個人履歷
1909年4月17日 生於天津市。
1927-1933年 北平大學工學院機械工程系畢業，獲學士學位。
1933-1937年 任北平大學工學院機械工程系助教。 1937-1942年 任北京市公共汽車處機務課課長。
1942-1946年 任北京大學工學院機械工程系講師、副教授、教授。
1946-1947年 任平津汽車修配總廠北平汽車修理廠正工程師兼工場長。
1947年5月-10月 任平津區汽車修配總廠北平營業所正工程師。
1947-1949年 任交通部公路總局第八區公路工程管理局工程運輸隊正工程師。
1949-1951年 任華北公路局、交通部公路局正工程師。
1951-1953年 任交通部運輸局工程師，兼任北京鐵道學院教授。
1953-1966年 任交通部運輸局公路總局、交通工業局、公路總局（只管汽車運輸）副總工程師。
1978-1985年 任交通部科學技術委員會委員。
1978年 聘為交通部技術職稱評定委員會委員。
1978年及1985年 當選為中國公路學會第一、二屆理事會副理事長。
1963年及1983年 當選為中國汽車工程學會第一、二屆理事會副理事長。
1985年12月2日 病逝於北京。
人物生平
李夢九，原名毓麟，又名輿嶺，字夢九，1909年4月17 日出生於天津市。1933年畢業於國立北平大學工學院機械工程系，獲學士學位，畢業後留校任教，歷任助教、講師、副教授、教授，直至1946年。其間1937年至1942年，曾任北京市公共汽車處機務課課長，1944年至1945年，兼任北京市電車公司汽車課課長。抗戰勝利後，1946年在平津區汽車修配總廠北平汽車修理廠任正工程師兼工場長，後在該總廠的北平營業所任正工程師。1947年又在南京國民政府交通部公路總局第八區公路局工程運輸隊任正工程師。
中華人民共和國建立後，在原八區局基礎上組建交通部公路局，李夢九留任正工程師。其間，1952年他還奉派到北京鐵道學院任兼職教授。1953年被提升為副總工程師。以後交通部機構多次變化，他一直擔任交通部公路總局、交通部工業局、公路總局（只管汽車運輸）等單位的副總工程師，直到1966年。“文化大革命”開始，他被迫強令退休。1978年，落實政策後，恢復工作，在交通部科學技術委員會任委員。1985年12月2日病逝於北京，終年76歲。
李夢九長期從事汽車運用與保修技術工作，理論基礎堅實，動手能力強，為我國汽車工程事業做出貢獻。他曾當選為中國汽車工程學會第一、二屆理事會副理事長，並當選為中國公路學會第一、二屆理事會副理事長。
技術成就
建立保修新制度
李夢九早在北京市公共汽車處及北京市電車公司工作期間，曾負責汽車機務方面的技術管理、維修保養及大客車的車身設計和製造。1946年後，在北平修理廠時，除負責保修工作外，還負責整修舊車。但在中華人民共和國建立前，我國所用的汽車，來自世界各國，廠牌型號極其複雜，民眾稱之為“萬國牌”。當時南京國民政府雖曾制定過保修等制度，但面對“萬國牌”的汽車，配件型號複雜，且極為缺乏，只能拆東補西，難於按制保修，他深感使用部門的困難。
中華人民共和國建立後，他參加了全國整車委員會，協助領導對解放前遺留下來的“萬國牌”汽車的技術改造，做了大量的工作，提出了一些有益的建議，合併減少了車型，互換總成及零部件，延長了汽車使用壽命，保證了汽車運輸的需要。其次，他當時積極建議制定汽車運輸保修技術標準和各項定額，以建立我國汽車機務技術管理制度及秩序。1951 年運輸局召開第一屆全國汽車運輸暨技術會議，這個會議分汽車運輸和汽車運輸技術（即運務和機務）兩個方面分別召開。汽車運輸技術會議是由當時運輸局機務科長孫漢臣和李夢九共同主持的。在這次會議上產生了我國第一個“汽車運輸企業暫行技術標準與技術經濟定額”，民眾稱之為“紅皮書”。這是中華人民共和國建立後，在汽車運輸機務方面的第一個部頒法規性的技術檔案，對建立和健全汽車運輸企業機務管理工作，發展汽車運輸生產起到了重要作用。這個檔案的會前起草，會中討論及會後審定、定稿均系李夢九親自主持和組織的。1954年他又主持修改了這個標準與定額，採用了“保修預防制度”，規定了各級保養修理項目的間隔指標，實行定期分級強制保養。第二次修改後的版本，1956年印刷出版後由交通部第二次頒布全國執行，此後雖又經過兩次修改，但這種制度仍在執行。它對提高汽車完好率，保障安全，起到了重要作用。
提高保修技術水平
李夢九重視理論聯繫實際，與工人民眾打成一片，經常深入實際，協助生產上解決一些技術難題，受到基層廣大技術人員和工人們的歡迎。
