法律構造
保險區間在於整個航程，責任只能在目的地確定，但當中途發生保險事故的情況下，確定全損與否具有重要意義：因為保險人的責任是以全損下的賠償限額為基礎而確定的， 如果發生全損，保險人可賠償損失提前解除契約而不必承保後續航程，除非被保險人同意增加保險費用。
各國海上保險法將全損規定為實際全損與推定全損二種，邏輯上，推定全損是指非實際全損的全損，因此，對推定全損的分析應從實際全損開始。
一)形式上的標準與實際全損
1.形式上對全損的認識
從法律和保險的角度來看，國際商事交易中市價漲落的風險屬於契約雙方承擔的交易風險範圍，除非契約有特殊約定，海上保險對於運輸遲延造成的損失不予賠償。當一個保險事故發生後，人們判斷保險標的損失程度首先是看保險財產是否仍然具有同類屬性(a thingofthesame kind)。當風險事故使保險標的受損而使其不成其為同一物質的時候，例如，貨物失火焚毀或船舶爆炸解體等，人們就認為保險財產已經發生了全部損失。
一般而論，同類屬性是指財產的物質屬性。但是，在承保戰爭險等人為因素風險的情況下， 財產的物質形態可能並未變化，但其法律屬性卻可能因為捕獲、沒收等行為而實際剝奪了被保險人對保險標的的財產權利。此時要想船貨如期到達目的港不可能實現，亦應構成全部損失。因此，從法律上講，同類屬性包括了財產的法律屬性(所有權)在內。
2.法律的確認
(1)英國成文法-1906年海上保險法(簡稱MIA)的確認。在某一地點，如果保險標的被摧毀，或受損後不成其為原保險的一種東西，或被保險人已經無法挽回地被剝奪了保險標的，則存在實際全損[MIA57(1)]。如果貨物抵達目的地時仍維持其品種，只是由於標誌之塗擦或其他原因無法識別，損失是部分損失而非全損[MIA56(5)]。(2)美國判例法對實際全損的定義與構成實際全損的主要情形。美國沒有海上保險的專門立法， 司法實務上一般採用英國海上保險法的規定，因此，從美國的判例可以進一步理解英國法上的規定。在美國海上保險訴訟中，Abinger法官曾經對實際全損作出了如下的定義，該定義已經被人們廣為引用：保險人保證保險標的應安全到達其約定目的地。如果在航程中，保險標的因承保的風險而遭到完全毀壞或滅失，或者所處狀態致使被保險人或保險的人完全不能實現其到達，則保險人應按契約約定支付保險金額”。當船舶或貨物不再可能以同類形式到達其目的地時，則就發生實際全損 。保險財產的物質毀壞或沉入深海、被捕獲或被盜竊，或船舶遭到損壞或性質變更以致不再可能視為同類物而存在均構成實際全損。可見，實際全損的標準是一種形式上的標準： 標的能否以同類屬性到達目的地。
(二)實際全損(形式全損)之外價值全損(實質全損)甚至超價值全損的存在與法律的困境
1.對非實際全損的處理——目的地定損，價值或超價值全損的客觀存在。
中途發生風險損失後，如果保險標的仍然以同一屬性而存在，即沒有發生實際全損，人們一般認為損失為部分損失(形式分損)。依保險契約，承保區間是整個航程，保險人的責任以全損金額為限，此時，保險人尚不能解除契約。在這種情況下，人們一般會繼續航程直到目的地並在目的地確定損失的程度。
問題首先在於，在目的地，有時人們會發現標的物失去了同一屬性，即發生了全損。美國判例就曾確認“如果貨物在航程途中遭受損壞時仍保持其同類性質並能在當地出售，但若要將其運到目的地且不完全損壞其特徵已經不存在合理的可能性，這時也應認為已經發生了實際全損”口]。
問題其次在於，要繼續航程被保險人(或其代理人)可能需要對保險財產進行恢復、修理，例如，船舶受損，不修復已經不適航；或者貨物受損，不修理損失會擴大。邏輯上恢復、修理的費用屬於為減少損失(或損失風險)而發生的費用，依契約約定也應屬於保險人承擔賠付責任的範圍。
在不發生修理費用的情況下， 目的地評估損失程度的公式：
目的地實際損失=如果不發生損失的目的地完好價值-損失發生後的目的地實際價值
而在發生修理、恢復費用的情況下，目的地評估損失程度的公式變化為：
目的地實際損失=如果不發生損失的目的地完好價值-損失發生後的目的地實際價值+修復費用
