船舶保全警報系統
2002 年12 月12 日締約國政府會議議程第6項審議並通過《1974 年國際海上人命安全公約》修正案，該修正案將原第XI章“加強海上安全的特別措施”重新編號為第XI-1章，同時還增加了第XI-2章,並將《國際船舶和港口設施保全規則》（ISPS規則）納入到該章。按照XI-2章第六條規定，國際航行船舶必須安裝“船舶保全警報系統” （Ship Security Alert System）。
鑒於該系統為公約要求新增加的產品，涉及船舶較多，且要求安裝的時間也比較緊，為更好地讓驗船師、生產廠、船東及有關方面了解和及時掌握，下面介紹和分析此系統的要求和特點。
一、適用範圍 各類從事國際航行的船舶必須安裝，包括客船、500 總噸及以上的貨船和海上移動式鑽井平台。
二、安裝時間 1、在2004 年7 月1 日或以後建造的船舶；2、在2004 年7 月1 日以前建造的客船包括高速客船不遲於2004 年7 月 1 日以後的第一次無線電設備檢驗；3、在2004 年7 月1 日以前建造的500 總噸及以上的液貨船、散貨船 和高速貨船不遲於2004年7 月1 日以後的第一次無線電設備檢驗；4、在2004 年7 月1 日以前建造的500 總噸及以上的其他貨船和海上 移動式鑽井平台不遲於2006 年7 月1 日以後的第一次無線電設備 檢驗。
三、基本性能1、應滿足76屆海安會決議MSC136（76）；2、雙套電源供電，除主電源供電外，還應提供第二套電源；3、可從駕駛室和一個其他位置（至少）啟動報警,並設計成可防止誤 觸發，但不必通過移動封條（seals）或蓋冒（lid/cover）的方式 啟動系統。4、系統一旦啟動，則開始向主管當局指定的相關部門傳送安全警報， 警報信息可以包括公司名、船舶標識、船位，以及當前船舶的安全 狀態（正受到威脅或已遭受攻擊）； 5、不向任何其他船舶傳送船舶保全警報，也不能由此啟動船上的任何（其他）警報。6、在關閉和/或復位本系統之前，應持續傳送船舶保全警報。
四、系統實現儘管公約已對船舶保全警報系統作出了規定（主要在安裝時間和配置方面），但就專門的船舶保全警報系統到底是何種產品，是否找不到一個明確的答覆。但根據l SOLAS新第XI-2章規定，可以通過為符合SOLAS第IV 章要求而已經安裝的無線電裝置（GMDSS）來實現對船舶保全警報系統的要求；
l 通過近期對國內外這套系統開發研究信息的跟蹤了解；筆者認為目前可能有三套方案可以實現對船舶保全警報系統的要求，下面分析和討論這三套方案的可行性以及與其相配合的地面安全監控中心。
1、Inmarsat-C站可利用船舶上已經安裝的GMDSS系統中Inmarsat-C站，開發並實現船舶保全警報系統。實際上，在SOLAS公約未對船舶保全警報系統提出任何要求之前，世界上許多大的船公司根據公司業務的需要，提出對公司所屬的，正在全世界各處營運的船舶有一個巨觀的監控和管理要求。正是根據這一需求，一些國內外知名的船用設備開發商，就利用Inmarsat-C站開發出並且成功套用的船舶監控和管理系統。船公司可在總部所在地利用此套系統監控和管理其正在世界各地營運的船隊。而實際上，這套船舶監控和管理系統已經含蓋了船舶保全警報系統技術原理。因此，船舶保全警報系統也完全可以建立在Inmarsat-C站的基礎上，只需有針對性的增加一些接口以及套用軟體即可實現。上述方案的優勢在於可利用現成的船舶C站以及已形成網路的地面站，實施起來相對容易；當然就地面站而言，還須開發一套相應的地面安全監控系統（地面安全監控中心）。但是，部分國際航行的船舶根據SOLAS 公約第IV章規定是可以不配備船舶C站的。針對這種情況，如單獨為安裝船舶保全警報系統而新增加且經改造的船舶C站，不但價格過高，而且也是一種功能上的浪費。
2、Inmarsat D+ 裝置 Inmarsat D+ 裝置相對於船舶C站，是近年來新開發的一種低成本衛星通訊終端，它也可以將船舶位置、動態以及所在海域的氣象信息自動傳送到相關的部門，並能進行雙向信息傳送；相對於第一種方案，它比較適合安裝在非A3海域的船舶，即沒有安裝衛星C站的船舶。儘管Inmarsat D+裝置也不是專門船舶保全警報要求而設計的衛星終端產品，但就其目前套用領域來看，是完全可以勝任此項工作的。Inmarsat D+裝置在實現船舶保全警報功能方面，有以下優點：
