RER區域快鐵(法語：RéseauExpressRégional；區域特快鐵路，又名大區快鐵)是法國法蘭西島地區的通勤鐵路網路，貫通巴黎及鄰近地區。
區域快鐵是一個混合型系統，結集現代城市中心捷運以及固有地區鐵路的特徵。在巴黎市內，區域快鐵多處車站可與巴黎捷運轉乘。區域快鐵於市中心地底路段的土木工程於1962年至1977年之間進行，而此路段的車站也異常的寬敞。
截至2007年區域快鐵共有五條線(A線、B線、C線、D線和E線)，線路總長度587公里，其中76.5公里位於地下，總計257個車站，其中33個位於巴黎市區(換乘站每條線路算1個)，平均日客流量達270萬人。
由於歷史原因，RER的路線分由兩家機構管理：的A1、A2和A4分支，在巴黎北站以南由巴黎大眾運輸公司(RATP)營運(此機構亦同時管理巴黎的捷運系統)；其餘的則由法國國家鐵路公司(SNCF)管理。區域快鐵於2004年的載客人次達78.29億。
歷史
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起源
先前的國璽線，後來成為大區快鐵B線的一部分
區鐵的起源可以追溯至1936年，由巴黎城鐵公司(CompagnieduchemindefermétropolitaindeParis，CMP)兩位工程師—亨利·呂爾曼(HenriRuhlmann)和馬克·朗之萬(MarcLangewin)籌備的特快捷運計畫。計畫的第一步是把行走南部郊區的國璽線(LignedeSceaux)進行現代化改造，並準備與國家鐵路公司的線路進行對接，但因二戰爆發而推遲。
先前的聖日耳曼線，後來成為大區快鐵A線的一部分
二戰後，由CMP轉變而來的RATP於1950年代恢復計畫。而經過1960年一次跨部門會議後，當局決定優先興建東西路線。這條路線的經營權批予RATP，而本來由SNCF營運的西部聖日耳曼線(LigneParis-Saint-Germain-en-Laye)和東部文森線(LignedeVincennes)路線則轉交RATP。
路網規劃
1965年，法蘭西島規劃辦提出了修建三條快鐵主線的規劃方案。
東西線：西段為聖日耳曼線，並且和巴黎-勒阿弗爾線相通，在楠泰爾(Nanterre)接上新修鐵路，經拉德芳斯(LaDéfense)、凱旋門、奧貝(Auber)、夏特雷(Châtelet)、里昂車站，然後分成兩個分支，一個接上東段的文森線，一個接上馬恩河谷的城市優先發展區(ZUP)。後來成為A線。
南北線：共有兩條。一條從聖德尼(Saint-Denis)經朗吉(Rungis)到埃夫里(Évry)，在巴黎將貫通巴黎北站,巴黎東站，里昂車站和奧斯特里茨車站，並且在北部還將分出分支連線戴高樂機場和蒙莫朗西谷(ValléedeMontmorency)。另一條則從瓦茲河谷省(Val-d'Oise)行政中心出發，繞經巴黎西北部，南下至聖拉扎爾車站，之後經榮軍院(Invalides),蒙帕納斯車站，最後到達馬西巴雷索(Massy-Palaiseau)。
此外，國璽線亦將向北延長和其他快鐵相交。
這樣，RER初期被規劃為一個呈“H”字狀的捷運網路，除一條東西線外另設兩條南北線。但後來經過大幅修改，僅有東西線(即未來的)保留，國璽線向北延伸後，成為後來唯一的一條南北線()橫越塞納河兩岸。經過聖拉扎爾和蒙帕納斯的路線最終被捷運13號線所取代，而13號線經過伸延後亦發揮相似效用，另一條新規劃的切向線，即也跨越塞納河，但是繞了遠路。
A線和B線
主條目：大區快鐵A線和大區快鐵B線
夏特雷-大堂站
在市中心的地底路段則在1969年至1977年間分站開放。第一期工程範圍包含七個新車站，各個車站全置於地底且空間廣闊。
