發展沿革
1934年7月13日，法國空軍部的航空技術局（STA-）向當時國內各大飛機製造廠招標研製一種新型單座戰鬥機以取代落後的德瓦蒂納D.500/501以及莫拉納.索尼埃Ms225。招標書中對新飛機的各項性能指標做了如下要求：最高時速450公里/小時（約279.6英里/小時），而當以320公里/小時（約198.8英里/小時）的速度巡航時可在空中滯留兩個半小時；此外，還要求能在六分鐘內爬升至4,000米的作戰高度，升限為1,1500米。火力配備有三種方案，兩門20毫米機炮，或一門20毫米機炮加兩挺7.5毫米機槍，最少也得是四挺7.5毫米機槍。另外，在新飛機的設計中推薦採用800至1,000馬力的“土地神”-羅納（Gnome&Rhōne）14K型星形氣冷發動機或是“西班牙-瑞士”（Hispano-Suiza）的12缸液冷發動機。
馬塞爾.布洛克（MarcelBloch）飛機公司的總設計師莫里斯.魯塞爾（MauriceRoussel）自己出資設計了一架飛機參加競標，定名為MB.150。該機採用懸臂式下單翼布局，全金屬結構，發動機為一台850馬力的“土地神”-羅納14Kfs型星形氣冷發動機。相較於其他廠的競爭對手，如兵工廠（Arsenal）的VG.30，“南方”公司（Dewoitine）的D.513，高德隆-雷諾（Caudron-Renault）的CR.710和莫拉納.索尼埃（Morane-Saulnier）的Ms405而言，該設計實在有點另類，獨闢蹊徑地採用了阻力較大但在實戰中生存性較好的氣冷星型發動機。首架原型機早於1936年就在布洛克公司下屬的庫爾貝伏瓦（Courbevoie）工廠製作完成。
然而，由於法國航空工業的國營化，馬塞爾.布洛克飛機公司被併入了國營西南航空製造公司（SNCASO），新飛機的研製工作一度陷於停頓；再加上法國空軍部很明顯的對研發過程進展較快的莫拉納.索尼埃Ms406（原型機於1935年8月8日試飛）青眼有加，更使得這一情況雪上加霜。1937年，該飛機項目的開發終於得以繼續進行，MB.150的原型機被送到了位於維拉庫布萊（Villacoublay）的航空材料試驗中心CEMA（centred‘Essaisdumat-rielA-rien），並於5月4日，由該中心的試飛員安德烈.居爾瓦勒（Andr-Curvale）駕駛進行了首次試飛。在測試中發現，該機在地面滑跑時的方向安定性不足，為此工程師們重新設計了該機的中央翼段並安裝了新型的梅西艾（Messier）起落架，翼面積也從15平方米增加到了15.35平方米。9月27日，修改後的原型機再次進行了試飛，地面滑跑不安定的問題倒是獲得了徹底的解決，不過，又暴露了發動機馬力不足這一更令人困擾的缺陷。為了替MB.150選擇一種合適的動力裝置，這架原型機被送回庫爾貝伏瓦工廠，以一台890馬力的“土地神”-羅納14N-07型星形氣冷發動機取代了原先的14Kfs型發動機。1938年2月，完成改裝的原型機又回到了CEMA重新開始試驗，令人大失所望的是，安裝新發動機所增加的40馬力對於解決動力不足的問題似乎是杯水車薪。無奈之下，軍方再次下令為該機換裝更大馬力的發動機；同時為了節省時間，換裝工作在維拉庫布萊就地進行。這一次，MB.150的“心臟”換成了改良了冷卻和潤滑系統的1,135匹馬力的“土地神”-羅納14N-21型發動機，終於大致上滿足了要求。
Ms406戰鬥機生產上的延誤提升了軍方對於MB.150的興趣，雖然對其性能還不是太滿意，仍然在38年4月7日下定單購買25架前期生產型並表示有興趣購買約450架該機的改良型。
