![李秉成[鐵道工程專家]](/img/7/4b9/nBnauM3XzYzM1kjN3kjN2kTO0UTMyITNykTO0EDMwAjMwUzL5YzL1EzLt92YucmbvRWdo5Cd0FmLwE2LvoDc0RHa.jpg "李秉成[鐵道工程專家]")
人物生平
李秉成，字集之，1908年3月5日出生於富春江畔的浙江富陽場口鎮禮門村。雖然家道小康，但3歲喪母，也曾經歷過不少人間的悲苦。在父親的教育下，從小養成了刻苦、耐勞、勤奮、簡樸的優良品德。11歲即離家遠走，矢志求學。先後就讀於寧波三一書院和杭州蕙蘭中學。
1926年，考入上海復旦大學土木系。在大學期間，夙興夜寐，勤奮自勉，於1930年以優異成績提前一年畢業，獲學士學位。
1930年，考入杭江（杭州到江山）鐵路，始任練習工程師。在實際工作中由於才學出眾，很快由幫工程師升任工務段長。1933年杭江鐵路建成。鐵路繼續向江西省境內延伸，是為浙贛鐵路。李秉成奉調參加浙贛鐵路南萍段的選線工作。當時有南北線兩方案，他注重實際，深入勘測，用半年多的時間實測300多公里，最後選定線路較短、工程難度較低的南線方案。
隨後他又調任當時國內屈指可數的特大橋一一贛江大橋橋基鑽探隊隊長，在他主持下採用穿心鑽法獲取河床底層地質資料，為大橋建設提供了可靠的依據。
人物赴美留學
李秉成深感自己的鐵路建設理論及技術水平還需提高。1936 年8月，帶著“實業救國”的宏偉抱負自費赴美留學。進入康奈爾大學研究院。通過刻苦的攻讀，僅一年時間便獲得了土木工程碩士學位。接著在美國Delawau & Hudson（德拉瓦-胡特松）、Penneylvania（賓夕法尼亞）鐵路實習，考察加拿大Pacific（太平洋）鐵路。1938年轉赴英國的Dorman Long（道門朗）橋樑廠、Cleveland（克利弗蘭）橋樑公司實習並考察了London North-eastern Railway （倫敦東北鐵路）。嗣後，又考察了德國、英國、荷蘭、比利時、法國等國鐵路，廣泛吸取各國鐵路建設的經驗。
人物回國參加抗日事業
1939年3月，祖國正遭日本侵略軍蹂躪，他毅然回國參加抗日，為祖國的鐵路建設和抗日事業貢獻自己的力量。他穿過淪陷區，越過封鎖線，抵達湖南湘潭後，任湘黔鐵路副工程師，但因戰事失利，湘黔鐵路建設計畫擱淺。築路隊伍撤退到廣西後，湘黔鐵路改組為黔桂鐵路，他擔任正工程師，準備進行黔桂鐵路的建設。
由於重慶國民政府軍隊節節敗退，湘黔鐵路建設計畫很快又成泡影。於是，他在1940年1月辭職北上來到地處陝南城固的西北工學院，任土木系教授，為國家培養抗戰急需的工程建設人才。
由於不能忘懷所鍾愛的鐵路建設事業，兩年之後（1942年）他重返黔桂鐵路。1944年湘黔鐵路計畫復路，他出任湘黔鐵路勘測隊長，率領全隊在叢山峻岭、人煙荒蕪、土匪騷擾等惡劣條件下，完成了湖南境內約600公里的線路勘測。正當他們即將完成全線勘測時，日本侵略軍又發動了衡陽戰役，桂林也接著淪陷。日軍先頭部隊甚至深入到黔南獨山都勻一帶。勘測隊無法沿原路返回，全隊翻越湘西武陵山脈，輾轉回到後方貴陽。在貴陽，他們整理了勘測資料，提出周詳的選線勘測報告，擬定了復路計畫。按當時估算他們所選之線可節省投資當時的法幣1億多元。
由於戰火不斷蔓延，復路計畫難以實施。當時政府正在重慶舉行“美國租界法案派遣赴美考察實習的鐵路人員考試”，他前去應試被順利錄取。於1945年6月進入美國B & O鐵路實習，任中國政府駐美國物資供應委員會交通處技術專員兼鐵路組組長，還兼任聯合國救濟總署工業局專員，負責處理聯合國資助中國鐵路建設的有關事宜。同年成為美國土木工程學會（A.S.C.E.）和美國鐵道工程學會正式會員。這個崗位的主要工作是收集美國鐵路技術資料，參與戰後鐵路復興貸款和機車購置的談判以及橋樑的監造等等。但這些工作技術性不強又不能過於認真，使他感到英雄無用武之地。同時，興路救國的願望更日益強烈，他終於在1948年6月正式申請回國。
人物再次回國