工程正式於1961年7月6日展開。由於巴黎西部的拉德芳斯商業區發展迅速，當局決定先開通東西線的西部路段。工程耗資龐大，並且進展比東部緩慢,結果第一個新車站—位於東部的民族廣場站(Nation)在1969年12月12日率先啟用，成為東部路段的臨時終點站；系統亦同時定名為RER(之前稱為“區域捷運”，MétroRégional)。數星期後，往來凱旋門和拉德芳斯的西部路段亦落成啟用。西部路段於往後數年逐步向東(至奧貝站)及西(至聖日耳曼)延伸。
隨著連線民族廣場和奧貝站的路段，以及位於市中心的夏特雷-大堂站(Châtelet-LesHalles)樞紐相繼落成，東西兩線於1977年12月9日合二為一，並定名為。南部的國璽線亦同時由盧森堡站向北伸延至夏特雷-大堂與交匯，並定名為。
路網的延伸
主條目：大區快鐵C線、大區快鐵D線、大區快鐵e線和法蘭西島區域鐵路
奧賽博物館車站
第二期工程於1970年代末開始進行。SNCF奪得路線經營權；這些路線便是現在的，和。大量位於市郊的遠郊鐵路路段撥歸RER網路，全新興建的車站則只有四個。而和亦同時開始各自的擴展和延伸計畫。這些工程分下列數階段完成：
緊靠塞納河左岸的於1979年開通，榮軍院與奧賽博物館間以明挖回填式隧道連線，凡爾賽鐵路網和奧爾良鐵路網從此被接通。1980年5月，線路延伸到聖康坦伊夫林(Saint-Quentin-en-Yvelines)。1988年，C線又開通了VMI支線(LigneValléedeMontmorency-Invalides)，連線巴黎西北郊區和市中心。1992年，於維西(Juvisy)和凡爾賽之間的鐵路也被併入C線，至此C線成為所有快鐵中路網最複雜的一條線路。
在通車當日，就已新辟一條支線前往東部馬恩河谷附近的諾瓦西東嶺(Noisy-le-Grand-Montd'Est)。1980年，該支線延長到托爾西(Torcy)。1992年，又延長到謝爾西(Marne-la-Vallée-Chessy)。而該線路西段也不斷拓展，1988年，塞爾吉支線(Cergy)併入。1989年，普瓦西支線(Poissy)亦併入。
奧斯曼聖拉扎爾車站
以深層隧道從夏特雷-大堂向北延伸至巴黎北站，後和機場線(LignedeRoissy)、平原-伊爾松線(LigneLaPlaine-Hirson)南段南北互通；延伸段於1981年至1983年間完成,1987年線路完成全面的南北互通。
從北部通往東南部的於1987年開通北部路段第一部分，1990年完成北部路段(北站-奧瑞城,Orry-la-Ville-Coye)，1995年東南路段被併入路網，線路以深層隧道連線夏特雷-大堂及里昂車站。前者早於興建時，已設有預留位，所以無需再為了進行大規模給建工程。但在北站和夏特雷之間與共用隧道卻成為後來兩條線路準點率低的主因。
於1999年開通，其目的主要是緩解客流負載過大的問題。線路以深層隧道連線聖拉扎爾車站及巴黎北站和巴黎東站之間的交通樞紐區，之後前往東部郊區。同年，剩餘的遠郊路網亦被SNCF整合成名為“Transilien”的列車服務系統，主要用於沒有RER覆蓋的遠郊地段。
線路現狀
經過40多年的發展和不斷的修改，RER網路已有5條線路，貫通巴黎各大火車站(除蒙帕納斯車站外)。
由於大區快鐵的線路多為SNCF的舊有路網撥歸而來，線路採用“左上右下”的走法和巴黎捷運恰好相反。另外，和的開通兼有緩解捷運過度飽和的效果，因而兩者在市中心的線路走向分別和捷運1號線及4號線平行。有路網撥歸而來，線路採用“左上右下”的走法和巴黎捷運恰好相反。另外，和的開通兼有緩解捷運過度飽和的效果，因而兩者在市中心的線路走向分別和捷運1號線及4號線平行。
