運營區域
在太平洋電車的全盛時期，其運營範圍可以分為三個區域：
•北區：聖蓋博谷地區（包括帕薩迪納，阿罕布拉，艾爾蒙地，格倫多拉，波莫納和蒙諾維亞）
•，線路還延伸至內陸帝國的聖貝納迪諾，里弗賽德，和雷德蘭字茲等地區。
•南區：長灘市，紐波特海灘，亨廷頓海灘，聖佩德羅（經多明格斯），聖安娜，埃爾塞貢多，雷東多海灘（經加迪納），和聖佩德羅（經托倫斯。
•西區：好萊塢，伯班克/格倫代爾，聖費爾南多谷，貝弗利山，聖莫尼卡，曼哈頓/雷東多/何爾摩沙海灘，威尼斯海灘，和國王海灘。
•太平洋電鐵路線圖
太平洋電車最初原有西區劃分，隨著公司業務的不斷拓展後，西區線路併入北區。
歷史
起源
洛杉磯市最早出現有軌電車線路是在1887年。 1895年，帕薩迪納和洛杉磯鐵路，以及洛杉磯太平洋鐵路宣布合併，成立帕薩迪納和太平洋鐵路。隨後數年內，公司業務不斷擴展，以“從山區直至海濱”為口號，服務於當地居民和遊客。
早期歷史
太平洋電鐵首創的搖擺式平交道口信號機1901年，房地產大亨亨利·亨廷頓與銀行家伊塞亞斯W赫爾曼一同成立了太平洋電車公司，併合並了其他一些小的有軌電車運營商。 亨利·亨廷頓試圖獲得由其叔叔科里斯·P·亨廷頓創辦的南太平洋鐵路的控制權，但是失敗了。南太平洋鐵路在數年後反過來以控股的方式控制了太平洋電車公司，該案例被稱為“1911大合併”，南太平洋鐵路亦收購了其他一些電車公司，將其線路併入太平洋電車。但亨利仍保持窄軌電車洛杉磯鐵路的控制權，其線路以使用黃色列車而聞名。1945年，“黃車”系統被亨廷頓房地產出售。
太平洋電車公司成立後，為當時世界上最大的市內有軌電車運營商。其線路超過1,000英里（1,600公里），每日開行2,160次列車。其線路和停站遍布南加州，特別是洛杉磯南郊和東郊。
關於太平洋電鐵早期歷史的黑白照片在咆哮的二十年代，太平洋電車公司的盈利一直保持在較高的水平，線路也不斷拓展至帕薩迪納地區，聖莫尼卡海灘，國王海灘，曼哈頓/雷東多/何
爾摩沙海灘，長灘等洛杉磯縣地區。此外，線路還延伸至橙縣的紐波特海灘和亨廷頓海灘。除了日常班次外，還在下午日落時加開特別班次以服務遊客歸程所需。喜劇演員哈羅德勞埃德曾在1924年電影《害羞女孩》中突出過太平洋電車的受歡迎程度，在電影中，勞埃德扮演的角色發現一輛“紅色電車”擁擠不堪後，徵用了另一輛，並駕駛者它在卡爾弗城的街道上飛馳。
三張太平洋電鐵火車票太平洋電車公司是當時美國為數不多的使用一些市內電車線路用作貨物運輸的公司（至聖貝納迪諾，約55英里；至雷德蘭茲，約50英里），並且亦承擔了部分鐵路郵件的運輸任務。貨運和郵件運輸亦給太平洋電車帶來了可觀的收益。太平洋電車公司首創電氣化全自動鐵路道口搖擺式信號機，並被其餘鐵路公司採納。部分搖擺式信號機一直服役到2006年。
在20世紀前期，太平洋電車主要經營洛杉磯市區和周邊縣市的有軌電車服務，其角色類似後來的MetroLink通勤鐵路的雛形，而其主要競爭對手洛杉磯鐵路（“黃色電車”）的線路則集中在市區，類似都市捷運，因此前者在客流量上不如後者。洛杉磯鐵路的電車線途徑洛杉磯市人口最密集的一些區域，南至霍桑，西沿皮克大道一直至西洛杉磯，線路的終點站位於巨大的西爾斯羅巴克購物中心和會展中心（洛杉磯鐵路最知名的線路P線）。黃色電車使用當時較為少見的窄軌軌距，後塗裝改為MTA標準的雙色調綠色並一直運營到1963年結束。
