簡介
尾跡區內的動壓與自由流動壓的比值，叫作尾跡區速度阻滯係數。
尾跡區（wake range）
概述
尾跡區是飛機或其部件的尾部受其前面邊界層的影響拖下來的低於自由流速度充滿渦流的流動區域。
在0度和4度攻角條件下，對雷諾數為10000翼型繞流的尾跡區進行統計分析，所得流動圖畫大致相似，0度攻角下的統計量值具有很好的對稱性。在距翼型尾緣0. 3 L以後的尾跡區，旋渦排列成類似渦街的結構，渦量的極值都位於旋渦中心，壓力的極小值也位於旋渦中心，沿著流向，渦量極值的絕對值逐漸減小，壓力的極小值逐漸增大在10度攻角下，翼型上表面從前緣開始分離，尾跡區統計分析結果所得圖象與0度和4度完全不同，數值上較0度和4度結果大在翼型尾緣處，渦量的卷吸，高壓力區域的形成，是旋渦脫落的條件，正向和反向旋渦的交替脫落，形成了類似渦街的結構。
尾跡
飛機若想具有良好的失速特性，首先應保證機翼的分離是由內翼往外的緩慢分離;其次，在發生分離時，尾翼不得由於沉浸在機翼分離流的尾跡中而喪失其有效性。平尾通常位於機翼下游，故機翼尾跡對平尾的干擾是必然存在的。
目前，民航飛機主流機型的布局分為尾吊高平尾飛機和翼吊低平尾飛機。國外對尾吊高平尾飛機(例如DC-9 ) 進行了尾跡測量，結果表明高平尾飛機在較大迎角範圍內，機翼尾跡流經平尾區，當迎角繼續增大時機翼尾跡脫離平尾，短艙掛架的尾跡又流經平尾，使得平尾效率下降，導致高平尾飛機進入“深失速”。而翼吊低平尾是目前主流的氣動布局形式，A320、B737等均為翼吊低平尾飛機，國產大飛機也正逐步涉足該領域，競爭劇烈。翼吊低平尾飛機與尾吊高平尾飛機的氣動特性不同，機翼尾跡的干擾出現在中迎角與失速迎角之間，使平尾效率降低，從而降低了最大升力係數的使用範圍，進而影響飛機的起落性能和安全性。
國外關於尾跡測量的相關研究較少，尤其對包含飛機力矩分析的研究鮮有報導;國內通常採用PIV法對部件尾跡進行測量，雖然該測量方法先進，但是價格昂貴。七孔探針是一種可以同時獲得流動速度大小、方向及總壓和靜壓的氣動測量裝置，己被廣泛地套用於各種大角度的流動測量，例如風洞流場校測、大氣感測器試驗模擬以及風力機葉片的葉尖下游流場測量等。
背景和相關研究
翼型的非定常繞流流動研究在飛行器及葉輪機械設計中有著非常重要的作用。翼型繞流邊界層的非定常分離特性、翼型的尾跡流動以及尾跡渦系的結構，都包含了豐富的旋渦運動學、動力學問題，始終是渦動力學的重要研究對象在葉輪機中，葉片邊界層的分離和轉挨位置的變化，將對葉輪機的性能產生很大的影響。通過對這些流動現象進行深入的研究，可以清晰了解其內部物理圖象，提出更有效的流動控制方法，設計出具有更好氣動性能的翼型;同時也會豐富我們對渦動力學的理解。
現有的研究結果，許多都來自於實驗:Hebbark在低速情況下用熱線風速儀對零度攻角對稱翼型的尾流進行了詳細的實驗測量，Yao利用PIV技術，對自然尾流翼型的近尾跡流動進行了測量，王光華和劉寶傑等利用PN技術研究了翼型近尾跡流動的運動學和動力學機制。但是，熱線風速儀測量得不到瞬態的整個流場信息，而PIV技術的測量視窗大小有限，且回響頻率較低要得到整個流場的時空高解析度的非定常演化信息，目前看來，數值模擬方法不失為一種較好的解決方法。
