三級三場編組站

三級三場編組站1973年9月，由於枝柳鐵路建設，交通部在《枝柳鐵路洛滿至柳南段
初步設計審查意見的批覆》中，要求鐵二院對柳州樞紐擴建進行方案研究。1974年12月，鐵
二院提報兩個方案：第一方案在已建成柳州南編組站東側，另建1個二級二場編組站；第二
方案在已有一級三場編組站峰前擴建為二級四場，並推薦第一方案。
1975年5月，柳州鐵路局以鐵二院二級四場方案為基礎，向鐵道部報送柳州南編組站擴
建為三級三場和枝柳鐵路引入的意見。1976年鐵道部批准由柳州鐵路局進行初步設計。1977
年11月，柳州鐵路局報送二級四場和三級三場兩個方案，並推薦縱列式三級三場機械化駝峰
編組站方案。1978年4月鐵道部批准後一個方案。1980年5月柳州鐵路局完成柳州南編組站擴
建總圖的技術設計。
主要技術標準：
坡度：正線及樞紐各銜接方向進站引入線為6‰，柳州東站引入線12‰，迂迴線29‰，
駝峰加速坡度40‰。
最小曲線半徑：正線400米，進站引入線300米，編組線180米；
股道有效長度：850米。
線路上部建築：正線和樞紐各銜接方向進站引入線為50公斤/米鋼軌，到發線和其它線
為43公斤/米舊軌；正線為50公斤/米新道岔，各車場及其它線為43公斤/米道岔；編組場、
尾部為43公斤/米的1/6對稱道岔。
信號設備：編組場、出發場、到達場和柳州站場均為大站電氣集中。編組場為機械化駝
峰，峰尾為平面調車區域集中。
閉塞方式：柳州北、新圩、柳江方向為64D—64型單線半自動閉塞，黎塘方向為64F—64
型雙線半自動閉塞。
設計標高：鑒於原柳州南編組站場軌頂標高為91.77米，且受竹鵝溪無枕梁構造高度限
制，高程只能是92.45米，比鐵道部《標準軌距鐵路設計技術規範》要求低1米多，如按規範
要求抬高，牽動面大，工程艱巨，因此，線路設計以軌頂標高不低於柳州站南端咽喉軌頂高
程為原則，以避免柳江大橋和車站的建築物改建。
1980年7月，柳州南三級三場編組站擴建工程開工。為了做到運輸、施工兩不誤，全部
工程按三期安排。
第一期工程：1980年7月—1985年12月，新建外包線、到達場、編組場、柳州站聯絡線
以及柳州東站引入線等，並在編組場1-8道推廣試用7501緩行器。
第二期工程：1986年1—12月，新建出發場、到達場東一聯絡線、東三聯絡線以及改建
湘桂正線、Ⅱ、Ⅲ線和出發場至機務段出入線等工程。
第三期工程：1987年1—12月，新建到達場東二聯絡線、機車走行線、交接線、西聯絡
線以及改建編組場和車輛段出入線等工程。
由於柳州南三級三場編組站擴建工程具有面廣、項目多、工期緊、工程複雜以及運輸與
施工間相互干擾等特點，在組織施工中採取了以下措施：(1)加強組織領導。分局、運輸、
基建、工程、設計等部門均派人參加施工指揮部，統一處理運輸、施工，物資供應、勞力調
配等日常工作；(2)為施工創造條件。預先安排黎塘、融安、金城江、桂林北等區段站承擔
部分解編任務，儘量減少柳州南編組站的作業量；(3)推行先進的施工管理方法，運用網路
技術，把各施工單位和各工程項目的進度、勞力、材料、機具等進行統籌安排，排除干擾，
並推行全面質量管理，加強對工程質量的檢查、監察，保證安全、優質。
到1987年末，柳州南編組站擴建工程基本完成，分期分批交付使用。工程質量為：一次
驗收合格100%，優良率95%。完成主要工程量：土石方136.59萬立方米，橋樑(含立交橋)402
米，涵洞1734米，鋪軌84.84公里，鋪道岔311組，500噸水塔1座，給水管路10379米，房建
32209平方米，以及電力、通信、信號等有關工程，共完成投資6962萬元。1988—1990年5月，
又繼續完成包括峰尾電氣集中在內等信號工程投資1018萬元，累計完成投資7980萬元，為鐵
道部1988年核准包乾概算7797萬元加上後來增加峰尾電氣集中等信號工程120萬元，總計
7917萬元的100.8%。
此外，鐵道部運輸總局在新技術推廣費內另撥給200萬元，作為安裝目的制動自動化調
速設備的科技試驗項目。
1990年4月，由於目的制動自動化調速系統投產，擴建後的柳州南編組站站型為縱列式
三級三場半自動化駝峰，站線共有60股道，其中到達場14股(含正線4股)，編組場32股(含正
線1股)，出發場14股。另外，還有車場間聯絡線6條，機車走行線和機車出入庫線各2條，加
冰線和洗消線各1條；有駝峰推送線2條，溜放線2條，可滿足雙推單溜作業；有牽出線3條，
可滿足3台調車機解編和轉場作業；峰頂平台兩側設有禁溜線各1股，可容納禁溜車14輛。並
採用了雷達測速，音頻測長，峰尾電氣集中，調車作業單微機傳輸，車輛減速器和可鎖閉式
加減速頂等新技術設備。