![公路橋[廈門公路橋]](/img/7/cea/nBnauM3XwATMyQjN1kDO1YTO1UTM1QDN5MjM5ADMwAjMwUzL5gzL0czLt92YucmbvRWdo5Cd0FmLwE2LvoDc0RHa.jpg "公路橋[廈門公路橋]")
歷史沿革
公路橋1949年冬，福 建開始修建支前公路，適逢陳嘉庚從新加坡返廈，建議在廈 門海峽建石堤一道， 把廈門和集美聯起來。當時，承擔福廈公路改建工程的省公路局第二工程隊，即會同廈門市政府建設部門，進行首次實地勘察，認為築堤方案可行，乃放棄建築渡口的計畫。次年，廈門市人民政府提出在高崎集美海峽上拋石為堤的計畫任務書。
1950年春，陳嘉庚提出在高崎至集美之間的廈門海峽修建海堤的建議，經專家討論，認為廈門地處海防前線，港口被國民黨軍封鎖，修建橋樑易遭受空襲威脅，加上技術上及器材供應上的限制，修築石堤是惟一可行的辦法。同時，專家認為高崎至集美之間的是從金 門、鼓浪嶼兩個方向湧來潮水的結合縫，退潮時也向兩方向退去，建堤在技術上是可行的。同年秋，華東軍區司令員陳毅到廈門視察時贊同這個建議，並先後三次上書毛澤東主席，得到批准。
1950年秋，陳毅司令員到廈門視察時，贊同這個建議，並三次上書毛澤東主席，得到毛主席的批示。
1950年12月中旬，省人民政府命令交通廳會同廈門市政府與廈門大學土木系組織測量隊，對高集海峽的水文地質進行勘測，選定由高崎碼頭經小嶼至集美沙灘為建堤位置，長二公里許。該處海峽雖稍寬，然而所經水面具有兩潮匯流沉積沙灘之利，且淤泥深度較淺，對施工有利。所需石料，在高崎、集美兩地及附近小島均可採集到，唯對所需3噸以上整塊石料的起運工具與技術有一定困難。
1952年，國家財經委員會把修建廈門海堤作為國家預算外基建投資。
1952年，主持中央財政工作的陳雲從國家預算外的基建投資中撥出1300萬元作為修建海堤的工程款。工程由葉飛省長、梁靈光副省長主持，張維茲市長負責組織施工。交通部航務工程總局和福建省水利局工程技術人員對廈門海峽地形、水文、氣象作了初步勘測後提出設計方案：堤寬21米(實際使用寬度16.5米)，在廈門一側建造鐵路與公路立交路，以適應今後發展的需要。陳嘉庚提議堤身應加寬至25米，留出雙軌鐵路線。但設計方案和陳嘉庚的建議均遭到當時常駐廈門指導海堤工程的蘇聯專家沙可夫的反對，沙氏將原設計中堤寬21米改為19米(扣除胸牆和人行道外實際14米)，並取消立交路。這一改變造成後來堤面無法拓寬的後果，使海堤的通行能力受到制約。所幸在海堤施工中採納粟裕的建議，在深水處留一航道(原設計未留航道)，使中、小型船隻仍可通行。
1953年初，計畫任務書得到政務院批准，並撥專款1323億元(舊人民幣，折合新人民幣1323萬元)。1953年4月，華東水利部門與省內有關部門、廈門大學的工程師、教授等來工地，對地質、水文進一步詳細勘測分析，認為技術問題可以解決。
1953年5月底，蘇聯專家畢丘金、國家公路總局局長連柏生、鐵道部鷹廈線測設負責人在廈門會合，研究公路、鐵路過海問題，取得一致意見。
1953年06月17日，國務院批准建造海堤的工程計畫任務書，隨即成立廈門海堤工程指揮部，由廈門市市長張維茲兼主其事，進行工程的各項準備開始修建工作。在技術方面，主要是勘測、鑽探、繪圖、整理資料，進行典型試驗性施工，集中全力做好技術設計；在行政方面，建立各級指揮機構，調集大批幹部、工人，建立各級黨、團、工會組織；在物資準備方面，全力組織各項物資供應，調運器材和生活資料，搭建工棚、倉庫和醫療室，並設定工地合作社、郵電代辦處、銀行等；在工地管理方面，建立各種管理制度，結合計畫工作測定工率，按計件工資制定工資標準和勞動計畫。是年冬，葉飛進京向毛澤東匯報工作。毛澤東關注高集海堤的建設，稱讚廈門海堤工程有遠見，是百年大計，不僅對當前準備打仗有重要作用，對經濟建設也有不可估量的意義，反覆強調海堤要建好，要保質保量。
根據高集海峽的水文、氣象、地質等實地勘測結果，海堤工程指揮部決定採用斜坡直牆混合式堆石堤的辦法。遵照上級指示，工程貫徹建設與救濟相結合的方針，儘量利用人力以解決市民失業問題，儘量利用當地已有設備進行施工，避免運用大型機械及進口器材。在深水部分留一航道，通過西球島開鑿航道至底標高負1.4米，需水下爆炸岩石，由於工具缺乏，施工艱巨，按照蘇聯技術人員的建議，航道在深水部分通過堤身，在拋石基床上以鋼筋混凝土沉箱做橋台基礎，然後接砌橋台，以適應當地條件。根據水文氣象資料，堤東邊的風浪較西邊大，因此堤身基床邊坡東側比西側平緩，所用護坡石塊東側也比西側大。在西球島與高崎間的淤泥段，由於缺乏挖泥船設備，乃將石塊直接拋填在軟泥上，使部分淤泥向兩旁擠壓，部分淤泥填入石塊空隙中，不必將淤泥挖去。安砌直牆，則在基床沉陷穩定後進行。堤身斷面，堤頂寬為19米，6米寬的鐵路在堤中心西側，7米寬的公路在堤中心東側，人行道布置在堤頂邊緣胸牆內側，東面人行道寬2.1米，西面人行道寬1.5米，兩旁胸牆各厚1.2米。