莫里斯.魯塞爾指望MB.150的最高速度能達到550公里/小時，但一系列的測試表明當該機的時速接近500公里/小時時，發動機的溫度就已經高得接近危險程度了，要想挑戰更高的速度，必須對機頭的散熱系統設計做大的更改；不過，該機機翼上的兩門20毫米“西班牙-瑞士”S.9機炮倒是受到了試飛員們的好評。為了提高飛機性能同時簡化生產，以呂西安.塞梵蒂（LucienServanty）教授為首的設計小組開始對MB.150的設計做一系列的修改。很快，被稱為MB.151的新樣機完成了，它大體上保留了MB.150的機身設計，但機翼和機頭卻有了顯著的不同。發動機被改成了出力約910馬力但較可靠的“土地神”-羅納14N-11型；為了平衡扭矩，發動機向左側傾斜約2.5度，造就了一個奇特的歪脖子。肖維埃爾（Chauvi-re）三葉變距螺旋槳上也加了一個整流罩，減少了飛行中的阻力。而MB.150發動機罩上面兩排水滴型的鼓包改成了一排十一個近似於長方形的整流罩，後緣則設定了好幾個散熱窗；汽化器的進氣口也從引擎罩的後下方延伸到了機頭前下方，。此外，機翼有了5度20分的上反角，尾輪也簡化成了尾撬。還有，布洛克MB.150上兩個400升（105.7加侖）的翼內燃料箱被一個容量約405升（大約109.6加侖）的機身內油箱所取代，所有的控制面也用金屬蒙皮取代了布制蒙皮。武器方面全部予以保留，依舊是兩門20毫米“西班牙-瑞士”S.9機炮和兩挺7.5毫米MAC1934型航空機搶。布洛克MB.151型戰鬥機全長9.11米（約29英尺1010/16英寸），翼展10.54米（34英尺615/16英寸），全高3.64米（11英尺115/16英寸），空重2,073公斤（4,570.1磅），而滿載時重達2,522公斤（5,560磅），在2,600米（8,530.2英尺）高度時最大速度約437公里/小時（271.5英里/小時），不過航程實在是短了些，只有區區640公里（397.7英里）而已。
1938年8月18日，第一架布洛克MB.151戰鬥機在飛行員羅多爾夫.布朗（RodolpheBlanc）的操縱下於維拉庫布萊進行了試飛，根據這次試飛的結果SNCASO又對其設計做了一些改動，主要是延長了引擎架以平衡飛機的重心，還有擴大水平尾翼來提供飛機更好的操縱性，螺旋槳則又換成了“土地神”-羅納的產品。9月8日，改進後的MB.151開始在CEMA進行戰鬥測試，雖然戰爭已迫在眉睫，法國工程師們還是堅持著他們的唯美主義原則，不慌不忙地重複著改良，試飛，再改良，再試飛的固定工作流程，先後又修改了垂直尾翼和滑油散熱系統的設計以及其他一些地方。
相較之下，法國政府倒是認識到了時間的緊迫性，沒等MB.151最終定型就決定履行其在4月7日的諾言，分三批向SNCASO訂購了432架。由於該機的設計還在不斷的改良中，顯而易見這三批飛機的設計也就有了或大或小的不同。其中首批144架裝備的是902匹馬力的“土地神”-羅納14N-35引擎，第二批144架則採用了1,120匹馬力的14N-25發動機，而第三批144架的動力裝置又換成了14N-49。為了對這些飛機加以區分，後兩批總計288架外形和性能較接近的MB.151被重新命名為MB.152型戰鬥機。除了發動機外，151和152還有不少不同。首先，MB.152的翼展為10.57米（34英尺11/8英寸），比151延長了0.3米（1英尺1/8英寸）；相應的，翼面積也從17.21平方米（185.3平方英尺）增加到了18.17平方米（195.6平方英尺）。其次，MB.152型戰鬥機的水平尾翼也加上了約1度20分的上反角，這一點可說是兩種飛機外形上最明顯的不同之一。