解釋
12月14日晚，北京北二環擁堵不堪，車燈形成了一道長虹。12月13日，北京市政府公布了《北京市治理交通擁堵綜合措施》。中新社記者 劉震 攝北京市“購車搖號”成為這幾天媒體關注的熱點，有網友發現搖號官網域名(www.bjhjyd.gov.cn)較為獨特，其中“bjhjyd”疑似“北京還將擁堵”首字母的縮寫。
背景資料
圖為晚尖峰時段的東二環建國門橋北側。中新社記者 富田 攝北京市“購車搖號”成為這幾天媒體關注的熱點，有網友發現搖號官網域名(www.bjhjyd.gov.cn)較為獨特，其中“bjhjyd”疑似“北京還將擁堵”首字母的縮寫。(2010-12-31)下午3點15分，新民網副總編輯邵嘉翔更新了他的微博：“北京車牌拍賣官網是不是在惡搞網友呢，怎么搞個BJHJYD這個縮寫域名，難道是提示大家，北京還將繼續擁堵嗎？”昨日下午，本報記者電話向新成立的北京市小客車指標調控管理辦公室核實，一位工作人員稱：他們被“網友惡搞”了，所謂“bjhjyd”的域名屬實，但它卻是“北京緩解擁堵”首字母的縮寫。
北京交通
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北京交通擁堵的原因及對策
北京交通擁堵的原因分析
幾乎每次在北京的交通上，我都有一種痛苦感。交通擁堵給我們帶來的絕對不僅僅是每次剎車帶來的浪費和時間的無畏流逝，更重要的是那種緩慢、擁擠和無序足以讓一個優雅並有教養的人感到失望並失去耐心，從而失掉我們極端珍視的文明行為。而那種讓人發厭的沒有禮貌與我們大力倡導的文明和和諧社會總是格格不入的。這篇短文里，我想結合我在德國的經歷來對北京的交通情況進行一點分析並提出一點建議。
大家廣為接受的觀點是，交通擁堵的原因是車多人多，道路不夠寬敞。歐洲很多國家和地方沒有交通擁堵的問題，原因也在於他們人口較少，從而車輛也較少。這當然是實情，我們的能力再好，也要受資源稟賦的限制。中國的人口多，車輛多，尤其是在北京等大城市，過多的人口和車輛爭奪有限的道路空間，出現擁堵似乎不可避免。
在德國，他們可以優雅而禮貌地開車，轉彎車輛絕對要等行人通過後再走，沒有紅綠燈的地方，他們可以在很遠的地方把車子停下來，等待行人通過後再走。可是，這種優雅和禮貌國內就很難實行。真實地情況是，如果先過行人的話，車子可能要一直停在那裡而無法通過。所以，我們經常可見車子和行人搶行的情況。在中國辦事，有自己特定的困難。
改善北京交通擁堵的對策建議
但就北京的交通情況來說，本文認為還是有很多地方可以做工作從而可以進一步改善首都的交通狀況。關鍵的問題是，要看決策者究竟怎么選擇。因為在本質上，公共政策是一種權利的轉移，這種權利的轉移會帶來一種財富再分配的效應。究竟應該突出哪一方，則是依賴於決策者的立場。這裡本文提出以下建議：
第一、改善首都的交通狀況，首在發展公共運輸。公共運輸發展好了，私家車自然變少，交通狀況就會隨之改觀。這似乎是個陳舊觀點，因為，好像我們已經把這個辦法提倡了多年。但是，交通擁堵的狀況似乎還是沒有改觀。但是真正的問題是：不是這個辦法沒有效果，而是我們執行的力度不夠。我舉一個德國的例子。德國的公共汽車只要有線路的，都會定時發車。比如，在某一站，10：00有車，那么10：10肯定有，每個逢十的時間都會有，嚴格地10分鐘一趟。當然，也有20分鐘，30分鐘間隔的。德國很多城市人口少，他們依賴於它的客流量來設定車輛間的間隔時間。
我們能夠做到嗎？即使是15分鐘一輛，我們能否嚴格地做到？我曾經等過30分鐘沒有遇到公車。為什麼做不到？我想首要的原因是，線路的車輛不夠多。一旦車少而又人多，車內的擁擠就可想而知。當每個人都為了自己的那一點立足之地而努力維護的時候，不文明的現象就會發生。我已經經歷了多起車內因為擁擠而導致的乘客間的爭執。更讓人痛心的是，很多乘車的老人也經受了折磨。因此，在大力發展公共運輸第一件事上就是增加公車的數量。我等下再分析我們增加公車的數量有困難的原因。
第二，增加公車的數量後，還要劃分出明確的公車道。可能很多人說，即使有很多公車我們也難以保證車輛按時到站。對這個問題，有兩個方面：一是可能因為道路擁堵，導致車輛無法按時到站。這是一種惡性循環，搞不好新增加的公車還要為這種擁堵負責。但是，我們用最笨的方法來想，增加車的數量，那么公車按時到站的機率也會增加。另一方面，之所以公車也會因為擁堵而不能按時到站，原因在於它沒有自己的車道。在北京這樣的城市裡，幾乎在每條路上都一定要公車自己的線路。其餘的任何車都不能進入。只允許公車走。
