概述
CBR1000表現
CBR1000動力
CBR1000分類
第一代
Fireblade(1992年-1994年)第一代Fireblade於1992年推出，當時它那600c.c.級的車身、1000c.c.級的功率立刻震驚了車壇，令全世界的車迷為之興奮，推出不久即成為當年同級車種的銷量冠軍。追隨潮流，它的外形在當時相當漂亮，使用風行的圓形孖燈，並首創在燈外側使用小孔為進風孔，別具一格。油箱、後尾都為流線設計，整車渾然一體，威猛彪悍。原廠的老虎花也為車友喜愛，一直到今天也有不少車跟用。與其他車系不同的是，它使用了16寸的前輪和130/70-16的前胎，凸現特點。
第二代
Fireblade（1995年）這一代火刃家族一直生產至1994年，直到第二代火刃於1995年推出第二代CBR900RRFireblade，其大致機械結構沒有改變，只是改良了進排氣系統，是動力輸出更加平滑。為保持領先，第二代火刃在外表上做了改進，採用了新的橙/金色“老虎花”，這是現在最為人熟知的。另外車頭造型略有改變，最突出的是圓形雙燈換成了當時開始流行的蝙蝠式內藏雙燈，整體感覺高人一籌。
第三代
Fireblade(1996年-1997年)由於競爭對手也在不斷改進自己，本田於1996年到1997年推出了第三代火刃家族CBR919RRFireblade，在外形未作大改變的前提下，發動機排量加大至919毫升，功率和扭矩也隨之增大到94和91。與之相反，車重卻減少了2千克，質量為183千克。新的設計提高了機車的操控性能，再一次以提高的功率質量比壓倒了對手，而外形則只是將後尾兩側的風空由一個改成了兩個，肚兜上的小圓孔也去掉了。到這時，CBR900RR已經成為多數車迷的摯愛。與此同時，其他廠家也紛紛摩拳擦掌，開始研製新的車型。到了1998年，公升級運動車的市場競爭達到白熱化，各大廠家紛紛推出車身更輕、功率更高、外型更新穎的車型。山葉推出的R1人氣十足，川崎的ZX-9R在功率上也大大超過了CBR900RR，鈴木和歐洲一些廠商的產品也步步逼近。
第四代
Fireblade(1998年)本田不敢輕視，他們對97款的CBR900RR作了進一步的改良，功率、外形、車架、懸掛、制動以及變速箱比例等都有改動，功率和扭矩分別增加至95.6千瓦和92.12牛·米。正面迎風面積增大和線條設計更圓滑的前頭加強了高速行駛的穩定性。採用和第三代形式大致相同的鋁合金雙翼梁式車架和更堅硬的強化尾搖臂，再配合更粗壯的下眼鏡、更小的前偏置及改用了HAMS結構的前後懸掛系統，這一切都極大地加強了提供車的轉向操控性；加大至310毫米的前制動盤增加了車手對制動系統的信心，效能也有所提升。而變速比增大的六前速變速箱對機車的公路行走更為有利，也使中段動力發揮得更為平均，還提高了極速。除此之外，廠家還將車重減低到180千克。除了新的電子行程里程表和轉速表以外，緊跟設計主流的液晶顯示水溫表及里程計初次在火刃家族出現第四代CBR919RRFireblade。但由於種種原因，這一代的火刃失去了從前的霸主地位，因為各車廠分秒必爭地開發出更強的新款車與之抗衡。
第五代
Fireblade(2000年)面對車迷的強大而熱切希望，本田新一代的火刃家族於2000年千禧年誕生。在本田的新車推出之前，有許多關於新車設計的傳言，在眾多版本中最誇張莫過於新900會把發動機的排量提升到1000毫升，甚至和同廠的VTR1000SP-1混淆在一起。直到新車上市所有技術參數向世人公布以後，很多人都奇怪為什麼排氣量只是由918毫升增加到929毫升，而不是像其他廠商一樣提升到一公升以上呢？答案可以在廠方提供的資料中找到。新CBR929RR所追求的是操控的境界，注重人車溝通和用盡每分功率的可能性。新設計拋棄了增大容積路線，減少了不能駕馭的強大功率的浪費。初次採用PGM-FI電子燃油噴注供油，還加入可變吸/排氣控制及可變式排氣閥門控制，170千克的淨重結合111.7千瓦的功率以及102.9牛·米的扭矩，創造了史無前例的功率質量比。除了動力性能的加強以外，新車的車架及懸掛也有突破性的改良，首次在火刃採用的無樞軸鋁合金雙翼梁式車架、有史以來最大330毫米直徑前浮動盤都是新火刃最強的裝備。合金輪圈改為431.8毫米直徑規格，採用三柱式合金輪輞，輪胎尺碼也是全新組合的，前120/70ZR17、後190/50ZR17，使性能提高了。本田沒有忘記漂亮的外型，CBR929RR採用了更兇猛的3頭燈組合，液晶組合儀表、纖細的後尾、平順的車身線條、粗壯的合金排氣管都有強烈的視覺衝擊力。新車還裝備了HISS晶片防盜系統。第五代CBR929RRFireblade，多方面的革命性改變使火刃家族重新回到了王者的寶座，可謂強者無懼。