RER 區域快鐵 - 列車
大區快鐵使用的列車種類繁多、型號不一，且使用年代相差久遠。總體來講可以分為三類：
RATP單伏特製式單層列車MS61，自1967年後投入運營，但僅在的RATP段使用，不能進入SNCF的路網。此車年代最為久遠，在2008年進行過大規模的翻新。
RATP和SNCF的雙伏特製式單層列車MI79、MI84和雙層MI2N，80年代中，和的固有列車無法用於RATP和SNCF的路網互通，這就導致了雙伏特製式列車的投放，目前在和使用。MI84主要在，MI79在。後來為了緩解的飽和狀況，1996年後MI2N雙層列車投入使用。
SNCF的專用列車。最早和使用Z5300單層列車(俗稱小灰車)，現時已於2003年停用此型號，仍在使用，但僅限於東南部的個別路段。1984年起,Z5600雙層列車投入和使用。但由於不同的路網電路制式，又引進雙伏特製式的Z8800雙層列車，而開通VMI之後，Z8800即轉給使用，而後引進更現代的Z20500雙層列車使用。其升級版本Z20900則是為填補淘汰Z5300的空白而投放。Z22500，和MI2N採用同種技術的列車，則投入使用。
列車
RER 區域快鐵 - 車站
主條目：巴黎區域快鐵車站列表
在郊區，大區快鐵的車站多為地面或架空車站;在巴黎市內，車站多為地底車站，其中，(南部除外)，和的車站深度較深，多位於捷運線路下層。而的市區南部三個車站和車站均為地面車站或淺層地底車站。普通車站都至少設有兩個側式月台。在終點站、支線交匯點、區間車節點及轉車站，則會採用島式月台或混合式月台提供跨月台換乘。
在SNCF管理的快鐵路段，由於常和TGV、省際列車以及遠郊車混跑，很多車站都有多個月台供使用。這種情況在RATP管理的路段比較少見。
車站都設有自動售票機、諮詢處及列車時刻表顯示器，除極個別車站外，其餘車站東西行段均在站台上設立“停靠站電子顯示牌”。部分車站設有殘障人士設施和升降機，大型車站還設有Navigo充值卡的辦理點。
RER 區域快鐵 - 營運
法國巴黎RER通勤列車
在一天當中，RER的服務從早晨5時至次日凌晨1時不間斷運行，每日有上百班列車往返於各條RER線上，各班列車從RER的一個分支終點，或一個分支節點，或中心路段任意位置的節點出發，經過中心路段進入線路的的另一端，最終終止於另一個分支終點，或另一個分支節點，或中心路段另一任意位置。正常情況下，根據發車頻率和停靠站數目不同分為尖峰時段班次、工作日非尖峰時段班次、節假日班次以及夜班車，工作日非高峰期和節假日，各班車的發車頻率通常為10~15分鐘，由於其特殊構造僅為30分鐘一班，尖峰時段，各班車的發車頻率並未明顯提高，但停靠站明顯減少，並且增開多部區間車，即沒有從一個分支終點前往另一個分支終點。一般來說，路程較長的班次將選擇性的跳過中途的停靠站，以縮短通勤時間，而選擇性停靠的車站常常是線路上的重要節點，分支交匯點，以及中心路段車站。這種方式在、和尤為明顯。而遠郊鐵路Transilien亦採用類似的運作系統。夜班車由於時段緣故停靠站明顯增加，並且發車頻率降低到30分鐘至1小時不等。
在新年夜或音樂節當晚，RER列車會通宵運行，這時列車將停靠線上的所有車站。若是遇到故障或事故，短時間無法恢復正常，則將會增開特殊班次的列車。若是遇到罷工或施工，列車服務將會以縮減模式運行，包括縮小服務範圍，降低發車頻率等。而每年7月至8月間，RER將使用夏季列車時刻表，發車頻率有所縮減，並且班次與其它幾個月有所區分。列車時刻表通常於每年12月中旬按平時的統計結果進行相應的調整。