太平洋電車不斷拓展的新線亦提供了可觀的收益。亨廷頓海灘公司於1909年成立，該公司同樣由亨利·亨廷頓所有，經營亨廷頓海灘地區的電車，房地產和某些礦區。有軌電車極大的促進了位於洛杉磯市郊的亨廷頓海灘的發展。
此外，還有一些郊區的興旺亦有賴於太平洋電車。安赫利諾高地最早為圍繞天普街的馬拉軌道車線發展，隨後升級成有軌電車線並成為“黃色電車”的一部分。
衰落
太平洋電鐵1920年線路地圖亨廷頓對於城市鐵路的參與他的房地產開發活動密切相關，其本質就是利用軌道交通來促進其沿線房地產的發展，而今天的洛杉磯可以說是一個“火車拉來的城市”。財源滾滾的房地產行業為亨廷頓本人和南太平洋鐵道公司帶來了如此豐厚的利潤，以致於他們可以把讓“紅皮車”虧本運營以便為房地產行業招徠顧客。然而當公司的收入來源當大部分股份在1920左右年被建立後就開始枯竭了。許多偏僻地區無利可圖的客運線路的虧損都要靠人口眾多的客運走廊和貨物運輸業務的盈利來彌補。使用率最低的線路早在1925年就陸續改用運營成本更低的巴士。
在前汽車時代，電氣化城際鐵道是唯一能夠有效溝通中心城區與外圍的近郊與遠郊區域客流和物流的方式。儘管該鐵路在不同的城區之間的郊區路段上通常擁有專屬的獨立路權，市區內的多數太平洋電鐵軌道-比如說洛杉磯市中心街里和洛杉磯河以西的區域-都是在街道上與汽車共享的。幾乎所有與街道交叉的道口都是平交的，因此不斷增加的汽車流量導致了“紅皮車”在多數路段降速。連線洛杉磯，好萊塢，貝弗利山莊和聖塔莫尼卡的聖塔莫尼卡線在高峰期速度最低時，平均速遞可低至每小時13英里（相當於每小時21公里）。
在1930年代末期，交通擁堵已經嚴重到了一定程度，以至於富有影響力的南加州汽車協會精心構思了修建一條高架快速公路幹道的計畫，其中有一條重點就是拆除街道上的路面電車線，並用既可以走地方普通街道又可以上高速路的公共巴士來取而代之。
當城市快速幹道在1930年代被初期規劃時，城市規劃師們本打算把輕型鐵路軌道合併到高速公路雙向車道中間的空隙里，但這一計畫當時並沒有被實施。 只有文圖拉公路穿過卡元加通道的路段是個例外，從好萊塢出發的聖費南多山谷線從高速路中間進入跨線橋並從蘭克西姆大道退出。當這一火車線路停運後，高速公路擴張並占用了前太平洋電鐵路權。
懷蒂爾和富樂頓站於1938年拆除，雷頓多海灘、紐波特海灘，邵戴勒等地經停聖文森特和河邊郡的線路也與1940年前陸續拆除。當聖伯納迪諾快速幹道於1941年通車但尚未與好萊塢快速幹道連線時，也就是當四車道跨線橋處於建設中時，西行的汽車流從南下的快速幹道上湧進靠近今天聯合鐵路樞紐站位置的市中心街道。往返於帕薩迪納、錫耶拉馬德爾和蒙羅維亞/格倫多拉太平洋電鐵的多編組列車也駛出專屬路權後，有幾英里會路過同樣的街道以便抵達6道街和太平洋電鐵主終點站，期間這些火車通常會被擁擠的交通堵塞。列車無法按照時刻表運行，外加曾經的旅客多已轉為自駕。聖伯納迪諾線的坡莫納支線，途徑阿爾漢姆布拉的大直街的鄧波市（神殿市）支線與聖伯納迪諾開往34道街的山景地方車，聖塔莫尼卡大道途徑貝弗利山莊，以及所有剩餘的帕薩迪納地方線路都停運了。格倫代爾由於擁有從地下鐵進入洛杉磯市中心區的便利條件，並採用了一批PCC型流線電車作為公司僅有的現代化車輛裝備，因而得以倖存至1950年代。