1953年，山東省進口200台匈牙利卻貝爾柴油貨運汽車和一些捷克斯可達大型柴油客車，由於我國基層技術人員、司機和修理工缺乏對柴油車的使用維修經驗，加之國產配件，質量較差，在生產上存在一些技術問題，當時，他隨匈牙利專家赴山東，解決了這些柴油車的技術問題，並組織該省有關技術人員和工人進行培訓，由他講解柴油車有關技術，歷時月余，傳播提高柴油車的使用維修技術，受到好評。
他非常關心汽車維修工作的技術改革，以改變汽車維修手工操作的落後面貌。他經常深入基層與工人研究改革保修工具。如他曾協助全國一等勞模吳振華在試製“制動試驗器”時，提出一些建議，提高其使用性能，解決制動的檢驗手段。另外，他對汽車保修廠的廠房設計、舊件修復工藝、汽車不解體檢驗技術等亦多加研究和關心指導。
1955年，他奉派赴越南參加工作組期間，曾對越南某修理廠的建設，提出改革設計方案，節約數億元越幣的投資，並協助他們建立技術管理制度，受到越南交通部的表彰。
1978年恢復工作後，他還常以多病之身，積極參加各種學術會議和鑑定會等，對鐵與鐵合金的塗鍍技術、汽車不解體檢驗技術等，提出很多改進意見。特別是對不解體檢驗技術所研製的14種設備，他十分關心，幾次在會上提出了不少改進意見，改變了“眼看，耳聽，手摸”的汽車保修的落後面貌。數十年來，為我國汽車運用與維修技術的提高做出了很大貢獻。
1978年恢復工作後，他還常以多病之身，積極參加各種學術會議和鑑定會等，對鐵與鐵合金的塗鍍技術、汽車不解體檢驗技術等，提出很多改進意見。特別是對不解體檢驗技術所研製的14種設備，他十分關心，幾次在會上提出了不少改進意見，改變了“眼看，耳聽，手摸”的汽車保修的落後面貌。數十年來，為我國汽車運用與維修技術的提高做出了很大貢獻。
倡導新能源、新車型
李夢九對汽車運輸代用燃料、節油技術及開發新能源、新車型、機型等積極研究，成效顯著。
20世紀50年代，汽油十分缺乏，1951年他與北京修理廠的技術人員和工人一起，研製成功了“節約式白煤爐”，較好地解決了煤氣的濾清、去硫和結碴等問題，停車1小時以內，不須搖風、通爐、除碴，即可繼續發動行駛。為當時“蹲車時間”最長的爐型。為此，他受到交通部300萬元（舊幣）的獎金，其後，又被評為先進生產者。1955年該項成果在全國公路勞模大會上展出後，在京、津、內蒙、山東等地獲得推廣，為國家節約了大量汽油和資金，降低了運輸成本，效益顯著，受到好評。後來汽油緩解，我國也生產出自己的解放牌汽車，此項成果被評為戰備成果，予以保留。
他做為交通部門的副總工程師，對我國汽車工業的發展極為關注。早在20世紀50年代初，一機部籌建長春第一汽車製造廠時，原擬引進蘇聯2.5噸嘎斯牌汽車進行仿製，但交通部門做為汽車的主要用戶，其所承擔的運輸任務，主要是較長距離的運輸，因而需要較大噸位的汽車。在資本主義已開發國家中，雖然小噸位汽車用量較大，但在我國當時只能生產一種車型的情況下，他力主引進較大噸位的車型，經過力爭，取得共識後，採納了這種建議，決定引進較大噸位的吉斯150型車仿製，即後來的解放牌汽車。這個決定還是正確的，長期以來在我國運輸生產上發揮了重要作用。
20世紀50年代，他還積極建議引進推廣大型鉸鏈車，即現在的鉸接通道式大客車，以解決城市公共運輸運輸問題，他為研究解決大客車的鉸接等技術問題起了重要作用。
1978年，在他恢復工作後，還多次參加解放牌汽車發動機四大件改造及旋轉活塞發動機（即轉子機）等的研究和鑑定工作，積極提出建議和支持，使這些科研工作取得了較好的成果。四大件改造通過鑑定後，由國家經委召開會議，在全國範圍推廣，為國家節約大量汽油和資金。轉子機雖由於工業體制問題，未能大批量生產，但其性能是全國最好的一個。
在改革開放前，我國大客車的生產，由於沒有客車專用的底盤，一直是利用解放和黃河貨車底盤改制而成。新底盤到廠後，先要鏟鉚釘、鋸大梁，既浪費，又不符合客車性能的要求。多年來，他一直主張建立我國自己的客車底盤廠。1975年，他恢復工作後，即積極支持研究專用底盤的大客車，在交通部列入科研計畫後，積極參與，研製成功JT663（揚州廠）及JT680（廣東廠）大客車。他親自參加鑑定，嚴格把關，現已批量生產。此後，他又積極支持研製大型後置臥式柴油機的高檔大客車，列入交通部“六五”科技攻關項目，並確定引進適合我國國情的日本柴油機進行仿製。由重慶公路科研所與大連客車廠和內燃機廠協作研製出我國第一台JT1118型高檔大客車及臥式柴油機。1985年，他還以多病之身，參加了鑑定會，並提出一些改進意見。這種車型又已大為改進，性能良好。惜天不假年，他未能見到。