RER每個班次的管理由一個編碼系統執行，每條線路有各自獨立的編碼系統。該系統採用4個字母來指定一個對應班次，首字母代表該班次的終點站，第二個字母則代表停靠情況，後兩個字母要么有更深層的含義，要么只是便於發音和區分早晚班而已，在RATP參與運營的和，字母后面還要外加兩個數字，用於表示該班車在一天中出現的次序。
RER 區域快鐵 - 財政
建造RER的龐大工程所費不菲，單在1973年的財政預算內已為工程預留了20億法國法郎(相等於2005年的13億歐元)。為了補貼開支，當局以RER為某些公司帶來龐大的勞動市場為由，向它們徵收小量稅款(versementtransport)。這種集資方法後來亦被套用於國內其他交通基建項目內。
另外，當局就RER的財務狀況和集資方法，進行了出奇地少的公眾資詢，而大部分方案都是在閉門會議中決定。憑著數個人的意志，尤其是大眾運輸公司總裁皮埃爾·吉羅德(PierreGiraudet)，計畫終於順利獲得撥款，而RATP和SNCF亦一直把開支控制在預算內。就RER通車後的表現來說，當初的支出也可算是用得其所。
RER 區域快鐵 - 使用狀況
大區快鐵所帶來的社會經濟效應是難以估量的，特別是東西軸向和南北軸向。自開通以來，使用人數不斷攀升，其中在80年代中期就達到飽和，現今每小時就要運送5萬名旅客。而除了線路飽和之外，還存在與共用隧道所致的誤點。儘管如此，相對於同樣遭受飽和困擾、並且因此運行緩慢的巴黎捷運，RER的經濟性便不言而喻。
車站
於常和TGV、省際列車以及遠郊車混跑，很多車站都有多個月台供使用。這種情況在RATP管理的路段比較少見。
車站都設有自動售票機、諮詢處及列車時刻表顯示器，除極個別車站外，其餘車站東西行段均在站台上設立“停靠站電子顯示牌”。部分車站設有殘障人士設施和升降機，大型車站還設有Navigo充值卡的辦理點。
營運
法國巴黎RER通勤列車
在一天當中，RER的服務從早晨5時至次日凌晨1時不間斷運行，每日有上百班列車往返於各條RER線上，各班列車從RER的一個分支終點，或一個分支節點，或中心路段任意位置的節點出發，經過中心路段進入線路的的另一端，最終終止於另一個分支終點，或另一個分支節點，或中心路段另一任意位置。正常情況下，根據發車頻率和停靠站數目不同分為尖峰時段班次、工作日非尖峰時段班次、節假日班次以及夜班車，工作日非高峰期和節假日，各班車的發車頻率通常為10~15分鐘，由於其特殊構造僅為30分鐘一班，尖峰時段，各班車的發車頻率並未明顯提高，但停靠站明顯減少，並且增開多部區間車，即沒有從一個分支終點前往另一個分支終點。一般來說，路程較長的班次將選擇性的跳過中途的停靠站，以縮短通勤時間，而選擇性停靠的車站常常是線路上的重要節點，分支交匯點，以及中心路段車站。這種方式在、和尤為明顯。而遠郊鐵路Transilien亦採用類似的運作系統。夜班車由於時段緣故停靠站明顯增加，並且發車頻率降低到30分鐘至1小時不等。
在新年夜或音樂節當晚，RER列車會通宵運行，這時列車將停靠線上的所有車站。若是遇到故障或事故，短時間無法恢復正常，則將會增開特殊班次的列車。若是遇到罷工或施工，列車服務將會以縮減模式運行，包括縮小服務範圍，降低發車頻率等。而每年7月至8月間，RER將使用夏季列車時刻表，發車頻率有所縮減，並且班次與其它幾個月有所區分。列車時刻表通常於每年12月中旬按平時的統計結果進行相應的調整。
RER每個班次的管理由一個編碼系統執行，每條線路有各自獨立的編碼系統。該系統採用4個字母來指定一個對應班次，首字母代表該班次的終點站，第二個字母則代表停靠情況，後兩個字母要么有更深層的含義，要么只是便於發音和區分早晚班而已，在RATP參與運營的和，字母后面還要外加兩個數字，用於表示該班車在一天中出現的次序
財政