如果修復費用損失發生後的目的地實際價值， 目的地實際損失如果不發生損失的目的地完好價值，即標的價值實際上已經不復存在或成了負值。此時，被保險人在經濟上不能獲得任何實際利益，風險事故實際上剝奪了他的一切利益。
雖然船貨以同一屬性到達了目的地，但對被保險人已無任何意義。
2.法律對價值或超價值全損的認可。
英國法。除非本法或保單另外規定，保險人應對連續損失負責，儘管這些損失的總額會超過保險金額[MIA77(1)]。如在同一保險單項下，部分損失未經修理或以其他方式恢復，接著又發生全損，被保險人只能得到對全損的賠償。但是，本款規定不影響保險人在施救條款下應負的責任[MIA77(2)]。
在一切情況下，被保險人及其代理人為避免或減少損失，有採取合理措施的義務[MIA78(4)]。如保險單中含有施救條款，此項約定應被看作保險契約的補充，被保險人對實施該條款所產生的一切費用，均可以從保險人那裡得到賠償，儘管保險人已經賠付一個全損或按不保一定比例的單獨海損承保[MIA78(1)]。
因此，當形式分損的風險事故發生後，一定要在到達目的地之後才測算確定損失，對保險契約雙方而言，並不具有經濟上的合理性。為此，人們只有在損失發生地(時)進行損失估測，如果恢復修理費用大於標的修復後到達目的地的價值，此時，應允許被保險人放棄恢復修理，由保險人賠償全損而解除契約。這裡，損失發生地是指風險事故發生地或者在損失處於持續狀態時保險標的物所在地。
3.在損失發生地確定價值全損法律面臨的困境。
問題在於，在風險發生時，面對保存了同一屬性的船貨，法律只能將其規定為“可能是全損也可能是分損”，如此規定實與未作規定一樣。而將其依形式分損一律規定為部分損失則又存在不正當干預的危險一可能導致當事人雙方因價值全損甚至超價值全損而蒙受損失；反之，如果此時法律要求保險人作出與實際全損一樣的賠償， 又極有可能使被保險人從保存了同一屬性的船貨的剩餘價值中獲得額外的收益。這與保險補償損失原則是矛盾的：按補償損失原則“無損失，無補償”，被保險人能夠獲得的補償以實際損失為限。經濟上測算公式如下：
補償=實際損失①
實際損失=若風險不發生標的完好價值-風險發生後標的剩餘價值②
由式① ② 可得式③
補償=若風險不發生標的完好價值-風險損失發生後標的剩餘價值③
在風險事故發生後，至少從受損船貨保持同一屬性的形式上看，船貨剩餘價值是存在的，支持被保險人的要求，對其予以實際全損一樣的賠償會使法律陷入困境。
(三)形式上對補償損失原則的超越與回歸
1.對補償損失原則的超越：在被保人看來：
補償=若風險不發生標的完好價值-風險發生後標的剩餘價值③
經價值估測， 如果形式分損的保險財產到達目的地將發生價值全損的情況下，
(價值全損)補償=若風險不發生的完好價值④
由公式① ② 可推出公式：
(價值全損)補償=實際損失+剩餘價值⑤因此，受補償損失原則的限制，被保險人要索賠全損，應放棄發生事故後保險標的剩餘利益，將其交付於保險人。
2.對補償損失原則的回歸：從保險人一方來看，此時，放棄了標的剩餘利益的被保險人遭受到了全部利益的損失。如果剩餘利益價值存在， 因為被保險人願意將標的交付於保險人，保險人雖然形式上做出了全損賠償，但其實際價值上僅為部分損失的賠償。雙方在價值上是公平的。此時，保險人願意支付全損賠償解除保險契約，這樣做不僅可以使其規避可能發生的目的地超價值賠償的損失，更可以使其獲得因提前賠付信用增值而擴大市場份額的好處。
(四)委付的提出與推定全損的界定
基於對補償損失原則的超越與回歸，英國法進行了精巧的設計：
“除非保險單另有明文約定， 由於保險標的實際全損看起來不可避免或者因為如果保管而避免實際全損的費用將超過其本身價值，如果保險標的被合理委付，就構成推定全損”[MIA60(1)]。
從本條款可以看出，英國海上保險法設計的推定全損的構成條件包括二個方面：
① 價值全損合理可能性的事實；
② 委付行為。
