仙居高速鐵路
工程概況
2008年4月18日9時05分，溫家寶總理在京滬高速鐵路開工典禮上宣布，歷經十幾年討論、總投資2200億元的京
仙居高速鐵路橋樑長度約1140km，占正線長度86.5%；隧道長度約16km，占正線長度1.2%；路基長度162km，占正線長度12.3%；全線鋪設無碴正線約1268公里，占線路長度的96.2%。有碴軌道正線約50公里，占線路長度的3.8%。全線用地總計5000km2（不包括北京南站、北京動車段、大勝關橋及相關工程）。
京滬高速鐵路將全線鋪設無縫線路和無碴軌道。鐵路線路、牽引供電、通信信號等基礎設施，採取多種減振、降噪、低能耗、少電磁干擾的環保措施。全線實行防災安全實時監控,運用具有世界先進水平的動力分散型電動車組,由集行車控制、調度指揮、信息管理和設備監測於一體的綜合自動化系統統一指揮,以確保實現高速度、高密度、高舒適性、大能力、強兼容、高正點率、高安全性的現代化旅客運輸。
京滬高速鐵路全線實現道口的全立交和線路的全封閉。既方便沿線民眾、車輛通行，又可確保高速列車運行安全。全線優先採用以橋代路方式，最大限度節約東部地區十分寶貴的土地資源。
總體設計
京滬高速鐵路位於中國華北和華東地區，兩端連線環渤海和長江三角洲兩個經濟區域，全線縱貫北京、天津、上海三大直轄市和河北、山東、安徽、江蘇四省。所經區域面積占國土面積的6.5%，人口占全國地26.7%，人口100萬以上城市11個，國內生產總值占全國的43.3%，是中國經濟發展最活躍和最具潛力的地區，也是中國客貨運輸最繁忙、增長潛力巨大的交通走廊。沿線以平原為主，局部為低山丘陵區，經過海河、黃河、淮河、長江四大水系。北京——濟南屬冀魯平原，地形平坦開闊，地勢為兩端高、中間低，團泊窪一帶為全線最低處；濟南——徐州屬魯中南低山丘陵及丘間平原，地形起伏較大，泰安段為全線海拔最高的區段；徐州——上海線路主要通過黃淮、長江三角洲平原區，局部（蚌埠——丹陽）通過階地壟崗、低山丘陵。沿線的工程地質條件主要是軟土、鬆軟土分布廣泛，尤其是武清——滄州鬆軟土、丹陽——上海軟土，埋深變化大，軟土層厚、強度低，工程性質差。設計最高運行時速350km，初期運營時速300km，列車最小追蹤間隔按3min設計。預計京滬高速鐵路建成後，列車以時速350km運行，北京南——上海虹橋站全程運行時間為3h58min；以時速300km運行，運行時間為4h37min；以時速200km運行，運行時間為6h52min。年客運輸送能力雙向達到1.6億人次。
線路走向
線路走向與既有京滬鐵路大體平行，正線全長約1318km，較既有京滬線縮短約140km。線路自北京南站西端引出，沿既有京山線，經天津新設華苑站並與天津西站間修建聯絡線連線；向南沿京滬高速公路，在京滬高速公路黃河橋下游3km處跨黃河，在濟南市西側新設濟南高速站；向南沿京福高速公路東側南行，在徐州市東部新設徐州高速站；於蚌埠新淮河鐵路橋下游1.2km處跨淮河設新蚌埠站，過滁河，在南京長江大橋上游20km的大勝關越長江後新設南京南站，東行經鎮江、常州、無錫、蘇州，終到上海虹橋站。天津、濟南、徐州、蚌埠、南京、上海等樞紐地區通過修建聯絡線引入既有站。
車站設定
北京南、新廊坊、天津西、華苑、新滄州、新德州、新濟南、新泰安、新曲阜、新棗莊、新徐州、新宿州、新蚌埠、新滁州、南京南、新鎮江、新常州、新無錫、新蘇州、新崑山、上海虹橋
設北京、上海2個動車段，濟南、南京南、虹橋3處動車組運用所；20個固定設施保養點；通信、信號、信息系統、牽引供電等站後設備。
預計2010年建成投入運營。
