線路概況
線路走向
包海高鐵是貫穿中西部地區結合部的南北高鐵大動脈,北起內蒙古包頭，經鄂爾多斯，向南進入陝西，經榆林、延安、銅川，引入西安樞紐，出站後穿越秦嶺，經安康進入重慶，南下貴陽（與滬昆高鐵貴陽北站並站），從貴陽北經貴南高鐵，進入廣東湛江，跨瓊州海峽，引入海南海口。
高鐵設計時速350公里，投資估算4200億元，建成後將連線“絲綢之路經濟帶”新起點西安和“21世紀海上絲綢之路”腹地貴州、廣西、廣東、海南（北部灣經濟區），貫穿長江經濟帶西部，將把“一帶一路”經濟帶和長江經濟帶連線，且將中國南北幾個大幹線，包括徐州到蘭州高鐵、滬漢蓉、滬昆、貴廣、南廣高鐵銜接，是一條通江達海的路網通道，該線路也將呼包鄂榆、關中、成渝、黔中、北部灣等城市群連線。是一條承載國家戰略的西部高鐵通道。
站點設定
| 內蒙古 | 包頭站 |
| 達拉特站 | |
| 東勝站 | |
| 鄂爾多斯站 | |
| 陝西 | 大柳塔站 |
| 神木站 | |
| 榆林站 | |
| 魚河東站 | |
| 米脂北站 | |
| 綏德西站 | |
| 清澗北站 | |
| 延川站 | |
| 延安新區站 | |
| 延安站 | |
| 甘泉北站 | |
| 富縣東站 | |
| 洛川站 | |
| 黃陵站 | |
| 宜君站 | |
| 銅川北站 | |
| 銅川站 | |
| 富平閻良站 | |
| 高陵站 | |
| 港務區東站 | |
| 西安東站 | |
| 秦楚古道站 | |
| 柞水西站6 | |
| 小河西站 | |
| 鎮安西站 | |
| 安康北站 | |
| 嵐皋站 | |
| 重慶 | 城口站 |
| 開州站 | |
| 萬州北站 | |
| 忠縣站 | |
| 豐都站 | |
| 涪陵南站 | |
| 重慶東站 | |
| 萬盛西站 | |
| 貴州 | 桐梓東站 |
| 婁山關南站 | |
| 遵義東站 | |
| 苟江站 | |
| 息烽站 | |
| 扎佐東站 | |
| 貴陽北站 | |
| 貴安站 | |
| 龍里北站 | |
| 貴定縣站 | |
| 都勻東站 | |
| 獨山東站 | |
| 荔波站 | |
| 撈村站 | |
| 廣西 | 環江站 |
| 河池站 | |
| 永安鄉站 | |
| 都安站 | |
| 馬山站 | |
| 南寧北站 | |
| 南寧東站 | |
| 五象站 | |
| 大塘站 | |
| 小董西站 | |
| 欽州北站 | |
| 欽州東站 | |
| 合浦站 | |
| 平陽站 | |
| 鐵山港北站 | |
| 山口站 | |
| 廣東 | 青平站 |
| 廉江南站 | |
| 遂溪南站 | |
| 白水塘站 | |
| 閘口站 | |
| 黃略站 | |
| 湛江西站 | |
| 雷州站 | |
| 徐聞站 | |
| 海安南站 | |
| 海南 | 海口站 |
設計標準
民革中央還提出，在其設計標準上應“適度超前”。該線路是京廣線以西一條南北向的第五條縱線，是重要客運通道，也是海南聯繫內陸地區最便捷的快速通道。其功能定位應以區域客運交流為主、兼顧沿線城際功能的客運專線鐵路，建議採用如下技術標準——鐵路等級：客運專線；正線數目：雙線；設計行車速度：350公里/小時；正線線間距：5米；最大坡度：20‰；最小曲線半徑：7000米；牽引種類：電力；機車類型：客車動車組；到發線有效長：650米；列車運行控制方式：自動控制；運輸調度方式：調度集中。
區域影響
