築單元，供一架飛機停靠，建築單元排列成一直線或弧線，組成候機樓整體。
旅客登機方式與候機樓形式有密切關係。集中式候機樓多採用登機橋，分散式候機樓一般採用登機車和登機梯。
機場空域
受機場塔台控制指揮的空中空間，包括航線、等候空區、機場進近淨空區以及跑道等，是飛機活動的主要範圍。
航線是為組織飛機空中航行交通的安全而“鋪設”的立體的航行空中走廊（如按我國規定，航線寬度為8～20公里，高度層劃分為：六千米以下，每隔600米為一層；六千米以上，每隔1200米為一層）。兩機場之間的航線，固然以直線為最短，但又要根據沿線地區的氣象資料，空間障礙物等情況加以具體劃定。同時在道面還要設定地標、道面雷達、無線電等導航設備，在道面導航設備引導下，來往的飛機必須在一定寬度、高度層的航線中飛行。
飛機從航線進入航站區域（一般為50公里左右，各國有不同規定），達到指揮設施從航線上接受飛機，並將它們引導到管轄區域的某一機場去。當離機場一定距離時，交由機場塔台指揮。當有幾架飛機同時達到時，必須在等候空區分層盤鏇等候，每層的高度差為300米，每層只允許一架飛機飛行。當最下一層的飛機降落後，才允許其上層飛機依次下降。（見圖5）
飛機的起飛、降落在機場塔台的指揮下進行，通過進近淨空區離開或達到機場跑道。機場跑道的兩端各配置有一套儀表著陸設備，每套由一個航向台和一個下滑台組成分設在跑道端外或側邊。航向台無線電波束指示出順跑道中線與道面垂直的面，下滑台的電波束則指示出飛機下滑坡度的斜面，兩個面相交的截線便是理想的飛機下滑航跡。（圖6）飛機沿這航跡下滑至跑道，並通過滑行道滑行至停機坪。
機場淨空區域
根據航空器的類型及機場助航設施的性能，通過對機場及其附近一定範圍內規定的幾種障礙物限制面來限制機場周圍及附近的高地、鐵塔、架空線、建築物等物體的高度，以保障航空器起降安全的一定區域。
機場使用最低標準
機場用於起飛或著陸的限制條件。
1973年以前，各國使用的最低標準只規定雲高和能見度兩個天氣因素數值，所以叫作機場最低天氣標準。1973年3月，國際民用航空組織決定用“機場使用最低標準”代替“機場最低天氣標準”，並用裝設在跑道一側的大氣透射儀自動測算的跑道視程（RVR）代替習慣上使用的能見度。機場使用最低標準中除規定雲高和跑道視程外，還增加最低下降高度或決斷高度。跑道視程是駕駛員在跑道中心線上能看清跑道標誌或燈光的距離、最低下降高度是在不使用下滑引導的儀表進近中允許飛機下降的最低高度。只有在駕駛員能看到進近燈、跑道入口或其他可以識別的跑道入口標誌並且飛機已處在可以下降作正常著陸時，才允許下降至最低下降高度以下，否則應在最低下降高度上規定的復飛點開始復飛。決斷高度是在使用下滑引導的儀表進近中決定飛機繼續下降或立即復飛的高度。特是根據障礙物的高度，復飛時飛機的高度損失和安全因素確定的。
機場最低使用標準分為著陸最低標準、起飛最低標準和備降最低標準。
機場使用最低標準是對飛機起飛、著陸等飛行最關鍵的時刻所規定的最低安全保障。對於如何執行最低標準各國都有法律性的規定，國際民航組織也頒布了統一的規範，它為設計儀表進近程式制定最低標準提供了可靠的理論依據。
