寶成電氣化鐵路

railway）中國第一條幹線電氣化鐵路。 至此中國第一條電氣化鐵路寶成線全線開通。 寶成電氣化鐵路的建成，極大地緩解了人川鐵路運輸的緊張狀態。

寶成電氣化鐵路 (Bao-Cheng electric railway）中國第一條幹線電氣化鐵路。
寶成電氣化鐵路概況 起寶雞樞紐的寶雞東站、穿越秦嶺後，經陝西省的鳳州、略陽及四川省的江油、綿陽等市至成都東站，全長676km。在寶成鐵路勘設過程中，線路跨越秦嶺山區的方案一直是影響線路能力、工期、標準和造價的關鍵。1954年中國政府決定，穿越秦嶺的寶雞一鳳州30‰限坡設計，並實現電力牽引。1954年3 月鐵道部設計局組成寶成線寶鳳段電化設計組，開展寶成一期電氣化工程設計。同年底完成初步設計檔案。最初的寶鳳段電氣化設計是按直流3 000 V制設計的。1957年，歐洲一些國家和日本積極推行22kV~25kV工頻單相電力牽引制式。中國一些鐵路電氣化專家學者分別發表文章和向鐵道部建議，提出中國應一次到位採用這種國際最先進的電氣化鐵路牽引供電制式。這不僅有利於提高電氣化鐵路的技術經濟效益，減少電力設備和原材料消耗，縮短工期，還可免去交流、直流電氣化鐵路在銜接時的種種麻煩。鐵道部採納了上述建議，在1957年9 月以部令確定寶成鐵路按25kV工頻單相制設計。寶鳳段電氣化工程於1960年5月14日建成並投入試運行，1961年：8月 I5日正式開通運營。從此結束了中國幹線鐵路沒有電力牽引的歷史。第二期工程鳳州至成都段自1966年8月開始初步設計，至1975年7 月建成通車。至此中國第一條電氣化鐵路寶成線全線開通。
寶成電氣化鐵路的主要技術條件 ①線路等級：I級幹線；②正線數目：單線；③限制坡度：寶鳳段為30‰，鳳成段為12‰；④最小曲線半徑：300m；⑤牽引定數：1500t（1966年實行三機牽引改造後，提高至2400t）；牽引方式：寶風段為雙機牽引（1966年改為三機牽引），鳳成段為單機牽引；⑥機車類型：初期為購自法國的6Y2型電力機車，後改由中國製造的SS1作自主型車；⑦牽引網供電方式：T一R方式；牽引變壓器接線—YN，d11；⑧變壓器備用方式：移動備用（各牽引變電所均有鐵路岔線引人）；⑨牽引變電所控制方式：初期為控制室距離控制，預留遙控條件；⑩外部電源：雙回110 kV一級電源；11接觸懸掛方式：一般採用半補償彈性鏈形懸掛，隧道內採用半補償簡單鏈形懸掛；12導線類型：接觸線採用TCG-100銅電車線，承力索一般採用GJ-70鋼絞線，三機牽引區段採用TJ-70銅絞線：13接觸支柱類型：中間柱採用斜腹桿預應力混凝土柱，區間錨段關節及站場軟橫跨採用鋼柱。
寶成電氣化鐵路的建成，極大地緩解了人川鐵路運輸的緊張狀態。在實現電力牽引前，寶鳳段的貨車牽引定數僅為625t，年貨運能力為276×104t、電化後據90年代初的統計貨運量已達1200×104t以上，翻了兩番多。在經濟效益方面，蒸汽機車的熱效率僅6%~7%，而電力牽引則可達30%以上，能源節約十分可觀。此外，寶成線在建設過程中培養出一大批設計、施工和管理技術人員，為20世紀70年代後期開始的第一次鐵路電氣化建設高潮作好了人才方面的準備。