摘要
“低碳交通”就是在日常出行中選擇低能耗低排放低污染的交通方式，這是城市可持續交通發展的大勢所趨。目前城市中主要的低碳交通方式以公交、捷運、輕軌等方式為主，但其實腳踏車交通以其輕便、靈活、環保、舒適的特點，也是城市短途出行中不可缺少的重要一環。英文翻譯：Low-carbon transportation （低碳運輸）
應大力提倡電力供能。
低碳交通應廣泛推廣在市內騎腳踏車出行，近距離最好步行，即低碳又有助於健康。
概念
低碳交通運輸是一種以高能效、低能耗、低污染、低排放為特徵的交通運輸發展方式，其核心在於提高交通運輸的能源效率，改善交通運輸的用能結構，最佳化交通運輸的發展方式。目的在於使交通基礎設施和公共運輸系統最終減少以傳統化石能源為代表的高碳能源的高強度消耗。特點
一、低碳化交通運輸發展是力求不斷“減碳”的過程。由於運輸工具必須依賴能耗，除非使用潔淨能源(如太陽能等)，否則交通運輸難以實現無碳化，只能是不斷低碳化的發展過程。
二、重視減排，尤其是運輸工具的尾氣排放
“節能”和“減排”都是交通運輸低碳化的重要途徑，既要重視“節能”，更要把“減排”上升到應有的高度。
三、體系化
低碳交通運輸是一個體系化的概念，無論是交通運輸系統的規劃、建設、維護、運營、運輸，還是交通工具的生產、使用、維護，乃至相關制度和技術保障措施，人們的出行方式或運輸消費模式等，都需要用“低碳化”的理念予以改造和最佳化。
四、綜合性
一方面，低碳化的手段是多樣的，既包含技術性減碳，也包括結構性減碳，還包括制度性減碳。另一方面，低碳化的途徑是雙向的，既包括“供給”或“生產”方面的減碳，也包括“需求”或“消費”層面的減碳。
城市低碳交通體系
要實現城市交通領域碳排放最大限度地降低並且可持續，就必須創建城市低碳交通體系。城市低碳交通體系是低能耗、低污染、低排放的交通體系。從巨觀上說，城市低碳交通體系主要包括多中心空間布局、以公共運輸為主的交通工具系統、自覺低碳出行的交通主體、發達的低碳交通技術和先進的交通管理等五個有機組成部分。這五個部分及其構成的整體可以實現交通擁堵最少、交通需求最低、機動交通工具使用最少、機動交通工具碳排放最低、交通低效最少等指標，從而達到交通排放最低的目標。城市交通工具系統是由多種交通工具組成的，由於不同的交通工具碳排放量不同，所以不同的交通工具系統的碳排放也各不相同。據美國聯邦公交協會 2010年報告，美國全國平均各交通方式每人英里 CO2排放量：私家車為0.96，公車為0.64，軌道交通為0.22，輕軌為0.36，通勤鐵路為0.33，共乘汽車為0.22 (單位：英鎊)[5]。由此可知，公共運輸 (公車、軌道交通) 不僅碳排放量比例小，而且人均碳排放量更是比其他方式，尤其是私人機動車低。在符合城市交通高效率要求的各種交通體系中，以公共運輸為主的系統的碳排放量大大低於以私人小汽車為主的交通系統，其中以軌道交通為主的公共運輸工具系統碳排放最低。
公共運輸為主的工具系統的主要交通工具是碳排放低的公共運輸工具。小汽車的人均能量消耗最大，幾乎是公共汽車的 4 倍；軌道交通耗能最小，只有公共汽車的31.25%、小汽車的8.45%。從廢氣排放來看，軌道交通碳氧化物、氮氧化物和硫氧化物的排放量分別是公共汽車的 3.75%、71.43% 、52.63% [6]。據專家的精確計算，如果我國有 1%的個體小汽車出行轉乘公共運輸，僅此一項全國每年將節省燃油 0.8 億升[7]。這些數據表明，軌道交通、公共汽車在交通系統中比例越高，交通系統的排放就越少。