太平洋電鐵在二戰期間增加了客運量，由於集中於該區域內的軍工業吸引了大量的勞工，當時洛杉磯郡的人口幾乎翻了一番。公司的財務報表在這期間曾經有幾年顯示過盈利狀況，這與當時限量供應燃油導致多數人口依賴公共運輸有關。業務在接近戰爭尾聲時達到了頂峰，當時太平洋電鐵每天有超過1000次列車發出，同時也是南加州地區的主要用人單位。然而當時所採用的設備在多數情況下都很陳舊，給維護保養帶來了困難。
全國最後一家市域鐵路鐵路郵局（RPO）服務是由太平洋電鐵在其聖伯納迪諾線上運營的。 這最後一項服務開始較晚，始於1947年9月2日。火車從終點站西側駛離洛杉磯聯合車站的電車場，於中午12點45分朝北轉向阿拉米達大街並於下午4點40分抵達了聖伯納迪諾，算上中途按要求停車裝卸郵件的時間總共用時三個鐘頭。該車次在禮拜日和節假日不運行。這最後的鐵路郵政業務於1950年5月6日停運。
各地級市政府，洛杉磯縣政府以及州政府都意識到了新增的人口多數決定戰後繼續留在這一區域，於是他們達成一致，認為一個大規模的基礎設施改進項目是有必要的。那時政界人士同意修建覆蓋這一地區的高速公路網。這在當時被認為是比建立一個新的公交系統或升級太平洋電鐵既有線更明智的解決方案。
高速公路大舉出擊
太平洋電鐵 1299次 “商務車”為修建新快速幹道而進行的大規模的土地收購於1951年迫切地開始。區域內原有的四條高速路，即：好萊塢、阿若約塞科（前帕薩迪納）、海港與聖伯納迪諾，已經被啟用或接近完工。聖伯納迪諾快速幹道在靠近洛杉磯市中心的阿立索街部分完工時，由於進城車輛離開高速路並進入市區街道，導致了交通混亂。南部區域至桑塔安娜和巴爾德溫公園的火車客運業務於1950年與北部區域的帕薩迪納橡樹丘線和西耶拉馬德爾線一同結束了。西區最後的開往威尼斯和聖塔莫尼卡的線路也停運了。帕薩迪納和蒙羅維亞/格倫多拉線於1951年迫於分段進行的洛杉磯新快速幹道的施工而停止。
從市到縣（注意美國行政區劃里的縣級別大於市，相當於國內的直轄市，或是對周邊市縣具有管轄權的地級市）到州級不同的公共機構都於太平洋電鐵達成共識，認為進一步放棄鐵路客運業務是正確的選擇，而太平洋點特則很樂意配合。太平洋電鐵的管理層先前曾經比較過翻新北區通往各周邊地區的城際線路與直接將火車改為公共汽車這兩種方案的成本，並發現後者似乎更有利，現在正是執行的最佳時機。
餘下的太平洋電鐵客運業務於1953年被賣給了大都會長途客運線，該公司的目的是要儘快把所有的軌道交通業務改為公共汽車業務。 大都會公車公司的傑斯豪夫曾經是太平洋城市快線的高管，這家公司與國家城市快線和通用汽車公司聯合收購了全國各地的多家地方有軌電車系統，其真正目的其實是為了關閉這些線路並用巴士來代替原有的軌道火車，於是促成了聞名於世的美國電車醜聞。
有幾條曾經使用從市中心捷運終點站出發經貝爾蒙特隧道運行至北部和西部的線路也停止了運營。好萊塢大道和貝弗利山莊線於1954年關閉，而採用新購進的PCC有軌電車的開往聖費爾南多山谷，布爾班克和格倫代爾的線路也僅延續到1955年。開往南方的鈴蘭線於1958年金州/聖塔安那高速（5號州際公路）接近完工時停運。
公共所有權關係
洛杉磯大都會公交局於1951年成立。這家機構當時雖被簡稱為MTA，實際上卻與今天的MTA沒有直接關聯。這家機構成立的目的是為了研究建立一條從長灘向北開往洛杉磯市中心再向西前往聖費南多谷里的帕諾拉瑪市的公有單軌鐵路的可行性。這家機構的許可權於1954年被擴大，允許其規劃更廣泛的區域性公交系統，而其權利在1957年被再一次擴大，這回允許其運營捷運線路。