還有，MB.151上發動機整流罩後那幾個散熱窗在MB.152型上終於被傳統的活動式散熱片所取代；不過，引擎的過熱問題卻沒有因此而獲得徹底的解決（為了攻克這個難題，工程師們不斷地更改152飛機上發動機冷卻系統和引擎整流罩的設計，但這個麻煩卻固執地陪伴了該系列戰鬥機的一生）。最後，比起MB.151來MB.152戰鬥機還有一項重大的改進，機翼上的兩門20毫米S.9機炮換成了同一廠家生產，備彈60發的高初速HS404型20毫米機炮，長長的炮管伸出機翼足有一米多，火力有了極大的提高；與此同時，除了老式的瞄準環外，152型還安裝了巴耶.勒梅爾（baillelemaire）公司的GH38或OPL廠的R.39反射式瞄準具，大大提高了飛行員對於快速移動目標的射擊準確率，而對於這些個新鮮玩意兒，法國飛行員們將它們戲稱為“燈籠”（LaLanterne）。
1939年1月，首架MB.152仍舊是由羅多爾夫.布朗試飛，這架試安裝了肖維埃爾5414型四葉螺旋槳的飛機（生產序列號433）在水平飛行試驗中時速達到了530公里/小時（329.3英里/小時），但該種螺旋架使得飛機的爬升性能大受影響，不得已最終在生產型的MB.152上又換成了三葉的肖維埃爾371型。生產型的MB.152戰鬥機性能為：在5,500米（18,044.6英尺）高度時約500公里/小時（310.7英里/小時），升限10,000米（約32,808.4英尺），航程約580公里（360.4英里）；全機空重2,298公斤（5,066.1磅）滿載為2,706公斤（5,965.6磅）。
飛行時MB.151/152在三個軸向上均比較穩定（俯仰、滾轉和偏航），儘管後者（航向）的安定性在低速狀態下轉彎時顯得較為勉強，當起落架和襟翼放下時會有不良操縱反應。飛行操控相當容易，但桿力較重。失速特性非常平和，沒有進入尾旋的傾向。該機的轉彎半徑略大於莫拉納.索尼埃Ms406，但小於德渥蒂納D.520，由於其飛行的穩定性，就算其所裝備的兩門HS404同時對目標進行毀滅性的長連射也能保證很高的射擊精度。
服役事件
MB.151/152戰鬥機的生產在國營西南航空製造公司轄下的幾家工廠同時進行：機體在沙托魯-代奧爾（Chāteauroux-D-ols），機翼的生產則是在波爾多-梅里尼亞克（Bordeaux-M-rignac）和絮雷斯內（Suresnes），尾段是在濱海羅什福爾（Rochefort-sur-mer）。前十九架飛機的組裝分別在庫爾貝伏瓦和沙托魯-代奧爾進行，二十架以後奇數機號的飛機被安排在波爾多-梅里尼亞克進行組裝，而偶數機號的飛機則是在沙托魯-代奧爾進行組裝工作。這樣的安排直到1940年1月第五百架該系列戰鬥機出廠後才有了改變，由於SNCASO位於波爾多-梅里尼亞克的工廠轉產急需的MB.174雙發偵察機，所有MB.151/152戰鬥機的總裝工作都放到了沙托魯-代奧爾進行。在此期間，軍方一再追加對後者的訂單，最後其總數達到了696架之多！不過由於零部件的短缺，總共只完成了635架（比訂單少了61架）。
1939年3月7日，法國空軍正式接收了第一架MB.152（生產序列號：4）戰鬥機，隨後的九架飛機在五月中則分別由CEMA和位於蘭斯（Rheims）的測試中心接受用於操作測試。為此，還特地於39年7月1日在蘭斯成立了一個測試飛行中隊，配置在蘭斯和奧爾良-布里西（Orl-ans-Bricy）兩地。到1939年9月3日法國正式參加第二次世界大戰時為止，SNCASO共生產了249架MB.151/152系列戰鬥機，其中的123架由空軍接收入役，其餘的飛機則由於缺少螺旋槳，電台和射擊火器等零部件而不得不留在了工廠中，迫於無奈，有些飛機甚至還臨時裝上了四葉木製的定距螺旋槳以求儘早投入使用。部隊的飛行測試顯示發動機過熱的問題依然存在，無奈之下，機頭設計被再次加以修改，採用前部開口直徑達0.85米（2英尺97/16英寸）的新引擎罩和由飛行員手動操作的發動機罩散熱片。所有完成的飛機一律按此標準加以改造，後續飛機的生產則完全參照新的設計。考慮到相較之下MB.151型的性能較差，該型飛機被悉數編入了二線的防空和教練單位。