第二次從海外回來，上海已是抗戰勝利之後的祖國土地，再也看不到帶太陽旗的日本刺刀，這自然令他興奮。但是南京國民政府更為腐敗的行為，又使他感到十分沮喪。時任交通部長的俞大維請他在南京做官，他也拒絕了。1948年9月，他選擇去了曾經為之付出過黃金年華的浙贛鐵路，擔任顧問工程師之職。同時也兼任粵漢鐵路的技術顧問。
中華人民共和國成立前夕，浙贛鐵路的同僚再三勸說他去台灣，但他毫不為之所動，他要把平生所學貢獻給養育他的這片土地和人民。
人物培養我國鐵路選線設計工作人才
我國鐵路興建之初，選線設計工作多為外國人把持。作為一門學科，從基本理論到所含內容，以及設計方法等等，很長時間在我國未真正形成。
20世紀50年代初，李秉成和唐山鐵道學院王竹亭教授分別組織兩校老師翻譯前蘇聯高林諾夫教授所著《鐵路設計》，成為解放初期我國鐵路選線設計的主要教學參考書。
為了更好地培養適合我國鐵路選線設計的人才，他不僅吸收了前蘇聯鐵路選線設計教材中的精華，而且還廣泛吸取美國、德國等國選線設計中經驗，結合我國實際情況編著了《鐵道路線勘測與設計》（第一卷、第二卷）。該書全面系統地闡述了鐵路選線的基本理論、勘測方法、定線技巧、各種複雜地形下的定線（山坡線、山脊線等）、橋涵及橋渡設計、方案比較方法等，強調選線理論與我國具體情況的結合，強調機車動力與工程設計標準的結合，重視經濟勘測及經濟分析在鐵路選線中的作用。這是我國最早被採用的鐵路選線設計學科教材及專業用書之一。
李秉成十分關注我國鐵路選線設計中的新問題，針對這些問題廣泛收集國內外資料進行研究，並將研究成果及時傳授給學生，使學生畢業後能夠迅速適應我國鐵路設計的現實需要。早在20 世紀60年代，他就針對我國鐵路曲線設計標準問題進行了深入研究，發表了“曲線半徑、超高和最高速度”、“鐵路緩和曲線長度問題”、“立方拋物型緩和曲線的誤差分析與修正”、“鐵道車輛在曲線軌道上通過的力學”等論文，系統地闡明了輪軌動力學上的很多重要問題，其中某些論點、論據和資料，多年來還一直被學者們所引用。這些研究為建造適合我國國情的高速鐵路作了理論上的準備。改革開放以後，他更是勤奮著述，陸續發表了“邁進中的高速鐵路”、“選線技術在我國鐵路的套用”、“按自然規律定坡選線芻議”等文章，闡發他畢生努力總結和歸納的學術思想：中國社會主義建設必須有鐵路的飛速發展，應該根據國情儘快修建不同標準的鐵路。他所闡述的論點及思想在我國鐵道工程界引起強烈的反響，對我國鐵路選線的理論與實踐都具有重要的意義。
李秉成十分注重科學研究工作，他認為科研不僅可以促進教學，而且有助於實際問題的解決，更直接地促進生產力的發展。他將自己研究的成果及時提交給鐵道部等政府決策機構，為改進鐵路建設決策的科學化作出了貢獻，被鐵道部聘請為科學技術顧問。
人物選線設計思想提出
針對20世紀70年代我國鐵路建設工程造價不斷提高的狀況，為了充分利用國家有限的資金，他於20世紀80年代初通過大量的實例全面分析比較了世界各國的鐵路選線技術標準，完整地提出了“按地形自然規律選線，工機配合，利用機械能力協調自然”的選線設計思想，有利於縮短線路長度，節省工程投資，減少維修養護費用。經過多年的實踐檢驗，他提出的設計思想得到鐵道工程界專家的普遍贊同，為鐵路決策部門所重視。
人物提出鐵路發展方向
1983年，他在“三十年來鐵路發展的新動向”一文中，較早地提出了我國鐵路“重載化”與“高速化”的發展方向，對鐵路決策部門制定科學的發展政策起到促進作用。
人物提出鐵路修復細節
1984年，他提出“儘快修復甦嘉鐵路”的建議；1986年，他提出了“建設我國第二軌距系統，在西南及西部地區推廣米軌系統”的構想，以及“先通後備”、“固本簡末”的勤儉建路思想。這些觀點及思想是他在晚年身體狀況很差的情況下查閱大量國內外資料並融入一生的知識及經驗綜合寫成的。在耄耋之年，他雙手顫抖握筆艱難，視力下降難以認字，但他依然顫顫抖抖地捧著放大鏡，低埋的頭幾乎貼近桌面，艱難地閱讀和寫作。每逢子女來看望他，都免不了被抓“工差”，或謄寫文稿或描繪插圖。由此我們可以深切地感受到他那種高度的社會責任感、強烈的愛國心、追求真理的決心，以及為祖國鐵路事業鞠躬盡瘁的奉獻精神。