北京南站：按13台24線布置，其中設京津城際（四台7線）、京滬高速（6台12線）及普速兼市郊（3台5線）共3個車場。
天津西站：從楊村取直通過南北兩條聯絡線引入，其中北側聯絡線預留條件。天津——天津西地下直徑線及京津城際軌道交通從東端引入。天津西站改建客運車場，按10台18線布置，其中設高速（6台11線）及普速（4台7線）兩個車場。
濟南高速站：位於濟南市規劃搬遷的張莊機場西側，距市中心8.5km，按8台14線布置。
南京南站：位於南京市繞城公路以南，雨花台區的單家樓附近，距離市政府10km；京滬高速、滬漢蓉鐵路、滬寧城際、寧杭城際、寧安城際等線引入車站，共有15個站台，其中1至5號站台供京滬線列車停靠，6至11號站台供滬漢蓉線和寧杭線列車停靠，12至15號站台供寧安線列車停靠。
新蚌埠站：內設5處450米長站台和11股線路(其中2股行車線、9股到發線)，站房規模8000平方米，另一條高鐵大動脈京台（京福）高鐵與京滬高鐵交匯於此。預計2015年停靠列車40對(其中4對始發)，2020年停靠列車73對(其中8對始發)，2030年停靠列車92對(其中11對始發)。
上海虹橋站：位於虹橋機場西側與既有滬杭鐵路外環線之間，滬杭既有線、京滬高速、滬寧城際以及滬杭甬客運專線、滬杭城際線引入車站；按16台30線布置，其中：設高速（10台19線）、城際兼普速（6台11線）兩個車場。
重點工程
（1）北京南站
位於北京市南二環，南三環之間，是集高速、城際、普速鐵路、市郊鐵路、捷運（2條），公車和社會車輛為一體的大型立體交通樞紐（5層），車站總建築面積約24.5萬m2，雨棚面積約6萬m2。
（2）濟南黃河大橋
在王家莊橋位跨越黃河，為四線橋。橋位處主河槽水面寬度約290m、兩岸黃河大堤堤距約930m。大橋主橋長5143m，跨河主橋採用五跨連續鋼桁柔性拱（112+168+168+168+112）m，6個主墩，其中3#主墩基礎採用24根Φ2.5m的鑽孔樁基礎，圓端形承台平面尺寸36m×23.2m，樁長80m。
（3）南京大勝關長江大橋
位於既有南京長江大橋上游20km處，是京滬高速鐵路和滬漢蓉鐵路——越江通道，同時搭載雙線捷運，為六線鐵路橋。大橋全長14.789km，跨水面正橋長1615m，採用雙孔通航的六跨連續鋼桁拱橋（109+192+2×336+192+109）m，採用三桁承重結構，三個主墩基礎採用46根Φ3.2m/Φ2.8m的鑽孔樁基礎，承台平面尺寸為34m×76m，樁長107~112m。
（4）蘇錫常特大橋
從丹陽——崑山試驗段，全長164km。常州——崑山軟土分布較廣，除少數特殊跨度外，大量採用32m箱梁結構。
（5）上海虹橋站
位於虹橋機場西側，，將建成高速、城際普速鐵路和城市軌道交通（4條捷運線）、磁懸浮交通、道路交通以及航空港緊密銜接的現代化客運中心（立體5層）。車站總建築面積約23萬m2，其中鐵路站房約10萬m2，雨棚面積約11萬m2。
(6)南京南站
位於南京市繞城公路以南，雨花台區的單家樓附近。
南京南站，共有15個站台，其中1至5號站台供京滬線列車停靠，6至11號站台供滬漢蓉線和寧杭線列車停靠，12至15號站台供寧安線列車停靠。由於28條線路錯綜複雜，設計人員為此安排了3個車場，分別迎候不同線路的列車。
南京南站為高架車站，站台在二樓，市民按照“高進低出”的原則乘車,車站三樓為候車大廳，內有６個普通候車室、一個無障礙候車室、一個團體候車室、一個城際換乘候車室和兩個貴賓候車室，還有６個商業區。
南京南站地面層為換乘廣場。廣場中心區域有捷運１號線、３號線和６號線的進出站口,市民在這裡可實現鐵路、公交、捷運、長途客車和機場大巴的“零距離”換乘。