為了讓MB.152完全適合在實戰中使用，該機還有一些地方需要改良。包括在機頭增加一個向下排放汽化器和火炮廢氣的排氣管，一個半凹陷的滑油冷卻裝置和一套自動的主起落架鎖定裝置。肇因於20毫米火炮的供應短缺，所有的HS404被優先供應給性能較先進的MB.152型戰鬥機，因此不少151型戰鬥機只裝備了四挺7.5毫米機槍。
生產上的困難導致當德軍在1940年5月10日開始進攻荷蘭和比利時，法國空軍手中只有140架MB.151和363架MB.152型戰鬥機。而其中只有37架151和93架152可以馬上出動。
第一個使用MB.152型戰鬥機的單位是位於尚蒂伊（Chantilly）的第一戰鬥機聯隊一大隊（GCI/1），他們在1939年10月3日接受了頭三架飛機。而此時總計162架交到部隊手中的MB.152飛機中只有35架裝備了標準的肖維埃爾三葉螺旋槳，還有四十架裝備了“土地神”-羅納公司的產品，另有四十架用木製的四葉定距螺旋槳湊合，餘下的四十七架飛機實在無法可想，只能停在飛機場上等待配件嚴重短缺情況的改善。十月末，裝備GCI/1所需的25架飛機終於全部到位，到39年底，又有第一聯隊二大隊（GCII/1）和第八聯隊一大隊（GCI/8）完成了改裝工作。40年1月10日，SNCASO共向部隊交付了274架MB.152型飛機，但其中完成戰備的飛機仍然不到半數，只有區區88架而已。直到該年3月5日，工廠才向部隊送去了第一架由法國空軍參謀部認可的真正意義上“完工”的飛機。
當德軍在1940年5月10日開始向西歐發起猛攻時，法國空軍中共有七個大隊裝備了MB.151/152戰鬥機，總計擁有55架151和140架152型飛機；當然，戰備完成率依然不高，其中只有26架151和75架152可以立刻出動。不管怎么樣，手頭這些布洛克戰鬥機還是同其他法國空軍戰鬥機一樣悉數投入了抗擊德國空軍的行動。在實戰中，該型號飛機的缺點馬上暴露了出來，主要是平飛速度和爬升率不如德國人的Bf109，580公里（360.4英里）的航程也實在太短了一些；此外，變距螺旋槳和發動機不匹配，無線電設備極不可靠，故障不斷等等。不過，MB.151/152系列戰鬥機在戰鬥中還是有點優勢的，主要是它的機動性能遠在Bf109之上，狗鬥戰中大占便宜；其次，兩門HS404高初速20毫米火炮的殺傷力實在是不容小覷，往往是“一擊必殺”；最後，該型號飛機格外的“抗打”，常常多處中彈還是飛回了基地。這裡有一個例子很能說明問題，地勤人員竟在一架飛回機場的MB.152型戰鬥機身上發現了360多個彈孔，其中還有不少是20毫米炮彈造成的！
整個法國之戰中，法國飛行員共宣稱用MB.151/152擊落了146架德國飛機（另外還有34個未經確認的戰果），其中包括44架Bf109戰鬥機，25架Bf110戰鬥機，33架Do17轟炸機和28架He111轟炸機。己方損失約270架（主要是在被迫放棄基地時自己摧毀了，空戰中的損失為86架）。飛行員中有40人陣亡，42人負傷。