修建包海高鐵通道，將在中國版圖中間地帶形成新的鐵路大動脈，南北文化交流和經濟合作廊道。該通道直接涉及的8省區國土面積、人口、旅遊人數和經濟總量分別占全國的17%、26%、32%和25%左右，串珠式連線了呼包鄂榆、關中、成渝、黔中、北部灣和珠三角等城市群，直接帶動了包頭、延安、西安、重慶、貴陽等旅遊、文化和風景名勝區，對於增強各大城市群、經濟圈互動交流，對於促進沿線革命老區、貧困地區、少數民族地區承接東中部產業轉移、擴大民眾就業創業極為重要。自北向南可與國家“四橫”高鐵網徐蘭、滬漢蓉、滬昆、貴廣高鐵銜接，將成為京廣高鐵以西的第五條縱線，必將助推內陸地區邁向對外開放的最前沿。
走向之爭
業內專家認為，“爭路運動”凸顯了高鐵建設亟待遵循科學合理原則的重要性，尊重高鐵設計自身的邏輯，不能因為哪裡爭了就要考慮，哪裡不爭就不管，而應從最大限度發揮高鐵線路拉動效應的角度出發。
一是走線設站要有科學的分析和選擇，尋求最佳平衡點。秦進認為，應做到現實需要與長遠規劃相結合、自然地理與經濟版圖相結合、惠及民生與服務國家戰略兼顧。不能由“外行”、“社會活動家”說了算，更不能“拍腦袋”決定。
二是公開徵集意見，尊重主流民意，確保公平公正。有民眾表示，高鐵屬於公共資源，沿線站點選址不能疏忽公眾的感受，應儘量少打“利益牌”多打“民生牌”，以公平公正化解高鐵之爭的矛盾。
項目進展
2014年12月30日,陝西發改委會同內蒙古、湖北、湖南、廣西、廣東、海南省（區）發改委及鐵一院召開了西部高速鐵路通道（包頭經西安、張家界、桂林、玉林至海口高速客運鐵路）項目前期座談會，提出建設包海鐵路的構想。構想中的該線路北起內蒙古包頭市，南下經陝西、重慶、湖北、湖南、廣西、廣東，終點為海南省海口市，該線路沿途經過西安、張家界、桂林、海口等多個世界級的旅遊文化名城，也有秦巴山區、湘鄂西部等貧困少數民族地區，亦有“中國南方藥都”之稱的特色農業名城玉林，是一條帶動沿線經濟發展的通道。
2015年2月28日，包海高鐵南段張家界-桂林-玉林-海口高鐵項目推進會在廣西第二人口大市玉林召開，鐵道部經濟規劃研究院、中鐵二院集團與沿線4省（區）11市一起共同研究張家界-桂林-玉林-海口高鐵線路路徑和技術方案，進一步增進溝通，形成共識，匯聚力量，共同推動該高速鐵路項目納入國家“十三五”規劃。
2015年3月3日，證券時報兩會報導組從民革中央獲悉，民革中央提交了《關於將包頭至海口快速客運鐵路納入國家“十三五”規劃》的提案。提案指出，包頭經西安、張家界、桂林、玉林至海口高速客運鐵路縱貫8省區市，覆蓋人口6000多萬，影響國土面積33.7萬平方公里。
2015年3月8日，陝西代表團審議報告時，陝西發改委主任方瑋峰建議，推進中西部基礎設施建設應該進一步突出重點，建設具有全局性的高鐵大通道。“2014年底和2015年初，陝西、內蒙古、湖南、湖北、廣西、廣東、海南等省市區發改委，一起策劃了包海高鐵(包頭經西安、張家界、桂林、玉林至海口高速客運鐵路)大通道，從包頭到海南海口。建議列入中長期規劃，在十三五初期開工建設。”
2015年3月11日，從正在召開的全國人民代表大會上傳來訊息，湘西州的全國人大代表田儒斌與8省（市、區）上百名全國人大代表，建議國家將包頭至海口西部高速鐵路(包頭經西安、張家界、桂林、玉林至海口高速客運鐵路)列入國家“十三五”規劃。陝西、內蒙古、湖南、湖北、廣西、廣東、海南7省發改委，籌劃包頭至海口西部高鐵的訊息，2014年底經媒體報導後，包海高鐵成為沿線億萬人民春節期間熱議話題，不少地方政府將爭取包海高鐵過境寫入政府工作報告。
西延段開工建設
2016年12月21日上午，包海線西安至延安至榆林高鐵西延段建設動員大會在銅川舉行，陝西省長鬍和平宣布高鐵銅川站首根基樁正式開鑽，副省長莊長興出席並講話。
包海線西安至延安至榆林高鐵西延段項目是陝西省“十三五”鐵路發展規劃中第一個動員建設的高鐵項目，是國家包海高鐵大通道和陝西省“米”字型高鐵網的組成部分，全長約290.7公里，全線共設定12個車站，預算總投資近600億元，計畫實施工期4年半。