鐵路和公路南京南站“合二為一”，鐵路南京南站和公路南京南站一起，共占地２平方公里左右。
領導小組
國務院辦公廳發出通知，成立京滬高速鐵路建設領導小組。統籌指導京滬高速鐵路建設工作，協調解決建設中的重大問題。
領導小組辦公室設在鐵道部，承擔領導小組的日常工作，研究提出需領導小組決策的建議方案，督查落實領導小組議定事項，加強與有關部門和地區的溝通協調，收集和掌握京滬高速鐵路建設有關信息。辦公室主任由劉志軍兼任。
京滬高速鐵路建設領導小組組成人員如下：
組長：曾培炎國務院副總理
副組長：馬凱發展改革委主任
劉志軍鐵道部部長
張平國務院副秘書長
成員：張曉強發展改革委副主任
盧春房鐵道部副部長
曹健林科技部副部長
劉金國公安部副部長
張少春財政部副部長
王世元國土資源部副部長
馮正霖交通部副部長
奚國華信息產業部副部長
鄂竟平水利部副部長
盛光祖海關總署副署長
潘岳環保總局副局長
旭日乾工程院副院長
蔣定之銀監會副主席
包敘定中國國際工程諮詢公司總經理
舒印彪國家電網公司副總經理
陳剛北京市人民政府副市長
黃興國天津市人民政府副市長
付志方河北省人民政府副省長
楊雄上海市人民政府副市長
趙克志江蘇省人民政府副省長
孫志剛安徽省人民政府副省長
郭兆信山東省人民政府副省長
論證歷程大事記
1990年12月，鐵道部完成“京滬高速鐵路線路方案構想報告”。
1994年，當時的國家科委、國家計委、國家經貿委、國家體改委和鐵道部課題組完成了“京滬高速鐵路重大技術經濟問題前期研究報告”的深化研究。
1994年12月，國務院批准開展京滬高速鐵路預可行性研究；同月，鐵道部成立京滬高速鐵路預可行性研究辦公室。
1996年4月，完成“京滬高速鐵路預可行性研究報告（送審稿）”。
1997年4月，完成“京滬高速鐵路預可行性研究報告補充研究報告”，並據此上報了項目建議書。
1998年10月至2000年4月，當時的國家計委委託中咨公司對“京滬高速鐵路預可行性研究報告”進行了評估。鐵道部按評估意見完成了“京滬高速鐵路預可行性研究報告（評估補充稿）。
2000年1月，按國務院要求，鐵道部配合中咨公司完成並上報國家計委《關於高速輪軌與高速磁懸浮比較的論證報告》。
2001年，當時的國家計委和國土資源部聯合頒發《關於預留京滬高速鐵路建設用地的通知》，要求沿線地方政府預留京滬高速鐵路建設用地。
2003年7月至10月，完成了設計暫行規定國際諮詢。
2003年9月，中咨公司召開了京滬高速鐵路建設論證會，評估了京滬高速鐵路建設的必要性、輪軌方案和磁浮方案的比選，認為高速輪軌技術是現階段的必然選擇。
2003年12月至2005年7月，完成了設計國際諮詢。
2006年2月22日，國務院第126次常務會議批准京滬高速鐵路立項。
2006年5月至11月，中咨公司受國家發改委委託完成了可行性研究報告的評估工作。
2007年8月29日，國務院常務會議原則批准京滬高速鐵路可行性研究報告，9月12日國家發改委批准京滬高速鐵路可行性研究報告。2007年10月22日，國務院決定成立京滬高速鐵路建設領導小組。
2007年11月16日至12月1日，國家發改委組織專家組完成了京滬高速鐵路初步設計最佳化評審工作。
2007年12月5日，鐵道部批覆初步設計。
2007年12月10日，京滬高速鐵路建設領導小組第一次會議召開。
2007年12月26日，國土資源部批覆先期用地。
2007年12月27日，京滬高速鐵路股份有限公司創立。
2008年1月16日，國務院常務會議同意開工建設。
2008年4月18日，京滬高速鐵路正式開工建設。