保障飛行用的各種機場設備。根據現代飛機保養維護和飛行的需要，機場配置有現代化的地面保障設備，包括機械的、電氣的、液壓的、特種氣體的設備等。為給飛機添加燃油，除機場加油線固定的加油裝置外，還有機動加油車，按飛機加油量的多少分為大、中、小型。液壓油車供飛機液壓系統補充液壓油和對 液壓系統進行地面試驗之用。地面試驗包括地面收放起落架、收放襟翼和減速板等。為對飛機進行地面通電檢查、試驗和發電機啟動，機場停機坪都設有固定的交、直流電源裝置，還有不同功率的機動電源車，並設有充電站，供電源車和機載電源充電之用。機場均設有製冷站、制氧站（氣態和液態氧等），冷氣和氧氣分別由機動的冷氣車、氧氣車向飛機添充。對於大型客機，用地面空調車向座艙提供冷氣或暖氣，保證飛機停放在地面上時旅客舒適。為處理可能的事故，機場配有消防車、搶救車和攜帶型消防器材。機場還配有清道車和掃雪機，用以保持跑道、滑行道和停機坪的清潔，防止異物吸入飛機進氣道而損壞發動機，也防止飛機在起飛和著陸時異物對輪胎的損傷。壓路機、推土機、拖拉機、割草機等，是為保養端、側保險道和備降場等配置的。
目視助航設施在機場及其附近地區為給駕駛員操縱飛機起飛、著陸和滑行提供目視引導信號而設定的設施。
航空運量的迅速增長，使航班的安全正點更為重要。儘管各種航空無線電導航設施不斷完善，但至今仍需要助航燈光幫助飛機在低能見條件下完成最後階段的進近著陸和滑跑。助航燈具和地面標誌的種類大大增加，性能也日趨完善。國際民用航空組織為促進成員國國際機場目視助航設施的標準化，公布了一系列國際標準。
設施種類
目視助航設施主要包括助航燈光、標誌和標誌物。根據機場的等級、用途、業務量、氣象和無線電導航設施等情況，其布置形式和簡易程度各不相同。
助航燈光
大致可以分為簡易的、Ⅰ等的、Ⅱ等的、Ⅲ等的四類。可在不同類別和飛行條件的跑道上裝用。燈具按安裝方式有直立安裝和平地安裝兩種，按使用狀態有常用燈和應急燈。助航燈通常由以下幾部分組成：①機場燈標②進近燈光系統③目視下滑角度指示系統④著陸區燈⑤跑道燈光系統⑥滑行道燈光系統⑦障礙燈。
標誌
在跑道和飛機活動地區道面上標出的鮮明的白色或黃色線條、字碼和符號，包括跑道號碼標誌、跑道中線標誌、跑道邊線標誌、入口標誌、接地地帶標誌、定距標誌、滑行道中線標誌、滑行等待位置標誌和停機坪上各種引導線。機場及附近地區的障礙物也塗有醒目的標誌。
標誌物
利用不同形狀和塗色以傳達信息的設施，有照明和不照明的，有帶文字元號和不帶文字元號的，如風向標、著陸方向標、信號板、鋪築面不作為使用標誌物，全向信標機場校準點標記牌、各種滑行引導標記牌等。
地面燈光設備
用於在夜間或霧天向飛行人員傳送燈光信息，供其起飛、判斷空中位置、進入機場和著陸，以保證飛行安全。燈光設備以顏色標識、燈光圖案和閃爍情況組成所謂燈光語言，傳送出一定的信息。常用的燈光語言已為聯合國國際民航組織規定為全球通用語言。機場的地面燈光設備通常分為障礙燈、機場燈塔（機場識別燈）、跑道識別燈、風向燈光指示器、進場燈、下滑燈、跑道邊界燈、滑行指示燈等。
1、障礙燈 表示有危險、不許通過的紅色障礙燈，裝在飛行區域的制高點上，如山頂、燈塔、煙囪頂、高層樓房頂。高度在50米以下的障礙物，頂上僅裝一紅燈，超過50米的障礙物，則裝一串紅燈，以表示其立體高度。機場附近的高架橋樑也在一連串的制高點上裝以紅燈，表示橋的跨度。
2、機場燈塔 飛行員飛達目的地需要準確判明機場所在位置。機場燈塔就是飛行員從遠處首先要找到的目標。同時一種亮度很強的閃爍發光設備。民用機場的燈光是白－綠－白－綠相間，每分鐘閃爍12次。機場若靠近水域，則將綠色改為黃色。有的國家軍用機場把一次白色改為快速發兩次白色，成為白、白－綠－白、白－綠。白天機場燈塔閃爍不停，表示能見度和雲底高都很差，需要按儀表飛行進場。