這時，還有兩個戰鬥機大隊正在換裝MB.152的過程中，使得法國空軍共擁有9個使用布洛克戰鬥機作戰的大隊，總計152架飛機。除此之外，8個用於保護各航空工廠免受的軍轟炸機空襲的輕型防空中隊（LDS）手中還有34架“歪脖子”戰鬥機。而海軍的兩個航空中隊，AC3和AC2，也在40年的4月和5月分別換裝MB.152戰鬥機。值得一提的是，儘管匆匆忙忙地投入了戰鬥，AC3的飛行員在六月份對抗趁火打劫的義大利人時還是取得了6次空中的勝利。
當6月25日，德國和法國之間的停戰協定生效後，大部分布洛克戰鬥機和他們的飛行員都被困在了法國本土，只有四人通過科西嘉島駕機越過地中海逃到了北非的阿爾及利亞。截至7月20日，南方的維希法國還有320架MB戰鬥機（其中151型51架，152型260架，還有九架全新的155型），這些飛機組成了維希法國空軍的主力，編成了六個大隊。到德國在1942年11月13日攻入法國南方時，總共繳獲了173架完好的150系列戰鬥機，這些飛機主要被2/JG100和其他一些單位用於充當高級教練機或執行一些二線任務，還有大約有20架被送給了羅馬尼亞人，不過沒有說明羅馬尼亞人如何使用這些飛機的進一步資料。（譯者查了一下羅馬尼亞的空軍史，不過也沒有啥發現，怪事！）
希臘在1939年末訂購了25架MB.151戰鬥機，但法國人一直拖到1940年4月底才開始交貨，兩個月後法國投降，這筆交易也被迫終止，希臘人總共只拿到了9架。這些飛機組成了第24中隊，具體服役情況不明。
有兩架MB.152戰鬥機（其一生產序列號639，另一架不明）在二戰中倖存了下來，在戰後的1947年被分配到位於布雷蒂尼（Br-tigny）的飛行測試中心用於進行一些飛行試驗。到了九十年代，在拉庫爾蒂納（LaCourtine）軍用火炮試驗場又意外地發現了一個大致完整的MB系列戰鬥機機身，立刻被送到了法國國立航空航天博物館的儲藏倉庫加以保存，但卻在一場意外的大火中被徹底摧毀。
發展型布洛克MB.155及其它：
1938年10月，一架生產線上的MB.152戰鬥機（生產序列號：434）被實驗性地裝上了一台1,200馬力的普拉特.惠特尼R-1830C3-G“雙黃蜂”發動機（這是一種美國產的十四氣缸空冷星型發動機），同時還裝上了三葉的漢密爾頓螺旋槳。這架飛機被改稱為MB.153，並於39年4月8日在維拉庫布萊進行了首次試飛，之後又在CEMA進行了一系列測試，最後於1940年5月28日交到了空軍手中。不過空軍並沒有對這種採用舶來品發動機的飛機表示出什麼興趣，這架原型機也在五月末的一次著陸事故中損毀了。
另一架152的機體預備裝上另一種美國的氣冷星型發動機——1,200馬力九氣缸的萊特GR-1820-G205A“旋風”發動機，稱為MB.154。由於該型發動機遲遲沒有從美國運到，計畫不得不被放棄。
到了1939年秋，布洛克系列戰鬥機的設計者呂西安.塞梵蒂教授開始研究在MB.152的基礎上進一步提升性能的新機型。新飛機被稱為MB.155戰鬥機，要求擁有比152型更快的速度，更大的航程和更小的轉彎半徑。而同時，為了節省開發和生產的時間，新飛機又要儘量保留MB.152的機體設計，實在是矛盾重重。新飛機擴大了發動機罩的直徑以便容納一個新的滑油散熱器進氣口，因此其上的氣缸搖桿臂整流突起也大大縮小，機頭看上去更加流線。發動機和下部機身的結合處也加以整形，並去掉了水平尾翼下的支柱。另外，飛行員座艙向後移動了0.5米（1英尺711/16英寸），使得在座艙前可以設定一個容量達60升（15.9加侖）的輔助燃料箱。
MB.155的機長和翼展都與MB.152相同——機長9.11米（29英尺1011/16英寸），翼展10.57米（34英尺81/8英寸）。不過全機高度達到了3.95米（12英尺111/2英寸），比152型長高了0.31米（1英尺3/16英寸）；而且全機空重也增加到了2,140公斤（4,717.8磅），滿載時則重2,850公斤（6,283.1磅）。
