概況
博山鐵路地圖鐵路呈南北走向，地處魯中南山地北部，沿線與G205國道並行。起點在淄博市張店區，終點博山區八陡站，全長56.8公里。其中，淄博張店至博山正線39.686公里，博八支線由博山站向東南行至八陡站，長度為10.310公里。淄川至洪山站的淄洪支線，長6.993公里。
博山鐵路線路軌距1435毫米，為標準規矩，最小曲線半徑300米，最大坡度張博支線為8‰、淄洪支線10‰。德制鋼軌30公斤/米，10米/根；每公里舖長2.4米鋼枕1200根。主要跨越孝婦河、豬龍河、漫泗河、范陽河等河流。途經淄川、洪山、大崑崙、博山、秋谷、山頭、石炭塢、八陡等站點。地勢南高北低，東、南、西三面環山，呈箕狀地形；地質構造複雜；屬大陸性氣候，夏秋兩季多暴風雨。
1903年5月至1904年6月，由山東鐵路公司承建。1904年6月1日，膠濟鐵路全線建成，博山支線同期竣工通車。距今已有百餘年歷史。博山鐵路近期按區間列車運營，遠期改建為城市軌道交通。
博山鐵路歷史
1861年，德國地質學家李希霍芬帶著在中國選取海軍錨地和商港的秘密任務第一次踏上中國的領土，雖然那一次對於中國台灣的勘測結果並不令當權者滿意，但他卻從此對這個神秘的東方國度產生了興趣。1868年的秋天，李希霍芬再一次踏上了中國的土地，正是他的此次中國之旅，埋下了德國人占領青島的種子。
1904年6月，膠濟鐵路全線通車，這是山東境內最早的鐵路。這條“鋼鐵巨龍”，一端延伸至青島的現代港口，一端深入礦產豐富的山東腹地，它彰顯了德國殖民者大肆掠取的野心，也凝聚了中國民眾的汗水與鮮血，同時在客觀上帶動了山東經濟的發展，承載了齊魯大地的百年榮辱。
修鐵路不被俾斯麥重視
李希霍芬是提出修建膠濟鐵路的第一人，當殖民者的鐵蹄還沒有踏進齊魯大地半步時，他已經乘著騾車、帶著僕人從魯蘇交界進入了山東半島，那是1869年的春天。此後，李希霍芬用了近三個月的時間，對山東的煤礦、地貌及經濟價值進行了全面調查。這裡富饒的物產和淳樸的民風讓他喜出望外。特別是在實地勘察過坊子和博山之後，在他眼中，山東半島以西的廣大腹地“宛如一條飄逸的黑綢帶，上面綴滿烏黑閃亮的煤和鐵。”在其研究專著《中國》的第二卷中，他甚至將博山城形容為“是我迄今看到的工業最發達的一座城市。所有的人都在勞動，都有活乾。這個城市有著眾口皆碑的工業城鎮的聲譽。這裡的優質煤蘊藏在景色美麗的地方，這些煤很早就用於各個工廠，而這些工廠都有數百年的歷史了……”
自此，修建一個自由港和一條連線伸向腹地的鐵路的想法在李希霍芬的腦海中出現了。“膠州灣的開放和上述與內地連線的交通線的開闢，是山東豐富的煤礦資源的前途所在……”於是在1869年當年，李希霍芬就曾向時任普魯士首相俾斯麥發出密函，提出德國“有必要發展海軍以保護這些重要的利益和支持已訂的條約；要求在萬一發生戰事時德國的商船和軍艦有一個避難所和提供後者一個加煤站。”提議奪取膠州灣及其周邊鐵路修築權，將使華北的棉花、鐵和煤等更為方便地為德國所用。
李希霍芬的提議並沒有得到俾斯麥的重視，但他卻從未放棄自己的構想。1890年，實施穩健“大陸政策”的鐵血宰相俾斯麥下台，威廉二世執政時期李希霍芬的提議重新得到了重視，膠州灣成為德國建立軍事基地和商港的首選。於是，在1897年，德國人借“巨野教案”占領青島後的第一件事，就是籌備建造膠濟鐵路。
不等就緒就開採煤礦