過去研究推定全損的學者排斥委付作為推定全損的構成要件，大概是受到“損失必須是事實，而且僅僅是事實”的中文詞法的影響，而從上述經濟分析來看，欲構造形式上實際全損之外的推定全損，委付實在是不可缺少，對此，英國法又從反面一再重申：“除非本條另有規定，如果被保險人選擇將保險標的委付給保險人，必須發出委付通知。如果被保險人未傳送委付通知，損失只能被視作部分損失[MIA62(1)]”。
(五)價值全損合理可能性的判斷標準
英國1906海上保險法60(1)條款雖然指示了推定全損包括二個方面的構成要件但是它並未指出進行價值全損合理可能性判斷的具體標準，“實際全損看起來不可避免”或者“避免實際全損的費用”都不是明確的可以做為具體標準的規定。
價值判斷的標準可以從1906海上保險法60(2)條款中概括得到。
除非保險單另有明文規定，在下列情況下存在推定全損：如果承保風險使被保險人喪失對船貨的占有，而且，根據事件當時的情況，被保險人不可能收回船貨或其收回船貨的費用將超出收回後船貨的價值[MIA60(2)i]；
在船舶受損的情況下，如果承保風險使船舶如此受損以致於修理船損的費用會超過修理後船舶的價值[MIA60(2)ii]；
在貨物受損的情況下， 如果修理貨損和續運費用會超過貨物運達目的地的價值[MIA(2)iii]。
首先，對於貨物推定全損的判斷標準是貨物受損修理費用加續運費用大於目的地完好貨物價值。之聽以貨物損害要考慮續運費用是因為相比較於船舶， 貨物不能白行移動到達目的地而且貨物保險責任復蓋整個航程。貨物的修理、運輸費用或完好價值均可通過市價尋找到相對確定的數值。
其次，對於船舶推定全損的判斷標準是船舶受損修理費用大於船舶修理後價值。為了呼應此一標準的規定，英國1906海上保險法27(4)規定：除非保險單另有規定，保險單約定的價值不能作為確定是否構成推定全損的最後價值。
船舶修理費用可以通過修船市場得到相對確定的數值。而船舶修理後價值則較難確定， 因為船舶去往目的地的目的一般不是出售。在實踐中如果發生這種情況，市價要么由法院估測要么採用某些其他概念，比如“建造成本扣除折舊”，其結果通常反映了方方面面的因素，在儘量公平合理的原則下，綜合各方面的因素得出一個確定的數字。
實務中，修復價值很難估計，分歧很大。為了減輕損失發生後估算船舶修復後價值的困難，英美船舶保險單通常採用定值保險單並在其中增加一條估值條款，從而排除了第27條第4款的適用。例如，倫敦海上保險人協會制定的船舶保險單第l9條第1款約定：在確定船舶是否構成推定全損時，船舶的約定保險價值應作為船舶修復後的價值。應注意的是此項約定改變了法定的標準，修無價值不一定構成推定全損。
再次，船貨在法律權屬形式上受到損害，能否到達目的地不能確定，例如被保險人喪失船貨占有的情況下，如果存在收回船貨費用的明確標準(例如遭扣押而罰款)，且收回費用大於船貨本身價值時，被保險人自然將放棄該財產而要求全損賠償。
如果不存在收回船貨的明確標準，則要估計收回船貨的費用。如果估計收回費用大於船貨價值，則被保險人收回船貨的可能性小於不可能性，即“不可能”收回。在這種情況下，被保險人當然可放棄收回財產而向保險人要求全損賠償。
綜上所述，在英國法中，如果由於承保風險被保險人財產遭受損失，儘管該保險財產仍具有同類屬性而存在，並能繼續保持此屬性直至到達目的地，但是這樣做的費用將超過船貨的價值時，被保險人可以將該損失作為全損處理，但他應將此決定通知保險人並將保險標的的全部權利委付給保險人。
推定全損的構成
①保險貨物受損後，修理費用用已起過貨物修復後的價值。
②保險貨物受損後，整理和續運到目的地的費用，超過貨物到達目的地的價值。
③保險標的實際全損已經無法避免，或者為了避免實際全損需要花費的施救世主等費用，將起過獲救後的標的價值。
④保險標的遭受保險責任範圍內的事故，使被保人推動標的所有權，而收回這一所有權，其所需要費的費用，將超過收回標的價值。
關鍵字
推定全損,Constructive Total Loss,Constructive Total loss,Constructive total loss,Constructive total Loss.