建造RER的龐大工程所費不菲，單在1973年的財政預算內已為工程預留了20億法國法郎(相等於2005年的13億歐元)。為了補貼開支，當局以RER為某些公司帶來龐大的勞動市場為由，向它們徵收小量稅款(versementtransport)。這種集資方法後來亦被套用於國內其他交通基建項目內。
另外，當局就RER的財務狀況和集資方法，進行了出奇地少的公眾資詢，而大部分方案都是在閉門會議中決定。憑著數個人的意志，尤其是大眾運輸公司總裁皮埃爾·吉羅德(PierreGiraudet)，計畫終於順利獲得撥款，而RATP和SNCF亦一直把開支控制在預算內。就RER通車後的表現來說，當初的支出也可算是用得其所。
使用狀況
大區快鐵所帶來的社會經濟效應是難以估量的，特別是東西軸向和南北軸向。自開通以來，使用人數不斷攀升，其中在80年代中期就達到飽和，現今每小時就要運送5萬名旅客。而除了線路飽和之外，還存在與共用隧道所致的誤點。儘管如此，相對於同樣遭受飽和困擾、並且因此運行緩慢的巴黎捷運，RER的經濟性便不言而喻。
RER 區域快鐵 - 未來發展
未來發展
E線西延段計畫
開通的目的就是為了緩解的過飽和狀態，但目前只開通了東部部分，目前西延段具體路徑正在研究中，有兩個方案供選擇:要么通過一條短隧道連線地下終點和固有的地面路網，要么開鑿一條10公里長的新隧道經訥伊馬約門(Neuilly-PorteMaillot)前往拉德芳斯。
目前，採用後一種方案看起來已成定局，土木工程預計在2013年展開，預計至2017年投入使用。之後，當局將著手研究線路東延至莫城(Meaux)的計畫。
夏特雷-北站隧道問題
夏特雷-大堂站和巴黎北站之間3公里長的隧道目前為和共用，在高峰期，一小時內有20班列車和12班列車通過，幾乎達到該隧道的最大負載(每小時36班)，並且一直增加著這兩條線路的誤點率。
有關新修一條隧道的方案正在計畫中，預計要投入5億歐元。
F線的可行性探討
1965年的方案中曾提到在聖拉扎爾車站和蒙帕納斯車站之間修建大區快鐵作為南北主軸，但後來基於兩個主要原因方案被擱置：其一，經過對客流走向的研究表明，利用現時的路徑修建南北主軸更能滿足通勤族的需要；其二，當時的捷運13號線(現時的13號線北段)和捷運14號線(現時的13號線南段)正在籌劃合併，捷運與RER線路重疊。
2005年，13號線同樣遭到了飽和的困擾。於是“F線”計畫再度引起人們的關注。
F線計畫最初被定於連線聖拉扎爾路網和蒙帕納斯路網，北邊到達阿讓特伊(Argenteuil)，西南邊到達朗布依埃(Rambouillet)，中間在榮軍院新修一個轉乘站。但亦有人提議將在聖拉扎爾折向南邊，和計畫中的F線路網合併，變成東北-西南走向也未嘗不可。
不過到目前為止，F線的工程計畫尚無任何進展。
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與其他系統比較
由於區域快鐵與其他國家的通勤鐵路(例如德國和奧地利的S-Bahn，或西班牙的近郊火車鐵路)皆對市區外圍提供通勤服務，並且途徑市中心多個車站，所以這數個鐵路系統經常被拿來作比較。此外，布魯塞爾興建中的區域鐵路系統亦定名為“RER”；而在瑞士，德語中的“S-Bahn”與法語中的“RER”皆指同一類型的鐵路系統。
話雖如此，巴黎的RER仍有兩個鮮見於其他通勤鐵路系統的特色：
每條RER線皆擁有獨立的軌道和站台，而不會跟其他(包括RER在內)的鐵路線共用同一組軌道或站台(除了和介乎巴黎北站與夏特雷-大堂站之間共同運行外)；
此外，RER主要覆蓋巴黎市區及少量衛星城鎮；除了的南部支線及的東南路段外，RER極少伸延至極遠郊地段。相對來說，其他地區的通勤鐵路覆蓋的鄉郊範圍比較廣。