3、跑道識別燈 飛行員必須在進入跑道前很早就看見跑道，這樣他才有充裕時間做好進場準備。如果機場周圍房屋和建築物很多或機場就在大城市附近，則更須提前看見跑道。跑道識別燈是裝在跑道兩端地面上的亮度很強、閃爍頻率很高的燈光裝置。大型機場可能有多條跑道，為使飛行員找到降落的跑道，這時其它跑道上的跑道識別燈全都關閉。
4、風向燈光指示器 它實際上是風向標，夜間飛行期間一直亮著。
5、進場燈光 在一般情況下，飛機達到進場後以進場兩端的跑道識別燈連線為中心，饒場一周，然後對準跑道漸漸降落。但當天氣特別壞時，則須直接對準跑道降落。為此，在一些大型進場設定有燈光進場道。它是跑道的延伸，飛行員可以駕駛飛機沿此進場道逐步靠近地面，直至進入跑道。進場道的長度有時可達1000米，寬度與跑道相當，全由燈光組成。
6、下滑燈 下滑燈指示飛行員下滑角是否正確。跑道兩側裝有兩組燈光，一組是距跑道端約250米的近距燈；另一組是距跑道端400多米的遠距燈。這些燈同時發出紅、白兩色光。當飛行員下滑角合適時，他看到的是白色的近距燈和紅色的遠距燈。當他的下滑角過大時看到的燈光都是白色的，而下滑角太小時看到下滑燈都是紅色的。
7、跑道燈 白色的跑道燈裝在跑道兩側邊界，它們告知飛行員跑道的寬度。跑道燈亮度不太大，因為這時跑道已離得很近，飛行員已能看清。跑道兩端的進口則是綠色的進入燈。較好的二級機場還有比較亮的跑道中心線燈和裝在中心線兩邊的接地燈。
8、滑行道燈 滑行道燈類似一般的路燈。在通向跑道的進出口都有藍色信號燈，指示飛行員從哪裡進出滑行道。
沿跑道軸線布置的用於各類精密進近中的目視助航設施。進近跑道燈光系統由進近燈光、跑道入口燈光、接地區燈光、跑道中心線和邊線燈光，以及滑行道中心線和邊線燈光等組成。??國際民航組織對各類精密進近等級的跑道燈光系統有不同的設定（建議）標準，一般來說，精密等級越高，燈光數量越多。
進近燈光系統給飛行員提供跑道中心線的位置和跑道入口處的位置信息。不同區段的燈光強度通常由空中交通管制塔台進行調控。一方面可避免飛行員在夜晚進近時出現盲視的可能性，另一方面，在白天低能見度下進近時，為飛行員提供充分光亮的顯示信息。
夜間或能見度差時，為飛行員指示正確著陸下滑角度的機場照明燈光系統。由一組按一定規定布置的燈光組成，每盞燈由光源、殼體、反射鏡、濾光鏡等組成。改變殼體的傾斜度可使光束調整到正確的下滑角度。燈座支架是易折的，當與飛機碰撞時，可使飛機免遭損傷。目前，有幾種不同的目視坡度助航指示系統，但工作原理是相同的。它們是：兩排目視進近指示系統；簡化兩排目視進近指示系統；三排目視進近指示系統；簡化三排目視進近指示系統；T型目視進近指示系統；簡化T型目視進近指示系統，以及精密進近坡度指示系統等。
其中，兩排目視進近指示系統是適合於中小型飛機的指示系統，三排指示系統是適合於寬體客機的指示系統，T型進近指示系統則是比前兩者有改進的系統，而精密進近指示系統是目前最為先進的。
目前，各國民用機場多使用紅、白雙色燈，當視角小於正確下滑坡度時呈紅色，視角大於正確下滑坡度時呈白色，光強度為數萬燭光，作用距離達數十公里。當飛行員看到前排燈為白色，後排燈為紅色時，便能判斷飛機處於正確的下滑坡度，可防止飛機過早在跑道上接地或過晚接地而衝出跑道造成嚴重事故。
現代飛機雖裝有雷達等測距儀，但低空著陸時仍須目視測距，故國際民航組織規定各國際機場均須設定目視進近坡度指示系統。