由於目前現有的湍流模型難以對轉挨，分離等流動過程進行準確的描述，基於雷諾平均N-S方程求解(RAN S)難以反映這些流動特徵。從研究流動機理的角度出發，利用高精度數值模擬方法如直接數值模擬(DN S)和大渦模擬(LES)等，可以給出清晰細緻的物理流動圖象;其結果可以為流動控制提供新的思路和方法;同時，利用高精度數值模擬計算結果建立的資料庫，也有助於建立和校驗適於描述分離和轉挨等流動現象的湍流模型。
隨著計算機硬體性能快速提高和並行計算等方法的套用，直接數值模擬作為一種模擬真實流動的有效方法，獲得了越來越多的套用。
研究現狀
由於尾跡區流動和葉片的附面層流動有直接的關係，因此控制和改善尾跡區的流動，可以參考控制附面層流動，特別是控制流動分離方面的技術，其中吸除和吹除附面層內部低能量是常用的思路和方法。
Ukhanova和Frankfurt在1984年一個對稱翼型尾緣噴氣得到了純尾跡·無動量虧損尾跡和射流尾跡的速度分布。隨後Park和Cimbala在1990年系統地研究了二維軸對稱無動量虧損尾跡特徵，對純尾跡、弱尾跡、無動量虧損尾跡和噴射流動作了基礎性的研究。Park和Cimbala對單一平板所產生的無動量尾跡進行了實驗測量，證明用噴氣以增加質量流的方法大幅改變尾跡結構及非穩態性是可行的。Horrdeoille和Fournier在1993年對於實際葉柵進行了實驗研究，深入地探討了葉片尾緣噴氣和表面吸氣對尾跡的影響。
在數值計算方面，Harsha早在1970年就成功地使用一方程模型模擬尾跡區的流動，模型中使用了剪下力與湍動能的關係式。常數項能滿足很多尾跡區的流動，但是在尾跡中心線附近不是常數，此時需對其進行一些修正，使其滿足尾跡中心線處的流動，預測的結果和實驗結果很接近。
動壓
概述
物體在流體中運動時，在正對流體運動的方向的表面，流體完全受阻，此處的流體速度為0，其動能轉變為壓力能，壓力增大，其壓力稱為全受阻壓力（簡稱全壓或總壓，用P表示），它與未受擾動處的壓力（即靜壓，用P靜表示）之差，稱為動壓（用P動表示）。
物理意義
動壓是流體顆粒每單位體積的動能。動壓實際上是伯努利方程式之一，可以從運動中流體的能量守恆得出。在簡單的情況下，動壓等於停滯壓力和靜壓之間的差值。
動態壓力的另一個重要方面是，如尺寸分析所示，以速度 v行駛的飛機所經歷的空氣動力學應力（即受到空氣動力的結構內的應力）與空氣密度和平方 v，即與 q成比例。因此，通過查看飛行中 q的變化，可以確定應力如何變化，特別是當其達到最大值時。最大空氣動力學負載點通常被稱為最大Q值，並且在許多套用中是關鍵參數，例如在太空飛行器發射期間。
動壓的計算式
設某點空氣密度為ρ（kg/m3），定向流動的流速為v（m/s），則單位體積空氣所具有的動能為E：
尾跡區速度阻滯係數單位是J/m3。
E動對外所呈現的動壓為h：
尾跡區速度阻滯係數單位是Pa 。
動壓的特點
（1）只有做定向流動的空氣才呈現出動壓；
（2）動壓具有方向性，僅對與風流方向垂直或斜交的平面施加壓力。垂直流動方向的平面承受的動壓最大，平行流動方向的平面承受的動壓為零；
（3）在同一流動斷面上，因各點風速不等，其動壓各不相同；
（4）動壓無絕對壓力與相對壓力之分，總是大於零。
自由流
自由流是指飛機前未經擾動的來流，也即沒有飛機等干擾時，空氣的自然流動現象。
空氣會從密度高向密度低的地方流動，也就是大氣壓強高的向大氣壓強低的地方流動。 太陽輻射會改變溫度，溫度改變會改變空氣的密度和壓力，空氣流動能量來源就是太陽。