加利福尼亞州政府於1958年通過公共設施委員會從大都會長途客運手裡接管了剩餘的最常用的線路。 MTA也購買了餘下前身為洛杉磯鐵道的的“黃皮車”有軌電車線路，當時被叫做洛杉磯捷運線。LARy/LATL於1945年由國家城市線從亨廷頓地產手裡收購。 MTA從1958年3月開始把所有線路作為一個完整的單獨系統運營。
洛杉磯市到長灘的城際客運鐵路線是運營里程最長的，從1903年7月4日國慶節起直到1961年4月9日，它既是前太平洋電鐵的第一條線路也是自後一條線路。它還有在開闊郊野長距離運行的獨立路權。自從其關閉便被城際36F（“F”代表高速路飛行者）線公共大巴取代。這條前電鐵線被重建後成為了新MTA輕軌的第一條線路。
剩餘的幾條無軌電車和錢洛杉磯“黃皮車”的窄軌電車線路在1963年的早期被拆除。該公共運輸系統繼續在MTA的名下運營直到它的機構在1964年被重組為南加州快速捷運區。
太平洋電鐵利潤豐厚的貨運業務由南太平洋鐵道公司以太平洋電鐵的名號繼續運營，採用柴-電內燃機車在重軌電鐵路床上運行，並沿用了前太平洋電鐵具有代表性的搖擺式道口信號機。一個聖誕樹苗圃在柳樹街與長灘大道交叉口處的小型終點式貨場裡開業了，存貨抵達後被存放在一個鋼製廂式貨車裡直到聖誕樹準備出售，這個繁忙的十字路口是雙向軌道離開長灘大道到並匯入從亨廷頓海灘和海豹灘到洛杉磯的獨立路權的地方。這個道口信號是首次採用電磁看守搖擺式信號機和交叉型道口標誌的最終設計的。甚至到街道表面的路軌和車頂的架空供電銅線都被拆除很久以後，仍然有油罐車被調車機運送到信號山。南太平洋鐵道（現為聯合太平洋鐵路公司的一部分）仍然在繼續利用前太平洋電鐵路權開展貨運業務。
車輛與線路設備
城際有軌電車/動車
•“飛艇“動車組 (普爾曼-61式車廂)
•聖路易斯車輛製造廠動車組1930–1959
•普爾曼車輛集團客運動車組1913–1961
•普爾曼車輛集團郵件行李車1913–1959
•聖路易斯車輛製造廠客運動車組1907–1950
•朱維特車輛集團1000型 "商務車" 1913–1947
•朱維特車輛集團1000級 城際動車組1913–1954
•美國車輛集團客運拖車1908–1934
•普爾曼車輛集團行政公務車1912–1958
•J.G.布里爾美國鐵路郵政行李車1913–1959
•500級城際動車組
•美國車輛集團800系城際動車組
•標準鋼材廠車輛公司1100級 城際動車組 – 調自印第安納州哈蒙德市
•高壓鋼材廠車輛公司1200級 Berdoo 博爾都城際動車組 1915
•普爾曼車輛集團1222級 長灘城際動車組 1921
•普爾曼車輛集團1252級 波特蘭城際動車組 1912
•普爾曼車輛集團1299級 "商務車" 1912, 1929年由波特蘭的客車箱經過“拖改動”改造為動車
城際有軌電車/動車城市與近郊車型
•聖路易斯車輛集團雙車卡伯爾尼型 1925–1941
•普爾曼車輛集團“潛水艇”1912–1928
•J.G.布里爾伯爾尼型1918–1941 (69輛)
•聖路易斯車輛製造廠小5型客運動車組1901–1934
•聖路易斯車輛製造廠中5型客運動車組1909–1934
•聖路易斯車輛製造廠好萊塢動車組1922–1959 (160輛)