其次，公共運輸為主的工具系統運能高，車輛少，交通擁堵少。研究表明，公車、腳踏車、私人小汽車人均占用的停車面積分別為 1、1.5、2.0平方米，公車、腳踏車、私人小汽車人均占用的行車面積分別為 1.9、4.8、24.2 平方米，以公車和腳踏車為主的城市交通占地需求是以私人小汽車為主的交通方式的 16 倍以上[8]。軌道交通運能又高於公共汽車，標準寬度的運能達到公共汽車的 15倍以上[9]。低運能的交通工具大量使用必然造成交通擁堵，英國城市經濟學家巴頓指出，“高峰時的交通擁擠更多是由於汽車的數量而不是由於上下班的人數。私人車輛造成的交通擁擠的影響大大超過車輛的運送能力。”[10][11]在擁堵狀態下，車輛耗油量增大，排放增多。“車輛增多超出城市道路空間的承受極限，造成城市交通擁堵，能耗增加。據研究，擁擠狀況下的燃油消耗將比正常行駛狀況下高出 10%左右。” [12] “一輛小汽車在 7 公里/小時的速度間加減速 1000 次，則比勻速行駛時要多消耗燃油 60 升。” [11]公共運輸為主的工具系統減少交通擁堵可以明顯降低碳排放。我國城市公共運輸普遍不發達，建設部城市交通工程技術中心統計資料顯示，2005 年在中國 660多個城市居民出行結構中，50 萬人口以上大城市居民公交出行的比例大多仍在 10%左右，只有少數城市在 20%左右，在為數眾多的 50 萬人口以下的中等城市和小城市，居民公交出行的比重則不足5% [2]。近年來有所改變，然而大城市的公交分擔率均在 40% 以下，中小城市公交分擔率在 10% 左右[13]。只有一手抓公共運輸建設，一手抓腳踏車和步行等公共運輸的輔助交通方式，才能快速形成公交為主的交通工具系統。
構建低碳城市交通
城市公共運輸改善的出路在於充分發揮規劃調控作用、完善公共運輸基礎設施、最佳化公共運輸運營結構[14]。其核心理念是構建構建低碳城市交通體系，包括：（1）社會客車及計程車是城市交通運輸行業能源消耗的主體，更是最大的碳排放源。“低碳交通”是城市交通發展的必然趨勢，限制小汽車的不合理使用，大力發展公共運輸，最佳化城市交通結構，鼓勵智慧型技術、新能源的使用則成為城市交通發展的方向。 城市內交通的總負荷= 總出行次數× 每次平均出行距離。 減少交通負荷是最理想的辦法，具體來講可以從減少出行次數和減少出行距離兩方面考慮。比如，通過在家辦公減少出行次數，將商店等生活設施設定在居住區附近減少出行距離[12]。因此，“低碳交通”是城市交通發展的必然趨勢，限制小汽車的不合理使用，大力發展公共運輸，最佳化城市交通結構，鼓勵智慧型技術、新能源的使用則成為城市交通發展的方向。
（2）打造集約化出行網路，變革碳排放結構。規劃形成以“地面公交為基礎，軌道交通為主體，專線交通為骨幹，有效限制小汽車”的集約化交通方式結構。積極發展公交，公共財政向公共運輸高投入，把能在小汽車當中享受到的通過公共運輸顯現出來，對輕軌這樣的新型交通方式的推廣。
（3）利用智慧型交通系統提高交通效率，最大限度消減無效碳排放。交通信息服務系統以交通綜合信息平台、交通信息服務套用平台、交通信息子平台為建設重點，引導客群出行、支撐交通管理提供信息服務及支持。以交通服務套用平台為支撐，通過交通指南、交通網站、交通服務熱線、電台電視台、可變信息標誌、手機、車載導航終端、觸控螢幕等方式，為不同的客群群體選擇合適的出行方式、路徑、出入口和換乘方案提供交通信息服務。以綜合信息平台及交通信息子平台為支撐，為交通指揮管理者提供日常道路交通、公共運輸、客流、交通運行狀況、交通綜合管理政策等信息，科學組織交通運力。
（4）使用新能源，控制尾氣排放，發揮低碳交通示範效應。重視新能源車輛的使用，如採用純電動、混合動力、燃料電池等新技術，降低地面交通的尾氣排放量，形成低碳交通工具的示範效應。 “低碳交通”是城市交通可持續發展的必然選擇，不僅不會制約城市發展，反而可以增加城市發展的持久動力，並最終改善城市生活。轉變交通運輸發展方式，實現交通可持續發展，必須站在交通發展的全局和戰略高度，從交通發展與國民經濟和社會發展的關係出發，力求探索交通運輸行業科學合理的“減碳路徑”。
