失速臨界迎角迎角
迎角(angle of attack) ：機翼的前進方向(相當與氣流的方向)和翼弦(與機身軸線不同)的夾角叫迎角，也稱為攻角，它是確定機翼在氣流中姿態的基準。
迎角的作用
有了這個夾角，氣流掠過機翼就會在上下翼面造成壓力差（但是這是有前提條件的，就是要保證上翼面的的氣流不分離），機翼產生升力，托舉飛機起飛。
失速臨界迎角的原理及危害
如果機翼的迎角大到了一定程度，機翼相當於在氣流中豎起的平板，由於角度太大，繞過上翼面的氣流流線無法連貫，會發生分離，同時受外層氣流的帶動，向後下方流動，最後就會捲成一個封閉的渦流，叫做分離渦。像這樣鏇轉的渦中的壓力是不變的，它的壓力等於渦上方的氣流的壓力。所以此時上下翼面的壓力差值會小很多，這樣機翼的升力就比原來減小了。到一定程度就形成失速，對應的機翼迎角叫做“失速迎角”或“臨界迎角”。
２００４年１１月２１日，中國東方航空雲南公司ＣＲＪ—２００機型Ｂ—３０７２號飛機，執行包頭飛往上海的ＭＵ５２１０航班任務，在包頭機場附近墜毀，造成５５人（其中４７名乘客、６名機組人員和２名地面人員）遇難，直接經濟損失１．８億元。國家安全生產監督管理總局、監察部２００6年１2月２１日通報了中國東方航空雲南公司“１１·２１”包頭空難事故調查處理結果，認定是一起責任事故，１２名責任人受黨紀、政紀處分。安監總局、監察部在國務院新聞辦公室舉行的新聞發布會上公布了事故原因：飛機起飛過程中，由於機翼污染使機翼失速臨界迎角減小。當飛機剛剛離地後，在沒有出現警告的情況下飛機失速，飛行員未能從失速狀態中改出，直至飛機墜毀。事故調查組認為，飛機在包頭機場過夜時存在結霜的天氣條件，機翼污染物最大可能是霜。飛機起飛前沒有進行除霜（冰）。東航公司對這起事故的發生負有一定的領導和管理責任，東航雲南公司在日常安全管理中存在薄弱環節。