但是，在北京，很少道路上有公車自己的車道。公車的車道應該靠近腳踏車道。給公車因為靠站而要進入腳踏車道的權利，其餘的任何車都不應該有這種權利。計程車停站和緊急停車也要在不影響公車的路段進行。但是，我們難過地發現，很多腳踏車道上停滿了各式各樣的機動車。這在德國是不可想像的。連行人都不可能在腳踏車道上走。
第三，嚴刑峻法懲治違規。沒有規矩，不成方圓。如果規定好了公車道，腳踏車道，那么對任何違規行為都要加大處罰力度。在初始時沒有形成習慣的階段，沒有鐵腕治理，絕對不會有井然的秩序。我想交警應該願意執法，如果允許他們把罰沒收入作為交警同志辛苦的補貼。並且增加路上攝像頭的數量也不存在技術障礙。對進入腳踏車道，公車道的其餘車輛，全部要進行處罰。當然，對駛入其他車道的公車也要進行處罰。在道路上要給公車非常大的權利。
在德國，比如直行和轉彎時，如果和公車發生交通事故，那么對不是公車的一方的處罰後果非常重。就是因為，公車是公共運輸，代表著廣大人民的公共利益。當私人利益和公共利益發生衝突的時候，私人利益要讓位於公共利益。我們黨及黨領導下的政府代表最廣大人民的利益，就要大力發展公共運輸，就要明顯地突出公共利益。利益衝突在任何社會都會存在，但是，為提高整個社會的福利，顯然要把公共利益擺在首位。
第四，提高現有資源的利用率並適時改變道路交通規則。為改善北京的交通情況，北京市做了很多努力。證明之一就是北京建了很多立交橋。但是，立交橋要怎么用？比如東西向的立交橋原意是為了方便南北向的通行，那么在橋下設定紅綠燈的時候，顯然應該延長東西向的紅燈時間而縮短南北向的紅燈時間。可是有很多立交橋的燈號設定似乎沒有考慮這個問題。
鑒於中國特殊的人口眾多的國情，在行人綠燈和轉彎車輛之間最好能夠把二者的通過時間進行短暫的區分。公路上的優先次序應該是：行人，腳踏車，公車，其他。而絕對不能是相反。否則這個社會將不可想像。和諧社會的應有之義是要照顧弱勢群體而不是欺凌他們。
第五，進一步運用經濟槓桿來調整交通流量。典型的經濟分析思路是成本和收益分析法。要改善北京的交通狀況，首在發展公共運輸。如果真正要讓公共運輸發展起來，那么就要讓大家感覺到乘坐公共運輸是值得的。除了給公車以極大的公路行駛權利，增加公車的數量，按時發車和到站，寬鬆的乘車空間之外，還要讓駕駛私家車顯得有點成本。比如單號日期雙號車出，或者如果要全日開車就要付稅等等經濟手段值得一試。儘管在開始的時候，可能會因為不方便而導致政策壓力大，但是，一旦人們形成習慣和預期，這必將成為一個慣例。就像德國人開車見到行人就躲，從來不上腳踏車道一樣，因為他們已經習慣了。
不過對公共運輸自身的管理也應該加強，尤其是某些公交司機和售票員的甩客以及沒有禮貌的行為應該遏制，最好的方法也許是對公交司機和售票員實行競爭上崗和採取服務評級的方法來督促其認真履行職責。對受到乘客舉報的公乘人員加大處理力度。
公共政策的選擇
我們不應忽視的是，公共政策在本質上是一種權利的轉移，這種權利的轉移將產生重要的財富再分配的結果。北京交通擁堵狀況的治理這一例上的背後財富再分配的效應就很明顯。大力發展公共運輸，增加公車的數量，設立專門的公車道在技術上都是不難實行的，但為什麼難以實行？這是因為這一公共政策背後有財富再分配的效應。如果大力發展了公共運輸，那么汽車公司每年幾十萬輛的轎車產出賣給誰？我想他們肯定不會定位在農村市場。大力發展公共運輸會改善大多數人民的福祉，但是，那些有自己的私家車，有穩定的不乘坐公共運輸的偏好的高收入水平的人該怎么辦？這樣一來，他們的利益勢必受損。
於是，就像本文前文所說的那樣，政策的採用將取決於決策者的立場。看他們究竟代表誰的利益。我們不希望在一個經濟日益發展的國家裡，看到那些占了人口絕大多數的中低收入階層、老人們在經濟繁榮的社會中忍受痛苦和煎熬。這將降低整個社會的福祉，並使得經濟發展的質量受到影響。我們正在倡導的和諧社會的應有之義是：那些最廣大的，需要乘坐公共運輸出行的人民的利益應該得到應有的尊重和提升。