•聖路易斯車輛製造廠好萊塢車廂1922 (50輛) 編號：600–649
•聖路易斯車輛製造廠好萊塢車廂1923 (50輛) 編號：650–699
•J.G.布里爾好萊塢車廂Hollywood car 1920年代（具體年份不明） (50輛) 編號：700–749
•聖路易斯車輛製造廠好萊塢車廂1924 (10輛) 編號：750–759
•普爾曼標準PCC系1939 (30輛) 編號：5000–5029 1959年被賣給阿根廷鐵路
•聖路易斯車輛製造廠500系DE街道有軌電車
城市與近郊車型貨運車
•LA&R平頂看守車1896
•太平洋電鐵平頂看守車1939
•LS&MS看守車 1915
•LV看守車 1926
•RF&P看守車 1905
•SSC廂式貨車1924
貨運車工程車輛
•LAP 電線潤滑車1898–1957
•太平洋電鐵升降台車 1915–1957
•太平洋電鐵軌道起重機
•太平洋電鐵軌道除草車
工程車輛火車頭（機車）
•通用電氣1600級電力機車
•1624系”Juice Jack“電力機車
•用有軌電車改裝的其他電機車
•巴爾德溫VO2000型內燃機車
•通用電氣各型號內燃機車
火車頭（機車）注意：太平洋電鐵的電機車與有軌電車一樣採用位於車頂的“大辮子”（受電桿）從接觸網汲取電力，因而電鐵的信號觸發系統也位於接觸網的電線上，不同於傳統鐵路將出發機關置於鐵軌上的做法，為了適應這一特殊的車輛動態監控系統，非電氣化車輛也必須在車頂加裝受電桿，內燃機車也曾經安裝過不具有通電功能的“大辮子”。
公共汽車（巴士）
通用汽車公司生產的各類大巴
太平洋電鐵公司旗下的公共汽車線路和設施
請參考：太平洋電鐵線路列表
•羅浮山鐵道（爬山鐵路）
•西好萊塢車庫與車場（車輛段）
•海洋公園車庫與車場（車輛段）
•托倫斯維修廠
•太平洋電鐵總部大樓(6道街與大直街車站)
•捷運重點大樓(4道街與希爾街車站)
•貝爾蒙特隧道(好萊塢捷運)
•8號變壓配電所
重建與復興
1970年至今
1970年代，關於對大規模公交系統的嚴肅討論再度被提上日程，這主要是由對環境問題的擔憂、日益增長的人口以及1973年石油危機引起。1974年在參議院召開的一次聽證會上，通用汽車公司和包括國家城市快線等在內的多家公司面臨著對於它們在拆除全美各地尤其是洛杉磯的電車系統的“美國電車大醜聞”中所扮演的角色的指控。 1988年電影《誰陷害了羅傑兔》的劇情基本上就是基於被指控拆除洛城有軌電車線的案子加上一定程度的合理想像而創作的。
1976年，加州政府成立了洛杉磯郡交通委員會來協調南加州捷運區（即SCRTD，也被洛杉磯當地居民稱為RTD）里各個市級交通線路的工作，同時接管縣級交通系統的規劃。SCRTD繼續了大都會鐵路（洛杉磯郡）地下鐵（即紅線），與此同時LACTC針對輕軌系統進行了規劃。施工開始於1985年。在1988年，兩家機構成立了一個第三方機構，以便讓所有的鐵路施工能被統一整合到其名下，於是在1993年，SCRTD和LACTC被合併為洛杉磯郡大都會交通局（LACMTA）。
大都會藍線輕軌（Metro Blue Line）
當大都會藍線輕軌在1990年啟動了洛杉磯街里到長灘的通勤客運業務時，電氣化客運火車重返洛杉磯，用的主要都是前太平洋電鐵1961年停運的路權（有一本部分現已成為溝通港口的重型貨運鐵路，這也就是為什麼今天的藍線輕軌會與貨運列車並行），從那以後，LACMTA有開通了更多的線路。
