現象
中國式候機據權威統計，到2014年，內地航班延誤及取消量已連續第四年增長，達到自2006年進行首次數據統計以來之最高水平。大約93.7萬架次內地航班（占總數三分之一）不能準點起飛。民航方面認為，航空管制、天氣原因和航空公司需要分別承擔三分之一責任。美國航空數據網站公布2015年7月份全球航空公司《正點率表現報告》也顯示，在全球航班正點率中，中國航企排名墊底。為此，人們不知理性或非理性地鬧過抗爭過維權過多少次，然而現實似乎“外甥打燈籠——照舊（舅）”。對此現象，公眾稱之為“中國式候機”。
升級版
中國式候機1、事前通知太遲太突兀，讓旅客措手不及。
作家陳慶貴撰文指出，他預訂的是當日S航18:10起飛的飛機，當他正趕往機場途中的14:49時，突然收到航空公司取消航班通知，且無改簽航班等預案信息下文。也就是說，離起飛前3小時21分才通知取消航班，須知此時旅客幾乎都在趕往機場的路上，作家質問：“請問是選擇去機場還是返回。如此這般任性讓旅客如何不焦急。如此短時間通知取消航班，是數十年乘飛機經歷的第一個‘第一’。”
2、事中處置混亂，讓旅客詭異驚愕。
旅客到達機場後，S航方面僅以“天氣原因”解釋事由，顯然不能令人信服。在我們強烈要求下，才旅客辦理改簽，結果一行14人只能12人改成5:30航班，其中一人簽成，一人改簽不成被留下。正當我氣不打一處來時，已拿登機牌過安檢排隊登機的旅客等4人被告知不能登機，只得將已辦過託運的行李再退出拉回。作家不禁質問：“航空公司內部是如何協調對接的？犯如是低級錯誤能讓人原諒嗎？這是我乘飛機經歷的第二個‘第一’。”
3、事畢善後不力，讓旅客無以安慰。
在旅客再度要求下，S航將大家改成20:25起飛的另一航班，辦妥手續候機時又遇晚點，被告知飛機預計要到將近次日1點才能起飛。估算這架經停飛機抵最終目的地將近天明，與其今夜無眠折騰通宵，毋寧選擇再改簽次日航班。於是旅客又改回S航次日10:10飛機，將行李退出時已近次日零點。因被S航安排到賓館休息錯過機場大巴，打的又遇拒載，只得花自費80元打黑車到賓館，一直折騰至凌晨2點多才身心俱疲地入睡。至次日登機，行李已過了三次安檢，作家稱，“這是我乘飛機經歷的第三個‘第一’。雖然經過理論，S航方面給了最低限度的說法和安置，但本次經歷仍然讓我至今想來心有餘悸難以釋懷。
建議
“中國式候機”升級版比“中國式候機”導致後果更嚴重。後者經多年折騰，旅客怒感神經幾近遲鈍，大不了“沒錢的官司——等”；前者則有可能因為連等的機會和希望也看不到，更易引發不可預測的矛盾和紛爭。
設若說，對於經常乘坐飛機的旅客而言，航班延誤和糟糕的溝通渠道令他們不爽，讓不少人已然神經麻木見怪不怪習以為常；那么呼籲，對“中國式候機”升級版，則理當引起前瞻警覺和高度重視。進一步假設，如若相關方面對晚點延誤痼疾一時半會尚難找到治本之策；那么要善意提醒，現時防止“中國式候機”升級版和併發症變異蔓延，不僅可謂當務之急，而且堪稱正當其時。