第六代
Fireblade(2002年)日本廠商公升級運動車的生產規律大致為每兩年作一次改進，本田也是如此。第六代的火刃家族CBR954RR在深思熟慮後於2002年粉墨登場。受到剛剛興起的稜角線條風頭的影響，CBR954RR也使用了有邊有角的頭燈、尾板、側板甚至是油箱。跟隨外形改變的，是幾乎全新的內在製作。汽缸容積再一次得到增加，達到954毫升，更為強化的無樞軸式車架及全新的尾搖臂都使第六代火刃家族與其“前輩”相比更勝一籌。質量方面也一如既往地下調了2千克，達到了歷史新低168千克。加大了2毫米達到42毫米的PGM-FI電子燃油噴注主體及數據處理功能更強的行車計算機，配合上一代已有使用的可變吸排氣控制及鈦金屬排氣控制閥門，使第六代的CBR954RR在低中段輸出方面有了明顯的改善。CBR954RR在排量和功率輸出上未必是同級當中最大、最強悍的，但完美的操控性能卻可以給車手最大的滿足感。無論在跑道上還是在公路上，它都深得車手的歡心。數據直接取材自NSR500GP賽車的後搖臂，左手邊的造型與前款相近，只是主幹略為粗壯，右手邊則是衝壓成型的中空結構，具有更搶眼的外形。根據本田的賽車理論，“適當的車架彈性能增強彎向性能，但剛性過強的後搖臂會破壞車身整體的平衡性”，所以車尾承擔的抗扭性降低了25.6%，橫向剛性也降低了25%。同時接近樞軸安裝位置的鑄造部位得到了全面強化，以加強其動力輸出；亞黑車架經過提煉補強，在轉向頭及後懸掛系統安裝位置的鑄造部位刻意加強，車架的抗扭剛性強化了10%，車架的整體剛性得到了大幅提升。這款車的改進之處還有很多：縮短的油箱、更輕的鈦合金排氣、LED的尾燈、更順滑的密齒變速箱、重新調校的懸掛系統等等。然而，升級運動的大戰已經趨向白熱化，火刃家族能否繼續保持領先位置呢？2002年，在日本法制的限制下，各廠家不再向生產超過300公里/時的大排量大功率機車挑戰，而轉向了升級車，在極速300公里/時以內，最重要的是爭做功率之王。2003年短暫的平靜之後，升級運動車的巔峰之爭出現了井噴現象。首當其衝的是川崎的ZX-10R，998毫升的機器竟然有135千瓦的功率的曲軸峰值輸出！山葉的R1最高功率是132千瓦，就連鈴木在2003年推出的GSXR1000，最高功率也有164千瓦。
第七代
Fireblade(2004年)2004年，CBR1000RR橫空出世，本田仍把它歸為火刃家族，算起來已經是第七代了。首先是如CBR600RR般的RC211V外形，兇狠、幹練、性感。但這樣的詞語還不足以形容它的全部，多年賽場經驗積累的空氣動力學才是它的“秘密武器”。隨後是最得意的HESD電子鈦尺(HRCElectrohydraulicSteeringDamper)，原本是HRC供應給ResoldHondaTeam在賽道上使用的，現在卻套用於CBR600RR。由行車計算機控制的油路閥門會隨著車速調整開啟高度，低速時鈦尺的作用表現柔軟，當車速提高時，油路閥門收窄，鈦尺開始變硬，技術含量很高。新車的亮點當然是發動機，CBR1000RR的新發動機排氣量提升了44毫升，達到998毫升，壓縮比也輕微增加了0.4，達到了11.9∶1，爆發力更加強盛。新設計的發動機結構更加緊密，重心更加集中，有助於改善其操控性，功率更達到了火刃家族的最高記錄：126千瓦，扭矩達到了114.6牛·米。全新的44毫米PGM電子燃油噴注採用每汽缸雙噴嘴設計（DSFI），低速時只有一個噴嘴工作，高速時另外一個噴嘴才開始工作，從而更合理地使用燃油。對火刃家族而言，CBR1000RR的裝備是全新的，但對於本田來說，卻是數十年製造經驗的結晶，它有新的減少件數的車板、新多角度反射頭燈、新大數字液晶儀表、新大功率發動機、新大口徑燃油噴注系統、新鋁合金中空車架、新GP式後搖臂、新排氣、新制動系統和電子鈦尺。車把散熱柵面積加大了40%，銳意提升賽道表現的意圖不言而喻。另外首度引用卡式變速箱設計，擋位可以快速地更換，改變齒輪比使得戰車能夠更快地配合每條賽道的特性。和2004年其他廠家的新車一樣，制動卡鉗的放射式裝嵌法也在CBR1000RR的43毫米HMAS前叉上套用了。更堅固的裝嵌方法使前盤由330毫米減至310毫米，減輕了重量和慣性力，提升了轉向表現，卻不會降低制動性能。後懸掛系統採用CBR600RR的UNITPro-Link連桿設計，隔開了車架和尾搖臂各自承受的壓力。全新四出二出一不鏽鋼排氣改為中置，犧牲了后座的儲物空間。脫胎換骨的CBR1000RR是火刃家族的鼎盛作品，本田不惜工本的改進雖然沒有使其在馬力占上風，但不俗的高檔配置和綜合性能都將對手遠遠拋開，車迷愛不釋手、欣喜若狂。也難怪有人感嘆：這樣的車，誰不想擁有呢。