大都會紅線捷運（Metro Red Line）
大都會紅線捷運緊接著就於1993到2000年間分三段陸續開通了，首先是從洛杉磯中央區的聯合火車站出發並溝通了作為大都會藍線輕軌終點站的7道街/菲古羅阿街站的短小地下鐵（輕軌藍線終點站位於市中心高地下，但出站不久後列車就會駛出地下隧道並轉為地面運行），然後繼續向西穿行至西部大街。施工在1985年由於一起發生在一家羅斯打折服裝店地下的甲烷氣體爆炸事件終止，這家服裝店位於原定的向北轉向費爾法克斯大街前往好萊塢的節點上，原本是為了服務於洛杉磯郡藝術館，博物館群以及拉布里亞瀝青坑（又名瀝青湖），然而此次爆炸並非由捷運施工引起。緊接著亨利瓦克思曼就禁止了對位於威爾謝大道地下的捷運施工的聯邦財政撥款，因此捷運不得不改道。二期工程是由今天從福爾蒙特大街向北穿越到好萊塢大道在向西轉往高地大街的捷運。當好萊塢高速路建成時，兩條太平洋電鐵軌道遺留在路中央，從位於現今北上高地大街的閘道的高架路底下進入通往卡元佳通道的凹形道里。這幾條太平洋電鐵軌道直到被關閉前一直都能提供高效的運輸，其路權在軌道拆除後成為了擴充101號公路的車道，從而在很大程度上緩解了當時全世界使用率最高的道路的擁堵問題。RTD公共汽車服務取代了軌道交通服務並保留了日均旅客量最高的客運通道這一稱號。當擴展紅線捷運的三期工程開工時，大多數從洛杉磯街里去聖費爾南多谷的長途通勤公交線路都為了與捷運站接駁而被修改了，以便減少柴油機尾氣和交通堵塞。它深入聖塔莫尼卡山底下，而位於環球影城的下一站，號稱擁有全世界最長的滾梯。在大都會紅線最北部的終點站，即北好萊塢站，可以換乘聖費爾南多的若干個MTA公車線路，包括幾個沿著具有獨立路權的大都會橙線（即901路快速公車）運行的公交線路，通過換乘的方式基本上複製了太平洋電鐵的聯絡線。
大都會綠線輕軌（Metro Green Line）
大都會綠線開通於1995年。它的路權被規劃為全線封閉保護，在105號洲際高速路（又名世紀高速）的隔離帶上行駛，在羅莎帕克斯站與大都會藍線溝通，然後繼續向西開往洛杉磯國際航空港（LAX機場），然後再向南開上去往雷頓多海灘的高架線。世紀高速路，根據世紀大道（等同於一百道街）命名，是全世界第一個用來穿越並緩解另一條高速路交通狀況（91號阿泰莎公路）的高速路。綠線是一條與藍線相似的輕軌鐵路，然而並沒有採用像藍線一樣在路面上行駛的路段，它溝通了洛杉磯地區的東北角和西南角。
大都會金線輕軌（Metro Gold Line）
連線洛杉磯街里和帕薩迪納的大都會金線開通於2003年。這條大部分路段都在地平面上的線路沿著前阿特金森、托皮卡與聖達菲鐵路（AT&SF）的超級酋長號豪華列車（從芝加哥經德克薩斯州開往洛杉磯的頂級豪華軟臥車）路權的歷史遺址上，該線路舊時使用的一級鐵路被改造為頭頂電氣化雙向輕軌鐵路。加利福尼亞州現存最古老的鋼鐵結構鐵路橋也被包括在改造範圍內，該橋於1895年為穿越阿若約塞克水道而建成，這條水道位於阿拉米達縣。金線東部延長線現在連線著聯合樞紐火車站，洛杉磯市中心以及洛杉磯東城。第二段延長線將會從帕薩迪納向西延伸，再次利用前ATSF鐵路位於210洲際高速路（即福特希爾高速）隔離帶上的老路權。
城聯通勤鐵路（Metrolink Commuter Railroad）