l 安裝簡便，不會與船舶現有設備的安裝發生衝突；
l 尺寸小巧，便於隱藏； l 成本要比其它衛通設備低；
l 不妨礙正常的安全航行瞭望，不會增加船員的工作量。
l 不需要經常性的維護, 設備具有自檢程式,方便維護。
當然也存在其不足的方面：由於Inmarsat D+裝置需要地面站的配合，因此儘管D+裝置本身相對於其它衛通設備便宜，但國內沒有相配套的地面站。也即當利用Inmarsat D+裝置發出的船舶安全警報通過衛星傳送後，要在國內下地，則必須新建設相對應的地面站；否則只能通過國外的地面站（或是國外專門負責處理上述警報的地面安全監控中心）轉發到國內的相關部門，這樣就有可能造成時間、費用的增加，可靠性的降低。
3、中/高頻無線電裝置（MF/HF）該套方案從技術角度來說是可以實現船舶保全警報系統功能的，且覆蓋的區域最廣。但根據MSC136（76）決議要求，在啟動（觸發）船舶安全警報時，不允許對有關的裝置進行任何的調節（any adjustment），比如採取頻道選擇、設定工作模式或選單選取等操作去完成。可見，此項要求充分體現出對啟動船舶保全警報的及時性和隱蔽性要求。 另，根據公約規定，必須具有主管當局授權的相關部門才有資格接收並處理船舶保全警報，而通過中/高頻無線電裝置發射信息卻具有一定的隨意性。因此中/高頻無線電裝置（MF/HF）儘管在技術上是沒有問題的，但卻無法滿足上述船舶安全警報系統性能標準和公約的要求。
4、地面安全監控中心根據公約要求，負責處理接收船舶保全警報的有關部門必須經主管當局授權，這裡簡單介紹這種部門的工作任務。暫且稱之為“地面安全監控中心”，前面也多次提到。該中心必須能夠對其負責的所有船舶實施365天24小時不間斷的監控，處理隨時可能收到的警報，並能檢查記錄相關測試信息（如Inmarsat D+裝置就具有自檢功能），監控船舶的保全警報系統是否正常運行。如果收到船舶傳送的警報，安全監控中心將立刻採取一切必要措施來處理報警：如當主管當局收到船舶保全警報，主管當局應立即通知船舶當時航行所在位置附近的國家或地區；或當締約國政府收到從非懸掛其國旗的船舶傳送的船舶保全警報後，締約國政府應立即通知有關主管當局，並在適當情況下通知船舶當時所在位置附近的國家或地區。 儘管船舶保全警報系統採用了防止誤操作的設計，但船員在操作時還是可能出現誤報警，這就要求安全監控中心能保證這些誤報警得到正確而有效地處理，這就可以避免給現有的GMDSS系統及已經非常繁忙的船舶通信中心增加不必要的負擔。
五、CCS認可檢驗船舶安全警報系統裝船之前應申請CCS進行型式認可，對於獲得認可證書的產品，在出廠前，還應由CCS現場驗船師對每件產品進行出廠檢驗。CCS認可及檢驗船舶安全警報系統的主要依據：SOLAS XI-2/Regulation 676屆海安會決議MSC136（76）17屆IMO大會決議A694（17）國際電工委員會標準IEC60945CCS《產品檢驗規則》CCS《船舶與海上設施用電氣電子設備型式試驗指南》（2001）
由於公約規定較新， 且76屆海安會決議MSC136（76）對系統的性能標準要求顯得略粗，加上國內外生產船舶安全警報系統的廠家又寥寥無幾，目前還沒有一個被公認的最佳解決方案。通過上述分析和介紹，可幫助大家初步了解船舶安全警報系統最新要求和特點，以及可能的解決辦法。另外，船舶安全警報系統不僅僅是一個船站的問題，還包括地面站的建設，需要多方面的配合，類似AIS系統。因此必須引起有關方面的足夠重視，才能使該套系統在公約規定的日期內真正有效地實施起來。
SSAS是SQL SERVER2005中用於BI的組件
SQL Server 的兩個內置的控制流組件，即Analysis Services Processing Task和Analysis Services Execute DDL Task，它們可以和SSAS互動。通過SSAS可以創建多維資料庫，並在之上進行數據挖掘操作。本文中要講的就是利用SSAS進行數據挖掘的方 法。在SSAS中進行數據挖掘可以有兩種方式，一種是利用數據挖掘嚮導一步一步地創建挖掘結構和挖掘模型並進行模型的訓練和預測。另一種方式就是使用 MDX腳本的方式進行挖掘結構、挖掘模型的創建、模型訓練以及模型預測。