1898年3月6日，德國與清政府簽下了《膠澳租界條約》，主要內容除了將膠州灣租借給德國99年，膠州灣沿岸100里內德國軍隊有自由通行權外，其餘所有內容似乎都與膠濟鐵路有關：“允許德國在山東境內修築兩條鐵路，一條由膠州灣經濰縣、益都(今青州)、博山、鄒平等地達濟南，另一條由膠州灣經沂州(今臨沂)、萊蕪至濟南”、“德商享有鐵路沿線兩側30里以內的開礦權”“山東境內開辦各項工程，需用外國人員、資金、器材時，德商有優先承辦權。”
於是，鐵路建設前的勘察工作浩浩蕩蕩展開了，德國人以低廉的價格僱傭了大量中國工人，進行簡單培訓後，沿著早已規劃好的路線開始勘測；同時，修建鐵路的建材訂單大批湧入德國本土，據《膠澳發展備忘錄》記載，僅1899年當年，山東鐵路就訂購了總重近85000噸的器材，價值約2000萬馬克。雖然鐵路一直到1899年9月才正式開工，但德國人顯然已經等不及一切就緒，順理成章地開採鐵路沿線的煤礦，早在《膠澳租界條約》一個月後，就已經在坊子購地開礦了。
大量的建設物資從德國航運至膠州灣，不僅拉動了德國本土重工業的總產值，也讓航運公司賺了個盆滿缽滿。鐵路修築的五年中，北德意志勞埃德公司和亨寶輪船公司每年都要派6艘輪船裝滿貨物駛向青島，僅截止到1901年10月，就為修築鐵路運送了6萬噸物資。此外，還有混凝土、電線桿、木材等不值得用輪船運送的貨物則使用帆船運送。帆船雖然便宜，但運輸過程也充滿了風險，據《膠澳發展備忘錄》記載，1899年至1901年10月，就發生過四次不幸事件：運載10245桶水泥的“亨尼·埃列門”號神秘失蹤；裝有3200根電線桿的“蘇特蘭舍爾”號在蘇門答臘以南海域粉身碎骨；還有兩艘滿載水泥的帆船分別在航線上和斐濟群島著火。
為了能讓大型貨輪進港，德國人開始在小港建造碼頭；而由於所有鐵路運營所需要的機車在從德國運來時都是拆成零件的，為了將抵達青島的零件重新組裝，於是就蓋起了專門組裝零件的廠房。隨著1904年6月1日，膠濟鐵路的全線通車，小港碼頭與四方機車廠也已經漸漸初具規模了。
博山區的八陡站是博山鐵路內上的一個小站，直到現在仍擔負著貨運任務，作為中國最早的現代化鐵路之一，1904年誕生的膠濟鐵路，溝通著華北和華東，見證著大半箇中國的經濟和社會發展歷程。八陡火車站為德國搶奪資源強修鐵路，是膠濟線第一個支線張（店）八（陡）線的終點站。
博山-八陡區段，初為博山煤商馬官和等人集資40萬元（銀元），於1920年7月至1921年冬建成的規矩為兩英尺的窄軌輕便鐵路。該路自博山站以西向南依次設紅門、山頭、二畝壙、馬家堰、八陡6個車站，幹線長21.523公里，另有八陡通往白谷囤等礦場支線5.523公里。線路最小曲線半徑200米，最大坡度19.5‰，橋涵37座，占地面積共323.647畝。該線初以人推礦車運煤，因路窄坡陡效率低，且易發生危險，故於1923年8月至次年冬，以平均每公里投資5.7萬元（銀元）對線橋設施等進行改造。 1925年後因戰亂導致連年虧損，1936年10月，作價78萬元（銀元）賣給中華民國膠濟鐵路管理局，被膠濟鐵路管理局購買後，該站採用電氣路牌閉塞，臂板電鎖器聯鎖。同年冬至1937年6月，膠濟鐵路管理局投資215萬元（銀元、含該路收買費78萬元）按張博區段線路、橋樑標準進行改建。改建工程中廢除博山站西側至山頭站的線路及八陡-白谷囤礦支線，改由博山站東跨孝婦河經山頭至八陡。改建後該區段與張博區段合稱張八支線。
意義
博山鐵路一段博山直線鐵路北連膠濟線，沿線煤、鋁礬土、耐火粘土、陶瓷等資源物產豐富。博山線對加速煤炭外運，促進地方經濟發展，將起著重要作用，是聯繫淄博南北地區為淄博市發展依託的重要鐵路線之一。