城聯通勤鐵路(南加州)為洛杉磯及其周邊城市帶提供在工作日期間運行的推挽式高速列車，其列車採用內燃機車牽引雙層高容量客車在與美國鐵長途列車公用的路權上行駛，主要服務於洛杉磯郡的大部分，並延伸至文圖拉縣、聖伯納迪諾縣、河濱縣，橙縣以及聖地亞哥縣等地，其終點位於洛杉磯聯合火車站的城鐵站台。
水濱紅皮車（Waterfront Red Car）
加州聖佩德羅水濱線的501號車是複製品水濱紅皮車從世界遊輪中心向南開往歐卡港和22道街終點站，那裡會有通往聖佩德羅水濱岩岸各景點的擺渡車。兩台新造的紅皮車複製品，500號和501號，沿線在遊輪離/到港日與周末（星期五、星期六、禮拜日）提供觀光服務。此外一部被翻新並保存下來的1907年的老太平洋電鐵古董車（即1508次車）也會在特殊場合提供鐵路游，該車原本是由兩台不同的事故車拼湊而成的獨特的動車廂，他從2003年7月9日開始成為一大旅遊景點。洛杉磯港資助、建造並在太平洋電鐵遺留線路上運行複製品車輛，作為其眾多的復興項目之一。一個新的具有雕塑藝術品和噴泉的步行街沿著從世界遊輪中心到海洋博物館到消防船塢的軌道旁邊建成。它連線著卡布瑞羅水族館和聖佩德羅其他的旅遊景點。有計畫建議將濱水紅皮車向南延伸大概2英里到卡布瑞羅水族館和卡布瑞羅海灘的蓄潮池。現有的沿著現有路軌向北延伸至威爾明頓到阿瓦隆大道的計畫實際上也是水濱完善方案之一。軌道現在已就位，但是尚未獲得進一步完善的經費。一些捷運支持者主張把這條線路連線到大都會藍線的終點站，不過由於計畫非常集中且成本高昂，目前尚未被考慮。
歷史傳承與流行文化
位於方塔納的太平洋電鐵內陸帝國小道“太平洋電鐵小徑”是一條的由原有鐵路線路改成的21英里（33.6公里）長的路，可供腳踏車和行人通行，這條路沿著前聖伯納迪諾線的路徑。作為起帶有作用的機構，庫卡蒙加農場市與聖伯納迪諾相關的政府部門（SANBAG）和周邊的其他城市展開合作。最初的路段於2006年完成而其餘的路段則修建到2009年完工。截至2013年3月，約有18英里（28.8公里）被完成 ，從原計畫位於克萊爾蒙特（北緯34.09528度，西經117.70274度）的西起始點到位於方塔娜（北緯34.10138度，西經117.40538度）的臨時東起始點。規劃中還有一段從此點到瑞奧托的額外部分，以及與另一條路徑的連線，後者是一條按計畫從克萊爾蒙特到桑迪馬的6.9英里長的由鐵路線小徑。在聖伯納迪諾的電力大街上，一個草根運動團體希望能夠在山邊國小校和40大街之間建立一個條狀的綠化帶紀念公園，而他們所選的位置正好是箭頭泉線電鐵曾經行駛的路權。
被改為太平洋電鐵博物館的1734號車1988年電影《誰陷害了羅傑兔》的劇情基本上就是基於被指控拆除洛城有軌電車線的案子加上一定程度的合理想像而創作的。
在動畫連續劇《辛普森一家》在福克斯電視台上於2010年3月14日播出的名為《來自小霸王的明信片》的一集，開頭出現的電影是基於通用汽車公司1950年代的宣傳片，此外片中被廢棄的斯普林菲爾德（春天鎮）捷運是按照太平洋電鐵車廂的外觀設計的。
位於阿納海姆的迪士尼樂園裡的加利福尼亞主題度假村裡有個基於太平洋電鐵的主題景觀交通工具叫做“紅皮電車”，它採用了太平洋電鐵車輛的複製品，是全公園裡第一個提供交通的項目，施工開始於2010年1月4日。
太平洋電鐵的有軌電車和貨運列車也是電子遊戲《黑色洛城》里的重要場景元素。