高集海堤在施工中，屢遭台灣當局飛機的襲擊，有150餘名幹部、工人被炸身亡(其中一次渡船被炸沉，死亡90餘人)。工程指揮部提出“與敵機搶時間，防空不減產”、“提早修好海堤，支援解放台灣”的口號，全體施工人員將生死置之度外，堅守崗位，堅持施工，終於在1954年10月15日實現一期工程建成通車，工期提前半個月。於12月10日實現全潮通車。全部工程於1955年10月完成。海堤將廈門島與陸地連在一起，廈門從此成為半島。
為永志廈門軍民跨海築堤的創舉，1955年10月01日,高崎堤頭“廈門海堤紀念碑”落成。中國人民解放軍總司令朱德為紀念碑題寫“移山填海”4個大字，海堤工程指揮部撰寫碑文，全文如下：
“廈門市是我國東南要港，四面環海，是閩南政治、經濟、文化重鎮，因與大陸隔一海峽，交通不便，對經濟之繁榮與海防之鞏固，影響很大。於一九五三年六月正式動工修築。歷時二年又三個月，至一九五五年國慶節完成了全部工程。海堤全部以花崗石砌成，長二公里二一二公尺，頂寬十九公尺，深水處有航道可通舟楫，用石七十餘萬公方，修築經費一千萬元。
修築期間，萬餘職工以忘我勞動與無比英勇的氣概，戰勝了驚濤駭浪與台灣國民黨軍的襲擾破壞，積極開展勞動競賽，使這移山填海的工程得以提前竣工。海堤築成後,自然改觀,廈門與大陸聯成一氣，這一工程的完成，應歸功於中國共產黨和毛主席的英名(明)領導，工人階級的辛勤勞動，蘇聯專家的國際主義友誼援助以及福建省人民的大力支援。
謹記築堤經過，立碑留念。”
2010年10月28日起，廈門市政府啟動拆堤建橋工程。高集海堤將打響“開口”的“第一炮”——我市除了將在高崎側打開一道800米寬的“口子”，建成全長1000米的雙幅連續箱梁橋之外，還將在靠集美一側打開另外一道長約60米的“口子”，增強未來海堤集美側的水流交換能力。據了解，海堤開口的準備工作，目前已經基本就緒。集美—杏林海堤（集杏海堤）靠東邊的一部分被拆除改為橋樑（橋拱為水閘，可實現海水交換）取代，高集海堤從此退出歷史舞台。
2011年高崎—集美海堤拆除工程啟動，計畫建成捷運過海和公路兩用橋。
2012年06月30日起，由於高集海堤改造為公路橋的工程正式動工建設。
2015年該橋還在緊張建設中。
地理位置
廈 門是我國東南沿海的地區，背靠大陸，面對金門島，前臨台灣海峽，北距上海564海里，南離香 港292海里，東到台灣高雄僅156海里。島周圍為深水良港，利於停泊萬噸巨輪，清初即有歐洲人來此互市，閩西南及贛南的內外銷物資大都由此集散，是“近城煙雨千家市，繞岸風檣百貨居”的繁華地方，華僑出入境的門戶，居國防、政治、經濟各方面重要地位。中華人民共和國建立初期，島陸之間公路交通靠船隻駁運，深感不便，因此，把廈門島與大陸相聯，一直是全市及全省人民和旅外華僑的願望。終於在1955年和1956年先後建成高集海堤和集杏海堤，令廈門成為半島，鷹廈鐵路和324國道福建段（福州經過莆田、泉州至廈門）得以連入廈門，對廈門的國防和經濟都有巨大貢獻。在1990年以前，海堤是廈門對外聯繫的唯一通道。
改造工程
高集海堤改造完成後，海堤寬度將從20米延伸到24米，雙向四車道。海堤火車道已成為未來廈門雙線輕軌的預留空間 。
新海堤
有兩座“橋”
公路橋
雙向兩車道
設有機動車道和人行道
機動車道寬7.5米
人行道寬5米
軌道橋
獨立於公路橋
採用全線高架方式
為未來的城市輕軌準備
高集海堤
施工進度
公路橋
工程進度
2015年03月10日起，高集海堤開口改造公路橋主體建設已順利完工，人行道和非機動車道有望率先投入使用，為高崎、集美兩地間民眾往來提供一條便捷、安全的專用通道。
據悉，公路橋必須為開口改造輕軌橋的施工提供便道和平台，而輕軌橋海上橋樑最快也要到今年8月才能完工，因此，公路橋的主車道在8月份前無法開通。相關部門正在努力協商，爭取拿出可行的方案，讓公路橋的人行道和非機動車道先行投入使用。
公路橋人行非機動車道寬5米，行人與非機動車分開、可雙向通行。由於高集海堤開口改造工程的實施，原來通行於海堤的高崎和集美兩地間的民眾，只能改到廈門大橋通過，他們大部分代步工具是電瓶車、機車等，給廈門大橋交通留下了安全隱患。因此，儘快開通公路橋的人行道和非機動車道部分，就成了當務之急。
一旦這條通道開通，島外菜農、果農就能直接開車前往高崎的批發市場，而不用像現在將貨卸在廈門大橋橋頭，再由專用車輛進行轉運了。