地面控制進場系統
利用地面雷達和無線電通信引導飛機飛進機場並著陸的系統。它由進場監視雷達和精密進場雷達組成。地面操縱員依據雷達提供的數據，並利用普通無線電通信通道指揮駕駛員進場和著陸。飛機上只需要一些基本的飛行儀表和一部無線電台。如果飛機上的發射機發生故障，駕駛員甚至只利用接收機收聽地面操縱員發出的指令也可以操縱飛機著陸。
進場監視雷達 它將飛機引導到機場和最後的下滑航線上。機場監視雷達的天線不停地鏇轉掃描，傳送一串串超高頻無線電波，無線電波碰到目標後反射回來，並在雷達顯示器的螢幕上顯示出來。飛行中飛機的反射波表示為一條變弱的光跡，藉以辯明飛行的方向。
精密機場雷達 它輪流與兩套天線連線，一套天線的窄波束在水平面內20度的扇形區掃描；另一套天線以窄波束在垂直平面內7度的扇形區掃描。從飛機反射回來的能量能給出飛機的角度和距離信號，因而兩種掃描就可定出飛機的空間位置，並在兩個顯示器上顯示出來。地面操縱員根據顯示器提供的信號，向駕駛員指出飛機相對於最佳下滑航線的位置，或者直接發出引導飛機進入下滑航線的操縱指令。
航空燃油
飛機發動機用的燃料，它主要是從石油提煉和精製而成的液體烴類混合物，包括航空汽油和噴氣燃料（航空煤油）。
航空汽油主要用於活塞式航空發動機。它是由石油直餾或二次加工產品與各種添加劑混合而成，其主要性能指標是辛烷值和品度值。其特點是蒸發性能好、易燃、性質穩定、結晶點低和不腐蝕發動機零件。目前中國使用有75號、95號和100號三種航空汽油。
噴氣燃料主要用於航空噴氣發動機。它是由石油直餾或二次加工經精製而成，主要有兩種。（1）煤油型燃料，如我國的1號、2號、3號、5號噴氣燃料；（2）寬餾分型燃料，如中國4號噴氣燃料。航空煤油比汽油具有更大的熱值，價格低，使用安全。目前中國廣泛使用國產1號、2號和3號噴氣燃料。
飛機加油
飛機加油是飛行後勤保障工作的重要組成部分。飛機加油作業的要求是安全、迅速、按質保量地完成各類飛機的加油任務。
隨著新型飛機和大型飛機的出現，相應地對加油系統和加油設備提出了更高的要求。?現代 航空燃料加油系統是由機場油庫、泵站、管網、加油井、加油車（管道加油車）及流量計量、壓力控制、油品質量監控、安全和環境保護等一系列裝置和設備組成的綜合技術設施。
從機場油庫把燃料加入飛機油箱的方法，在目前世界各國民航和軍用機場一般分為兩類：管道加油和加油車加油。
管道加油系統 燃料從機場油庫經加油泵、過濾/分離器、流量計、壓力調節閥，沿著管網經分配管線、加油支管、加油車，最後經管道加油車加注到飛機油箱。這一系統稱為管道加油系統。
加油車加油系統 這種加油系統是在機場油庫或管網加油站（坪）給帶油泵的飛機加油車裝滿油，飛機加油車駛向機場給飛機加油。
燃料性質
對機場燃料系統設計和加油安全有影響的燃料性質主要有比重度、蒸氣壓、閃點、粘度、冰點、清潔度、導電率等。不同種類的航空燃料，對這些性質指標都有不同的規定。
航空燃料質量控制
航空燃料的質量控制，主要是指航空燃料污染物的控制。航空燃料污染會嚴重影響飛機維護和飛行安全。如果不有效地控制或除去燃料中的污染，就會引起飛機油箱腐蝕、油箱計量表不精確、發動機燃料控制失靈、過濾器和濾網堵塞等問題。為了有效地進行質量控制，應採取下列主要措施：嚴格進行產品檢驗；發現污染物立即查明其來源並除去污染物；精心設計燃料設施；建立一套可靠的檢測程式。同時，機場燃料處理系統中的所有設備都必須定期進行檢查。