MB.155採用一台1,100馬力的“土地神”-羅納14N-49十四缸氣冷星型發動機，驅動一副肖維埃爾371型三葉螺旋槳，後來又改成了布洛克自產的三葉螺旋槳。由於氣動外形的改良，雖然發動機的出力沒什麼改變，但MB.155的性能卻有了一定程度的提高，在4,500米（14,763.8英尺）高度平飛極速達到了520公里/小時（323.1英里/小時），航程也增大到了1,050公里（652.5英里）。比起MB.152型在在5,500米（18,044.6英尺）高度時平飛極速約500公里/小時（310.7英里/小時），航程約580公里（360.4英里）明顯不可同日而語。155保留了152型極為成功的火力配置，主要武器仍舊是機翼上的兩門20毫米西班牙-瑞士HS404機炮（每門炮帶彈60發）和兩挺7.5毫米MAC1934年式航空機槍（每挺機槍帶彈500發）。
1939年12月3日。MB.155的原型機由莫里斯.貝勒克魯瓦（MauricesBellecroix）操縱在沙托魯-代奧爾進行了首次試飛，隨後又進行了一系列的實驗，新飛機在這些測試中表現得非常好。不過，當原型機於1940年2月4日在維拉庫布萊試飛時卻發生了一次小事故，後經查明是水平尾翼結構太弱，只好將去掉的尾翼支柱重新加上。
由於新飛機表現不凡，空軍立刻給了SNCASO403架MB.155戰鬥機的訂單，該機的生產任務全部放到沙托魯-代奧爾工廠進行。生產型的155與原型機也有小小的不同，飛行員座艙的線條被改得更加流暢。1940年4月3日，第一架生產型的MB.155戰鬥機離開了工廠的流水線，到六月25日法國投降為止，又有九架155交到了法國空軍手中，不過卻依然趕不上和德國人的Bf109一較長短。這些155和投降後生產的19架同型機被派到了駐蒙彼利埃（Montpellier）的第八聯隊第一大隊（GCI/8），當德國人在42年末占領法國全境後又落到了德國人手中，其後使用情況不明（德國人對這些MB.155進行了小改造，用尾輪代替了原來的尾橇）。
1939年SNCASO曾想在MB.152的機體上安裝出力達1,310匹馬力的“土地神”-羅納14R星型發動機，此計畫以MB.156為名。不過該發動機重達819公斤，要容納它必須對原來的機身作重大的修改，而當時的形勢並不允許這樣做，布洛克156戰鬥機終於流產。
為了全面發揮“土地神”-羅納14R發動機的效力，塞梵蒂教授決定對MB.155戰鬥機加以全面的改良。這一名為“MB.157”的新飛機採用了1,590匹馬力的“土地神”-羅納14R-4發動機，研製工作進展神速。由於這時德國人已經逼近了巴黎，SNCASO的研究人員在1940年6月9日試圖把這架原型機轉移到普瓦蒂埃（Poitier）。不過就在新飛機離開維拉庫布萊前，德國人趕到了工廠。他們也對這架新飛機表現出濃厚的興趣，並立刻將這架原型機送到了波爾多-梅里尼亞克進行進一步的研究。在那裡，MB.157在德國人的嚴密監視下完成了原型機的製造，並在1942年3月進行了首次試飛。
MB.157在試飛中的傑出表現甚至令德國人也大感意外，於7,850米高度其平飛極速竟達到了710公里/小時（441.2英里/小時）！航程則與MB.155大致持平，為1,095公里（680.4英里）。這些令人印象深刻的數據使得德國人在1943年初將原型機運到巴黎-奧利（Paris-Orly）進行進一步的測試，並將發動機從機體卸下加以仔細研究。此後在一次美國空軍對巴黎-奧利的空襲中，原型機的機體被徹底摧毀，MB.157也就從此成為了歷史。
